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oldsdchool2l170

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Messages posté(e)s par oldsdchool2l170

  1. Salut à tous
    Depuis quelques jours j'ai un souci de niveau d'essence, l'éguille restait à zéro.:blink:
    Apres contrôle, la jauge indique bien les bonnes valeurs, le 12v arrive bien au stabilisateur, mais rien entre lui et la cause qui repart ver la jauge.:(

    Je démonte le compteur pour vérifier chaque pièce et je rend compte que c'est la vis de la broche qui relie le stabilisateur qui est dévissée.:D

    Je la resserre, teste sans le stab, tout va bien, puis avec le stab impeccable aussi.
    Du coup je remonte tout tranquillou une fois en place test impeccable aussi

    Je remet la petite vis qui fixe le stab sur le compteur (celle qui coince la broche sur la photo) et là le niveau ne monte que jusqu'après la réserve au lieu d'avoir les 3/4 du plein comme c'était le cas avant :wacko:

    stablzr.jpg

    Si je sort cette vis, tout rentre dans l'ordre, donc j'imagine qu'il y a une masse au niveau de la vis de fixation!!!
    Faut il directement changer le stab ou connaissez vous une astuce pour réparer celui d'origine?

    Merci d'avance pour votre aide;)

  2. Ah oui effectivement, j'avais vraiment pas compris:P

    Ce qu'il faudrait savoir, c'est si le Delta de 0.2 bar est constant avec un pression supérieure??

    Si oui, effectivement tu te trouverais avec 0.8 bar avec 2 ressorts donc trop haut pour ce que tu désires donc du coup, la solution de Dred me semble la bonne.

    Si non, il est possible qu'avec l'augmentation du Delta tu te rapproches des 0.5 bar désiré.

    Perso je testerais avec le double ressort pour voir ce que cela donne, car dans tous les cas faudra faire des essais pour savoir combien de rondelles et de quelle épaisseur faudra mettre, mais cela n'engage que moi;)

  3. Je vais peut être dire encore une connerie:ph34r:, mais il s'ouvre peut être juste pour maintenir un pression à 12psi, si tu joues sur la pression de sortie ton compresseur, est ce que l'ouverture est plus ou moins importante en corrélation avec ton réglage compresseur ou non?

    Si cela ne bouge pas effectivement il y a de fortes chance que ce soit un problème de spire jointive

  4. Attention, le modèle de ton lien n'est pas la même chose!!!!

    Dans les allumages électroniques (ou transistorisés), tu as ceux avec contact (le modèle que tu présentes), et ceux sans contact (le mien).

    Ceux avec contact utilisent encore les vis platinés, ceux sans contacts utilisent un générateur d’impulsions.

    Les vis platinés ne font plus passer qu’environ 1A contre 4.5A sans le transistor (d'où une usure moindre de ceux ci par la faible intensité qui les traverse), et c'est le transistor qui envoi le courant primaire qui est amplifié par celui ci est qui le fait passer de 4.5A à 9A donc plus puissant donc meilleure étincelle donc meilleur explosion, rendement etc...).

    Le générateur d'impulsion lui est sans contacts, le signal est fait par un champ magnétique, donc aucuns frottements donc aucunes usures.

    C'est le même principe que pour les moteurs électriques, tu as ceux à charbons (Brushed) avec frottements et usure rapide et ceux sans charbon (Brushless) qui utilisent un rotor et un stator avec donc un aimant et une partie métallique avec des ouvertures (ce que tu as du déjà voir sur des poulies de vilo avec des crans et un capteur pour l’injection) donc pas de contacts, donc pas d'usure.

    Tu as aussi l'avantage de l'effet de Hall, celui aussi de trouver des bobines performantes pas cher dans les casses plus pas mal d'autres avantages.

    Perso j'utilise une de golf 1 car je l’avais déjà et elle ressemble à celles de cox, mais tu peux très bien prendre une bobine et un MPA de Peugeot ou Citroën à carbu des années 90.

    Pour ce qui est du "Gain en perf? Défaut? Fiabilité?", c'est difficile d'être objectif, si j'utilise ce système, c'est justement car je le trouve bien, sinon j'aurais pris autre chose!!!

    Je l'ai monté très vite sur mon 1300F (1996) et j'ai complétement oublié l’allumage.

