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Reno1303

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  1. Il y a une rupture sur les AAC t4 en ce moment chez quasi tous les fournisseurs. Il est très compliqué d'en trouver (cb perf a rentré quelques bruts la semaine dernière mais les aac sont indispo depuis 6 mois, ln engineering a des kits mais il faut compter 1000€ livré pour un ensemble aac+poussoirs+ poulie, nowak a des aac mais l'ensemble aac+poussoirs est aux alentours de 800€).
  2. Il y a plusieurs ref par débit mais la plus petite (la 13300) fait 125L/h, pression 0,3b et est compatible methanol et ethanol. Je ne monte/conseille que ça à mes potes, c'est un super rapport/qualité prix. Je n'ai pas de régulateur derrière, j'utilise des 40DRLA et les pointeaux restent étanches (à l'arret ça clique pas du tout). C'est un ressort qui fait la pression donc c'est assez régulier. La 912 consomme entre 8 et 9,5l/100 suivant usage. Le relais tachymétrique et le capteur de choc moderne sont un gros plus pour la sécurité.
  3. Merci, il s'agit du résultat de plusieurs années d'évolutions. j'utilise une pompe hüco (https://www.ebay.fr/p/26023834842), elle est aspirante comme une pompe d'origine (c'est d'ailleurs exactement le même principe mais en version électrique), elle est plutôt silencieuse. La proximité avec la bobine rend l'installation d'un relais tachymétrique facile (relais qui commande aussi mon ventilateur de chauffage) Si tu veux utiliser une pompe qui pousse, il faut la fixer sur la barre juste en dessous de la crémaillère comme sur les 911t de l'époque. Il faut cependant tirer un câble (mais tu peux récuperer l'info pour le relais tachymétrique au compte tour).
  4. Vérifie que tu as bien une étincelle. Pour le calage initial le sens de rotation de l'allumeur a une importance (il tourne dans le sens horaire), de mémoire il faut allumer la led en tournant dans le sens contre-horaire (verifie sur la notice), si tu fais le calage initial dans le mauvais sens tu as plus de 40° de décalage.
  5. Salut, sur une base de toles t1, il est plutôt facile de faire une etanchéité du compartiment en complétant avec des toles acier ou alu découpées. Un exemple ici : http://blitz.912club.fr/tag/moteur/ ou ici : https://www.912bbs.org/forum/threads/912-conversion-with-t4-engine-and-914-gearbox.55504/page-3
  6. Le filtre à air central, c'est très très efficace. J'en ai installé 1 sur une de mes voitures et la différence est flagrante. Pour le filtre central, tu peux t'inspirer d'un vieux kit riechert :
  7. ce que le post de loic disait : Pour l'avance chaque moteur est différent donc ce qui est intéressant vu que tu n'as pas de banc moteur. Tu gardes ton calage actuel comme référence. Tu choisis une bonne ligne droite sur le plate ou en très légère côte mais pas en descente. Tu prépares un GPS pouvant indiquer la vitesse et un pote pour être à côté et faire les relevés. Tu fais chauffer le moteur en roulant une dizaine de kms et tu prépares une clé de 10 + un petit tournevis et idéalement une lampe strobo Tu prend un bon repère sur le bord de la route. Tu passes en 4ème lancé à 70km/h par exemple Au passage du repère tu mets "pied dedans" Tu roules jusqu'à environ 300 ou 400m en prenant un second repère Tu relèves le plus précisément possible la vitesse de passage devant ce repère. Tu changes ton calage de quelques degrés (2 ou 3) et tu corriges la vitesse de ralenti si besoin (c'est accessoire et je le fais dans un 2nd temps) Tu refais le même essai dans les mêmes conditions le réglage qui te donne la vitesse terminale la plus élevée optimise le réglage de l'avance pour un moteur de route. L'air de rien c'est long à faire mais çà donne vraiment une bonne évaluation sur des conditions réelles (le poids, l'aérodynamisme et la taille des pneus/longueur de transmission jouant un grand rôle) Le fait de rechercher la V max et non pas le temps mini pour parcourir cette distance donne un bon réglage de route (l'avance est d'ailleurs moins élevée que si l'on cherche le temps mini >> différent d'un réglage d'une voiture de run, mais bien plus "safe" et adaptée > on ne parle pas de moteur de run , mais bel et bien de modèle de route destiné à une utilisation régulière) Pour les T4 raby conseille une avance au ralenti de mini 10° et une avance max de 28°, j'essaie de retrouver le post mais ta coure semble correcte. L'avantage du 123 tune c'est que tu peux faire varier l'avance max et la progression indépendamment.
  8. gicleur de 55 comme d'origine et affiner si ça broute sur la progression
  9. Le boulon a l'air d'être toujours sur le volant moteur, le filetage dans le vilo a dû manger. Démontage complet en prévision .
  10. Il y a de fortes chances que ce soit des ressorts simple renforcés pour t4. Vérifier le tarage, la distance avant spires jointives à pleine levée, la géométrie de distribution. Avec juste un kit Big bore le CR est sûrement un peu faible pour l'aac. Les buses sont trop petites, il faudrait du 32. Vu que le moteur est ouvert, autant tout vérifier.
  11. 130ohm à 90°C correspond à une sonde 901 741 632 01, mais à température ambiante tu devrais avoir plus de 1kohm. http://forums.pelicanparts.com/porsche-911-technical-forum/230519-oil-temp-sensor-check.html#post2009168 Temp - °F -- Sensor Ohms: 70 1148 75 1000 80 918 90 756 100 607 110 504 120 424 130 357 140 301 150 260 160 219 170 189 180 162 190 142 200 122 210 108 220 92.4 230 82.2 240 73.2 250 64.2 260 57.6 270 51.2 280 43.8 290 39.6 300 35.4 Une sonde 901.641.632.00 est proche des valeurs ci-dessous ~212°F (boiling) = 66 ohms 200°F = 69 ohms 180°F = 95 ohms 120°F = 334 ohms 912 temp sender service bulliten.pdf
  12. Oui l'air sort aussi côté flèches rouges mais vu que ce n'est que de l'air et non un mélange air/essence ce n'est pas grave. Il fait mettre le piquage avant la bague de linéarisation. Pour augmenter un peu la pression relative, le piquage d'air doit être dans le sens du flux d'air (principe des tubes Pitot par exemple)
  13. La 1302 du vwtech, le pict soufflé comme celui du speedster, le 2,3 turbo furtif, que des projets qui m'ont fait énormément envie. Je vais suivre ce projet avec intéret :).
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