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Reno1303

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  1. J'ai essayé 65, 60, 57,5 sur les ralentis. Les 60 étaient vers 13-14 d'afr. L'agrément est impressionnant même avec les 55 (pas un à-coup, repart sur un filet de gaz en 5 à 1200rpm) je suis sur la progression encore à 130 avec 16,8-17 d'afr sans un à-coup et la transition qui commence juste après. Le cliquetis est vraiment dans la zone 2500-3500. On l'entend bien sur ces vidéos (la qualité n'est pas folle) https://youtube.com/watch?v=-375LbGiHd4 https://youtube.com/watch?v=j2Y2yTCiJg8 La courbe d'allumage était (avance depression desactivée pour le moment) : Je dois tester avec celle-là : Ensuite je regarderai pour l'avance max mais les essais plein gaz sont compliqués, la vitesse monte vraiment vite...
  2. Bonjour, petite présentation d'un projet de moteur type 4 sur lequel je suis depuis quelques années. J'avais un 2l t4 de base dans la voiture et j'ai voulu faire une upgrade. Puis le projet a un peu dérapé... Tout a commencé par des chemises en 103 usinée sur base de chemises Deutz de moteur diesel Et une bonne occasion sur une paire de culasses CNC Remmele : La config s'est ensuite stabilisée sur : - vilo 78, vm 228, bielles 5,150 - chemises 103 + pistons longues course - aac RAT9520 (très proche d'un 86B/86C 104LC) - 48DRLA - collecteur sur mesure et pot 911 Quelques photos de l'assemblage : IL a fallu aussi renforcer la boite : Le moteur fini : Il est en cours de réglage avec la lambda. La config qui semble pas mal est : ralenti 55, buses 40, air 220, principaux 160 (ça donne un 15-17 sur la progression et un 12,5-13,5 pleine charge). Je dois encore regarder la courbe d'allumage car j'ai un peu de cliquetis aux alentours de 2500-3000rpm avec une courbe type 009.
  3. Et vu qu'il y a de la compression, la seule piste reste l'allumage... Une tête d'allumeur peut être défectueuse vu que ça a l'air d'être le seul truc non remplacé.
  4. Quand tu enlèves le fil de bougie au niveau de la tête moteur tournant et reste proche il y a une étincelle ?
  5. Il faut 3 choses pour avoir l'explosion : - de la compression au cylindre 4 (vérifier la compression), - une étincelle au bon moment (être sûr qu'il y a bien une étincelle en sortant la bougie et faire tourner le moteur au démarreur) - de l'essence (vaporiser un peu de nettoyant frein dans le corps cylindre 4 moteur tournant et voir s'il se passe quelque chose) Je penche pour un soucis de compression (usinage siège/soupape pas concentrique, mauvaise étanchéité cylindre/culasses ou cylindre/piston) ou allumage car l'inversion de carbu n'a rien résolu
  6. Quitte à galérer une journée autant sortir le moteur. Selon moi le plus simple serait de couper le câble d'embrayage et de remplacer câble et papillon. Remettre le ressort sans enlever le moteur risque de ne pas être évident.
  7. Il y a une communication VW pour les T4 de bus afin de limiter la chauffe des culasses. Les culasses de chez AMC ont un épaulement à prendre en compte pour le DH aussi.
  8. C'est exactement le principe du pot bas (l’atténuation ne se fait pas exactement pareil)
  9. Turbo thomas je lui a déjà acheté un pot et un collecteur, le travail est fantastique. C'est du 100% sur mesure. La seule problématique c'est que sans la voiture ce n'est pas 100% plug and play. J'avais dû faire retoucher un pot. Le collecteur que je lui ai pris a l'air d'aller mais le moteur n'est pas encore dans la voiture, donc je peux pas le prononcer. Depuis le crédit il y a les droits de douane à payer. J'ai le customsport depuis 10ans,la voiture dort dehors et il n'a pas bougé. Le bruit est contenu, il bridera plus qu'un pot merged. Apparemment la qualité de chez bas a baissé ces dernières années, donc à vérifier.
  10. Mon 1641 tourne comme depuis 15ans (des doubles sans le ressort intérieur sur une culasse usinée pour des doubles)
  11. Une boîte bien étagée pour le moteur apporte un vrai plus, peu importe la puissance du moteur. Ma 1303 a une 8*33 avec une 4eme longue (0,82) le 4 ème rapport est agréable sur autoroute mais le trou entre la 3 et la 4est énorme. Je vais me monter une 9*31 pour avoir une 4eme aussi longue et gommer en partie le trou entre 3 et 4.
  12. Les boîtes de 911/912 sont plutôt courtes (4 ou 5 me rapport final est le même), souvent à réviser car les synchros utilisent des anneaux freins qui s'usent et le différentiel simplifié monté sur certaines est assez fragile. L'adaptation demande un peu de travail. Les boîtes de 914 sont plus longues mais demandent encore plus de travail d'adaptation. Ça avait un intérêt quand ces boîtes n'étaient pas chères, maintenant qu'elles ont bien augmenté autant les revendre et acheter un boîte vw ré-étagée ou avec un couple conique long.
  13. Le groupe anglophone de speeduino est un peu plus animés. il y a quelques sujets sur les forums us (thesamba et shoptalkforums pour ne citer qu'eux). Un sujet sur un montage speeduino sur un buggy : https://www.speedsterowners.com/topic/fuel-injection-and-electronic-ignition-for-vw-engines-speeduino-style?page=1 Pour une injection semi sequentielle sur un moteur atmo, ça suffit largement. Les règles sont les mêmes que pour tout les autres boitiers aftermarket : une installation soignée et surtout des injecteurs de bonne qualité (c'est à dire testés et appairés pour avoir un débit identique sur chaque, pas des injecteurs aliexpress non testés).
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