    Pendant des années juste calé à l'oreille par un pote, même si par la suite j'ai investi dans une lampe stombo car j'en avais besoin pour autre chose et un calage avec(infime par rapport à celui fait par le potes à l'oreille).

    Que ce soit à chaud, à froid, en hiver, en été après une longue période de stockage, elle à toujours démarré presque en éternuant à coté, sans parler de l’agrément de conduite.

    Le seul problème que j'ai eu, c'est en fait lors de ma casse moteur du mois dernier, et en fait c'était une erreur de ma part qui a fini par me faire cramé la bobine, alors que j’avais fait des inversions de fils (qui soit disant ne pardonne pas) et en voulant faire le bilan de ma connerie, je me suis rendu compte que seul ma bobine avait souffert de mes conneries.

    Faut que je le teste sur mon 1300AB avec lequel je me lamente pour l'instant (mais il y à mon avis d'autres choses à revoir aussi dessus) et là déjà, j'aurais plus de recul.mais j'ai vu un point de finition qui me déplait et que je veux modifier avant de le monter dessus, et cela sans rien toucher d'autre pour l'instant sur le moteur, pour pouvoir voir déjà si la différence est notable, ou pas!!!!

     

  5. Salut à tous.

    Après avoir finit par mettre un 1300DA avec un 009 (des années 90) et une bobine bleue (PVL ZUNDSPULE), j'ai profité à nouveau de ma titine tous les jours et surtout relâché la pression que je m'étais mise :cool:.

    Du coup, je me suis posé trnquillou sur mon allumage.

    En fait, il fonctionne parfaitement:lol:.

    J'ai potassé pépère pour tout comprendre et contrôler.

    C'est en fait un corps d'allumeur d'alfa, avec un plateau de golf 1 dyn009_original_576_432_pjpeg_2529847_c8c8f17f3af9b45cfd7a810974f2f29e.jpgModifié par rapport à la photo pour les 3 broches (passage pour moi par le trou de la capsule de dépression et plastique coupé car décalage par rapport à l'emplacement comme on peu le voir sur les photos des précédents posts).

    Tout cela était accouplé avec une bobine Bosch bleu des années 90 (c'est elle la coquine qui m'a mis le bordel:mad:).

    Tant qu'à la changer, et surtout aillant les pièces, elle est remplacée maintenant par une bobine Réf. Constructeur : 211905115B

    De golf 1 Pour modèle de 08/82 à 07/84 avec allumage électronique jusqu'au châssis 15-E-027000 big_BO0221122023.jpg

    J'ai modifié le fil de HT pour avoir une sortie comme sur les anciennes têtes de delco (coupé le fil à la longueur désiré, récupéré un cosse ancienne et mise en place sur le câble HT d'origine golf.

    J'ai tout rebranché en suivant ce schéma de câblage2-1.jpg

    J'ai fait tout les tests de cette procédure (Philippe Boursin)Controle éléments d'allumage.jpg

    Puis j'ai fait le test de l'étincelle à la sortie du fil HT comme dans un HS "L'ATELIER" de VWmag et ça claque bien comme il fautB).

    Voila, j’espère que cela pourra dépanner certain qui on le même allumage que moi, ou en inspiré qui veulent un allumage électronique fiable et pas cher (installée depuis 1996 sur ma titine) si vous avez l’opportunité de tomber sur les pièces citées;).

    Et encore merci à tous ceux qui m’ont aidé, et m'aide encore sur le forum.

    Longue vie à lui:lol:

  6. Le bloc pour l'instant je n'y touche pas, faut que j'avale la pilule d'abord

    Si j'y touche je ne vais faire que des conneries pour le moment.

    La preuve avec l'allumage, en 18 ans de VW, une seule faille, et depuis un mois, j'ai de quoi remplir 2 pages des plus grosses erreurs:blink:

    Pour l'allumage, je l'avais acheté dans un Mag à Vilenave d'ornon (33) dans les années 90, il a fermé depuis.

    De tête, j'avais 28° à 3 500 T/m avec un calage à 7° à 1 000 T/m

    Jamais rien à lui reprocher, j'en étais super content

    J'ai commencé à le démonter, mais je me fais prêter un allumeur par un pote (merci Franky;))

    Le temps de décompresser et me remettre les idées en places.

