nobrucombi

Idem, même si la cause est l'allumage, ce dont je doute, monter un électronique n'apporterait pas de gain, et ça serait plus compliqué à dépanner.. J'ai un module électronique, capteur à effet hall, que je garde dans le coffre, mais roule depuis 20 ans avec l'allumeur d'origine avec le t2 de 1976 moteur type 4. Comme Lucas Je penche plus sur l'arrivée d'essence ou un problème de carburation / ou une conjonction des deux. Rester proche de l'origine et changer les choses une à une pour une bonne compréhension des causes du problème.

J'avais pour l'instant privilégié la 300v 15w50 dans le type 4, mais j'ai essayé cet été la 10w40, et ça va beaucoup mieux, la pression descend plus vite à froid (par exemple 5mn au ralenti elle passe de 4,5 à 3,4 bars) Donc je vais rester sur 10w40 qui me semble plus adaptée à mon moteur.

Salut ! J'ai relu ce que j'ai pu (pour me refaire une idée de l'état de ton moteur), ce qui en ressort selon moi: Plutôt que de se focaliser sur l'allumage, il faut aborder le sujet de façon plus large, car les températures relevées sont vraiment hautes. Carter, pipe d'admission... Ton moteur chauffe beaucoup (et trop) J'ai un type 4 depuis 20 ans, et j'ai toujours regardé sa température. Soit tes volets restent fermés, soit ton moulin est poussif, soit tes réglages allumage carbu sont aux choux. Ou une conjonction des divers points cités. La trappe moteur, ne roule pas en la laissant ouverte sur un combi ! J'ai cramé mon moteur comme cela, à fond de 3 dans la côte qui va de Millau à Severac le château. Sur une cox ça refroidit, sur un combi ça surchauffe ! Du au rotor d'air qui fait rentrer l'air autour du silencieux dans le compartiment moteur. Et qui dit surchauffe, dit forcément dysfonctionnement à un moment donné, d'un système, ou d'un autre, ou de plusieurs. Donc vouloir tirer des conclusions sans avoir vérifié les bases (tes compressions sont bonnes ?) ça fait perdre pas mal de temps et surtout ça aveugle... Essaie de voir l'état du moulin, faut pas se voiler la face, s'il est faiblard il chauffe pour cela, mais ça peut être aussi les volets, les saletés accumulées sur les ailettes des culasses, la ca'alisation de l'air pas top etc... La temp des pipes d'admission est impressionnante.... C'est avec les cales thermiques en place ?? Désolé de parler franchement et peut être te saper le moral, mais à un moment donné il faut prendre le taureau par les cornes. Et quand on voit l'énergie que tu as déjà passée à faire des tests, et à relater tout cela aussi, on a vraiment envie de t'aider, que tu y arrives !! Allez bon courage, on est là pour t'aider à avancer. Un gars du forum près de chez toi pour t'aider plus concrètement ? Bruno

Juste une question sur tes carbus PDSIT... mis à part la réfection récente, ils ont quel kilométrage ?

Ben peut être justement parce qu'il ne tourne que sur le ralenti des deux cylindres de droite ! Quoiqu'il en soit ça a l'air d'être la piste la plus intéressante dans la recherche de ta panne, non ? Un dysfonctionnement comme ça mérite d'être creusé. Et puis quand on a une piste comme celle là , on saisit l'occasion pour creuser. Enfin il me semble...

Une bobine est un solénoïde. Par effet Joule, c'est tout à fait normal que ça chauffe.

Dans ce genre de panne à ralonge, qui résiste, (attention j'ai pas dit qu'il y avait une ralonge resistive dans le circuit!) ? Je crois qu'il faut prendre du recul, oublier tout, y compris les 27 pages de ce post et repartir à zéro, avec une page vierge, sans à priori. Car ce genre de panne "mystère" cache souvent des trucs simples. Facile à dire, me direz vous, certes ; mais en tout cas parfois c'est nécessaire de se recentrer. Toutes les idées données sont bonnes "à priori" mais le fait est que tu as une panne moteur récalcitrante. ?

Le charbonnage c'est sur les vis patinées. Comme Le-Alain je vois pas ce que la goutte d'huile peut faire dans ta panne! Les éléments resistifs d'un allumage sont : bobine, faisceau, bougies. Mais as tu essayé d'isoler le problème, en ne changeant qu'un paramètre à la fois (la base) Par exemple, ne pas laisser refroidir et changer la tête d'allumeur Ou l'inverse, mais un seul truc à la fois.

Mea culpa, j'ai pas tout lu et en plus en diagonale ! ? Mon multimetre teste les condos. Le faisceau, faut gratter (sur le net hein, pas sur le faisceau ! Quoique...) pour savoir comment tester mais en gros les constituants d'un allumage de ce type ont tous une résistance bien définie. On parle pas au centième d'ohm près, mais il y a des bobines faible résistance, d'autres fortes, comme des faisceaux, comme les bougies. Pardon pour la confusion. C'est dans la tête d'allumeur que ça fait ça... Bien étrange en effet. Est ce corrélé avec la panne ? Désolé, encore une question du gars qui n'a pas tout lu.... Mais je sais plus par où commencer !! ?

Ton condensateur ? C'est lui qui protège du charbonnage. La résistance de ton faisceau ? Il ne faut pas qu'elle soit trop faible. Tout comme celle de la bobine, elle doit avoir une certaine valeur..

