Jump to content

ENZO02

Members
  • Content Count

    10
  • Joined

  • Last visited

About ENZO02

  • Rank
    Membre

Converted

  • Newsletter F4E
    OUI

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. J'ai eu les mêmes soucis avec un 34 PICT 3, la vis de ralenti complètement fermée le moteur tournait tjrs, petit à petit j'ai fini par comprendre ce qui se passait, en gros j'avais un peu trop d'avance ce qui m'obligeait à réduire le ralenti, celui ci ne baissant pas j'ai fini par fermer totalement la vis ... et le moteur tournait toujours mais de façon très irrégulière ! logique car en effet le trou se trouvant dans le papillon laissait passer suffisamment de mélange gazeux pour assurer un ralenti un peu pourri mais suffisant pour ne pas caler. alors j'ai fini par trouver quand j'ai repris mon calage d'avance à 10° ce qui m'a obligé à re dévisser la grosse vis de ralenti et la miracle le ralenti est redevenu parfaitement stable et le fonctionnement irréprochable, tout est rentré dans l'ordre. j'ai même remonté les gicleurs les plus petits montés sur ces carbus 34 PICT 3 un 127.5 à la place du 140 et ajustage d'automaticité qui va avec ainsi que le 55 pour le ralenti à la place du 60. résultat fonctionnement toujours impeccable et je gagne 60 kms sur un plein par rapport au précédent montage ! 450 kms avec 37.5 au lieu de 380 c'est mieux ! J'ai également bouché le trou du papillon comme décrit dans l'article Flat for ever et du coup ça modifie complètement le réglage de la vis de richesse que j'ai du resserrer de quelques tours pour retrouver le point de baisse de régime et je vais conserver cette configuration. Avant ça j'ai fait un essai avec un 009 avant de boucher le trou du papillon et le fonctionnement était tout à fait normal, contrairement à ce qui est dit dans l'article, je suis même allé jusqu'a 12° de calage sans soucis avec un beau ralenti ?! petite précision : le filtre à air avec le réchauffage activé est opérationnel. généralité : tous les moteurs à mono carburateur à partir des années 60 70 jusqu'à l'arrivée des injections possèdent un système de réchauffage de l'air d'admission réglé à 25 ° par un calorstat se trouvant dans le filtre à air en ce qui concerne les moteur VW il s'agit du même principe mais réglé à 45°degrés en raison de la pipe d'admission très longue, ce qui rend le système indispensable même en été. (il ne suffit pas de brancher les flexibles il faut vérifier que le clapet fonctionne) c'est une des causes principales de problèmes de carburation récurrents ==> donc filtres camemberts et autres exotismes fabriqués à partir de boites de conserves recyclées à proscrire ! Cordialement ENZO
  2. bonjour, non il ne s'agit pas du disque mais du mécanisme ! sur les mécanismes vw en 180 mm avec les 3 doigts le centrage se faisait à l'intérieur du volant moteur par des bossages qui étaient usinés et le centrage était parfait. sur les 200 mm VW avait prévu une encoche sur le plat du volant moteur qui centrait le mécanisme par l'extérieur mais les mécanismes en 180 dispos aujourd'hui sont des copies des 200 mm et les volants moteur en 180 mm n'ont par été prévus pour centrer le mécanisme par l'extérieur ! c'est simple mais difficile à expliquer. le problème en ce qui me concerne est que j'ai dépenssé un peu de sous pour équilibrer les bielle le vilo le volant moteur et qu'il n'est pas question d'installer un mécanisme d'embrayage avec un delta de centrage de 5/10 !