    Puis je refais l'allumeur, puis après le moteur, mais comme il faut ce coup ci B)

    Je pense (et j'espère) que c'est le MPA qui a lâché, faut que je trouve des infos sur la façon de le controler

  7. Salut à tous

    Mon périple continue, une fois que j'aurai avalé la pilule, il faudra que j'aille faire un tour du coté du post des plus belles erreurs:mad:

    Suite à la casse de mon moteur

    J'ai récupéré un autre le temps de le refaire comme il faut.

    Le nouveau étant en 6V, je récupère tous mes périphériques pour le passer en 12V.
    Étant légèrement tendu et fatigué en ce moment, la concentration n'est pas au mieux, mais pas trop le choix

    J'ai fais une boulette en démontant ma bobine, pensant avoir débranché tous les fils, alors qu'en fait non!!!

    Du coup j'ai tout arraché:(

    Mon allumeur étant un montage exotique, aucun repère ni rien sur le MPA, j'ai refait les branchements suivant ma logique, mais il semblerait que je n'ai pas la bonne en ce moment!!!!

    Résultat, plus d'allumage!!!
     

    Pour pouvoir le réparer, j'aimerais connaitre exactement ce que c'est comme allumage, car même si je n'ais jamais sut, tant qu'il fonctionnait bien, cella m’allais très bien!!!
    Réf sur le corps d'allumeur 0237002065 et JGFU4 d'après mes recherches, c'est un corps d'alfa

    20160322_230621.jpg

    Le module fixé dessus MPA003

    20160322_231936.jpg

    Vue de dessus (le plateau ressemble à celui d'un TZH)

    20160327_135738.jpg

    Vue d'ensemble

    20160327_135746.jpg

    Concernant les fils qui sortent du module il y a un qui vas à la masse tôle moteur, un qui va au 15 et un qui va au 1 de la bobine

    Concernant les fils qui arrive au module, il y en 3 que l'on vois sur la photo vue dessus qui vont à l'allumeur, mais je ne sais pas où ils vont exactement car je n'ose plus rien toucher vu les bourdes que je fait en ce moment:wacko:

    Merci de toutes les infos que vous pourrez me donner;)

    @+Pierre

  8. Je récupère un moteur cette aprem pour pouvoir rouler et je vais bien tout reprendre comme il faut sur celui d'origine.

    J'étais parti à l'envers dans ma réflexion.

    Je voulais garder un maximum de pièces d'origines et donc changer le minimum de choses par rapport à l'origine, chose avec du recul complètement utopique!!!

    Quand c'est usé, ben c'est usé, tu ne peux pas faire du neuf avec du vieux et c'est ce que j'ai voulut faire:wacko:

    Pour l'instant, je n'ai rien touché de plus, je m'occupe de faire tourner l'autre au plus vite pour pouvoir me concentrer sur celui là à tête reposer et bien faire les choses;)

  9. Salut à tous

    Juste en complément des réponses précédentes, ce n'est pas sur un moteur neuf, c'est juste après une segmentation sur un moteur jamais ouvert depuis 49 ans qui a 190 000 maxi et vue l'état dans lequel j'ai acheté cette voiture à l'époque, je ne suis même pas sur qu'il ait fait un tour de compteur et que ce ne soit pas plutôt 90 000.

    Il y avait quelque temps que j’avais des problèmes de compressions et lors de la vidange, j’avais de l'essence dans l'huile, donc je pense qu'en plus, le travail de mauvaise lubrification avait déjà commencé.

    Ce qui n'a pas du arranger les choses avec ma boulette de la laisser trop longtemps au ralenti!!!!:wacko:

  10. Désolé, j'avais pas vu les réponses, je n'arrives plus à avoir les notifications par mail:unsure:

    Ok, je vais essayer comme cela

    Pour les photos, je suis une chèvre avec çà, mais je vais essayer d'en faire, si cela peut aider d'autres personnes ;)

    Je décline toute responsabilité sur le résultat des photos par avance:lol:

  11. il y a 40 minutes, saw18 a dit :

    Donc pour nos bon vieux moteur à air vaut mieux démarrer et partir et éviter de laisser au ralenti pour un ralenti c'est vers 1000 TR/min et donc quand la plus part des pièces sont neuves vaut mieux démarrer et laisser tourner pendant 20 min vers 2500 tr/min

    Oui tu fais chauffer en roulant tranquilou le temps que tout monte en température, mais perso je ne le fait pas que sur les VW que ce soit motos voitures récentes ou anciennes je fais toujours pareil, car le moteur chauffe au ralenti, mais le reste!!!

    il y a 8 minutes, Vince1303 a dit :

    le joint spi on s'en fiche un peu, c'est surtout le bloc car si le coussinet est collé au vilo ça a dut chauffer sévère....

    Pour la chauffe, c'est pas garanti que ça aide beaucoup vu les coefs de dilatations en question, mais tu peux toujours essayer(chauffer le vilo et refroidir le carter avec des glaçons le plus près possible du palier).

    Sinon à ta place je tapoterai très gentiment avec un maillet sur le vm pour voir si sa bouge(monté sans les rondelles de calages pour être sûr de ne pas serrer inutilement le coussinet sur le bloc)

    Je suppose que tu veux dire l'inverse, chauffer le carter et refroidir le vilo sinon ce sera pire, mais effectivement, les coefs de dilatation sur le moteur ne sont surement pas les même que sur une simple pièces mécanique.

    Je vais tester le coup du maillet

     

    Merci encore;)

  12. Le bloc est ouvert, Le palier N°1 semble bien sec à mon gout, et c'est là que ça semble bloquer:wacko:.

    Au début il y avait un la possibilité de tourner le vilebrequin sur un millimètre maxi et après avoir sorti l'AAC plus de jeux du tout:o.

    Comme mon inspiration c'est jours ci est loin d'être à mon avantage, je préfère demander avant d'agir:rolleyes:

    Pour pouvoir sortir mon vilebrequin qui est coincé dans le demi carter au niveau du palier N°1, je pensais chauffer au décapeur thermique le carter pour qu’il ce dilate, et ainsi pouvoir sortir le vilebrequin
    Y a t'il un risque pour le Joint Spi de volant moteur?

    Ou sinon, comment faire?:confused:

    Merci d'avance

    Pierre;)

  13. il y a une heure, TTof a dit :

    Avais tu fait la coupe aux segments?

    Oui je l'avais faite puisque les segments que j'avais achetés se chevauchaient:angry:

    Bon j'ai ouvert, tout est bien graissé (en apparence) haut moteur nickel, tout coulisse parfaitement!!

    Les bielles bougent parfaitement sans jeux vertical, juste l'axial normal.
    Il me reste à ouvrir le bloc car j'ai bien peur encore une fois que le diag de Loic soit le bon :(

    Pour une fois j'aurais bien aimé que tu te trompes:P

    Je vous tiens au jus de l'avancement, là je vais me pendre et je continuerai aprèsB)

  14. Merci à tous pour votre aide ^_^

    Le pire, c'est que je ne laisse jamais le moteur au ralenti, et j'ai ma cox depuis 98.

    Seulement comme un con, je devais prêter ma cox à ma Nièce aujourd'hui, et j'ai voulut faire 2 choses à la fois par manque de temps!!!!

    Ce doit être une ex à moi qui a inventé le proverbe que les hommes sont incapables de faire 2 choses à la fois, désolé pour vous:ph34r:.

    Lors du démarrage où j'ai eu le soucis, je finissais de tondre, et pour gagner du temps (super idée vu le résultat), j'ai démarré ma cox, redescendu le ralenti de 1100 à 750 pour finir mes réglages sauf que d'habitude, je cale mon accélérateur avec un tournevis coincé à 2500 et je laisse monté en température, mais comme il me resté un tout petit bout à tondre et ranger le tracteur, je me suis dit que c'était plus sur de ne pas faire tourner le moteur à un certain régime sans être à coté:wub:.

    Je m'impressionne moi même quand je suis fatigué:rolleyes:

    Le moteur est à nouveau sur son support (il ne me restait plus qu'à remettre le capot et son ressort:angry:), je retourne ouvrir et vous tiens au courant du verdict.:wacko:

    Merci encore et croisons les doigts pour que ce ne soit que le haut moteur;)

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