  3. l'enquête progresse ! donc il est possible de centrer le mécanismes de diverses façons, l'idée de la vis conique est pas mauvaise du tout, mais ensuite une fois le centrage approchant réalisé il faut surtout percer le mécanisme afin de mettre en place des sortes de pions, 2 suffisent ou chevilles (je ne me souviens plus du nom) pour pérenniser la position. Et la seulement on peut réaliser l'équilibrage ! une fois celui-ci effectué on peut démonter le mécanisme remonter le volant moteur et remonter de nouveau le mécanisme avec le disque qui se trouvera rigoureusement à la même place grâce aux pions de positionnement. maintenant si je devais repartir à zéro j'achète neuf chez classic parts 221 € ou d'occasion sur leboncoin 50€ un volant moteur 200 mm et son mécanisme et la pas besoin de torturer les neurones !
  4. sur cette photo le volant moteur possède l'usinage de centrage par l'extérieur donc à priori pas besoin de centrer le mécanisme puisqu'il se positionne dans la "réservation" qui le cale en périphérie, il s'agit d'un 200 mm ?
  5. Bonjour oui ça semble être une bonne solution, moi j'ai fais plus compliqué mais le principe de la vis conique me semble être pour le moment la meilleure solution. Curieux quand même qu'une marque comme LUK n'ai pas géré ce problème
  6. Bonjour à tous, J'ouvre ce post car je viens de découvrir que les embrayages LuK uniquement 180 mm, dont la qualité est à priori sans reproches n'ont absolument pas tenu compte du cahier des charges Volkswagen et ne possèdent les ergots de centrage coté volant moteur que VW avait prévu, il est donc impossible de centrer le mécanisme sur le volant moteur car les 6 boulon dont le diamètre est de 7.85 mm n'assurent pas le centrage, le trou du mécanisme étant de 8.2 mm environ. donc 2 solutions passer en volant moteur 200 mm ou bien confectionner des petites bagues de 0.4 mm x 5 mm d'épaisseur je posterai des photos
  7. C'est un article très juste, je m"épuise à expliquer tout ces principes depuis des années mais je ne reçois que peu d'écho. j'ai eu une 1303 big 1300 dbl admiss boite 8x35 + 1 cab 1303 de 79 en 1600 et bte 8x31 et j'ai toujours roulé par très fortes chaleur aux mêmes vitesses sur autoroute sans jamais me préoccuper du refroidissement y compris avec la big en bte courte mais tout le système de refroidissement était en place les clapets, la tige de raccordement au calorstat qui coulissait parfaitement et le calorstat en parfait état, cela dit quand le calorstat rend l'âme il s'ouvre a fond. je reviens aujourd'hui à la VW et je retrouve les mêmes pannes mécaniques liées à des défauts de refroidissement. Il faudrait lire le texte de Eric Simon comme condition d'inscription à Flat4ever !! cordialement
  8. j'ai trouvé ça si ça peut intéresser quelqu'un cordialement http://www.bibliauto.fr/volkswagen_253_type-1_manuel-entretien---revision__mrvwtype1entr.html
  9. Bonjour à tous, désolé de déterrer ce sujet, le manuel type 1 existe tous les réparateurs agréés en disposaient en version papier dans les années 90 et j'en ai photocopié de nombreuses pages ! mais l'idéal serait de l'avoir dans son intégralité, de nombreuses opérations notamment au niveau des réglages des différents carbus sont bien plus claires que celles de la RTA. les mesures de profondeur du puit d'allumeur et le tableau des rondelles de compensation etc ... je me souviens que j'utilisais la RTA et les pages du manuel VW parfois quelques erreurs dans la RTA apparaissaient. après toutes ces années sans Cox je me replonge dans le sujet et puisque le manuel n'existe pas sur le net en Français je vais essayer de m'en procurer un de le scanner et le mettre en ligne dès que possible !! sauf si quelqu'un le fait avant moi ! Cordialement Enzo
  10. Oui le bon réglage se situe a 12 degrés au delà c'est inutile, pour faire un repère au bon endroit sur la poulie dessiner un cercle sur une feuille blanche et tracer avec un rapporteur 12.5 ° ensuite reporter sur la poulie. l'idéal est de brancher une lampe une lampe ordinaire 12 v sur l'allumeur et faire tourner la poulie pour allumer la lampe sur le nouveau repère.
×
×
  • Create New...