Je crois que derrière le discours de Wilde il y a autre chose. Certes ça s'appelle une entreprise ; mais la rentabilité à l'extrême à aujourd'hui poussé bon nombre d'entre elles à se déshumaniser. Un client intéressant est un client rentable, voire très rentable. Le service, la confiance, le lien sont des notions qui disparaissent petit à petit (en tout cas dans la majorité des cas) C'est l'évolution du métier qui veut ça, haute technologie embarquée oblige, mais pas seulement.. C'est si facile de faire de l'argent en pipeautant un client ! Qui ira vérifier, quels sont nos moyens de vérifier ? La haute technologie appelle l'argent, l'excès, l'abus, le gâchis (y'a qu'à regarder ce qui traîne dans les casses auto, on réforme presque des bagnoles neuves tous les jours car économiquement pas rentables) L'entreprise certes, mais qui évolue.

Personnellement je vois une proposition malhonnête comme celle là, je fuis ! Qui d'autre que toi peut aussi bien entretenir ta VW.... Faut s'y intéresser, apprendre, commencer par le commencement, se faire épauler. Tout le monde a débuté un jour, c'est une question d'approche et de motivation. Rien de mieux que le réseau flat4ever pour avoir de bons conseils. Les garages d'aujourd'hui, à fuir, à quelques exceptions près. L'autre jour un garagiste à l'ancienne, passionné, la cinquantaine et ayant commencé à 17 ans sur le bord de la nationale 7 à Montelimar, est venu me voir pour faire un "briefing" (mise à niveau) sur le V6 de la 504. Il a amené 2 kilos de nougat. Sympa le gars, au premier abord ? Et puis il s'est pas présenté en Monsieur je sais tout, au contraire il venait apprendre plein de choses. Alors qu'en face de lui il a un autodidacte. Bref on est restés 3h devant la voiture et aussi l'ordi... Et je me suis dit que ça existait encore.... Chapeau bas. J'adore et recherche ce genre de contact. Sincère, authentique. Tout le monde peut apprendre, encore, même les garagistes ! Quand on voit ce que certains font sur les moteurs anciens... Je discutais l'autre jour chez le rectifieur avec un ancien chef d'atelier mercedes. Je lui demande ce que savent faire les jeunes là bas, vu qu'il va les voir de temps en temps. Sa réponse : "ils savent brancher les machines à diag, en revanche monter des segments ils ne savent pas comment ça se manipule, ont peur de les casser" etc.. Le métier évolue, c'est indéniable, mais il reste des passionnés du travail " à l'ancienne" et tant mieux !

Devant le moteur, qui tourne au ralenti, trappe moteur ouverte, tu sollicites la barre d'accélérateur d'une main, tu écoutes la montée en regile, les vibrations du moteur, la retombée au ralenti. Ça doit répondre de la même façon à chaque fois, avec régularité, sans basculement excessive du moteur, ça doit être franc, et au bruit le cycle doit être régulier. Là c'est bien d'avoir de l'expérience. Si pas de col alors pas de problème (mais faut pas partir loin alors ?) Je blague... Y'a moyen de tester à chaud mais il faut rouler un peu fort , appuyer sur le champignon pendant une bonne durée... La aussi l'expérience est intéressante. C'est pour cela que se faire aider est bien.

Hello Le type 4 est réputé être le "costaud" car il est de grosse cylindrée et est massif, poids des éléments en comparaison de 1,6 Cela dit, on peut maltraiter très facilement un moteur, tout costaud qu'il soit. Ses culasses sont réputées plus sensibles à la chauffe, mais s'il a bien été traité (comment s'y prenaient les anciens proprios ?) Bref, difficile de savoir.... Wilde prend les compressions, c'est bien. Je ne le fais pas mais prévois le budget pour le refaire, on ne sait jamais. De toute façon c'est très difficile de savoir comment c'est dedans sans démonter. Donc, test mini, démarre-t-il bien, tient-il bien le ralenti, à chaud, à froid, claque-t-il, le ralenti est-il régulier, répond-t-il a la moindre sollicitation de la barre des papillons,.... Tout cela est garant d'un bon réglage, qui laisse entendre que son dernier proprio l'a bichonné. Après, test d'accélération, et surtout, bien le monter en température, ne pas hésiter à faire 30, 40 km pour que tout soit en température, et monter un petit col, estimer la chauffe (avant d'avoir des sondes de partout, mon 2 litres sentait l'huile chaude dans la cabine, qui remontait par la grosse durite de chauffage sous le véhicule) Fait toi aider comme le dit Wilde, c'est mieux que rien ! Après une belle montée le bloc ne doit pas être trop chaud, le thermomètre infrarouge à visée laser aide pas mal.... Un bloc à 80 degrés après un gros effort est tout à fait normal. S'il est équipé de sondes de pression huile et de température alors c'est le top pour juger de la chauffe. Bruno

Hello Pour le réglage des culbus te prends pas la tête, suis la procédure : Bruno

Bienvenue Nicolas !

Et la base c'est aussi de toucher aux réglages, car déjà on ne sait pas si les réglages sont optimaux avant de refaire les carbus, et ensuite on est à peu près sûrs qu' ils sont dans les choux après réfection. Il n'y a pas beaucoup de reglages, ça simplifie la chose. Ce que tu décris comme la luette, c'est soit le diffuseur soit le centreur. Les deux sont très poches, à toi de déterminer duquel tu parles exactement.

Jordan à déjà les kadrons de 40 busés en 28, je ne connais pas ces carbus, j'ai des DRLA 36 busés en 30. Donc à priori il va les garder. Pistons creux oui, sur son moteur et pour rester dans le RV que donne Loic, 8:1 c'est aussi le RV que j'ai sur mon CJ, avec AAC webcam 73 Le problème d'appro D'AAC pour type 4 ça donne quoi, on peut acheter un 73, ou équivalent ? Car sur le bus j'en suis toujours pleinement satisfait (j'ai fait ma confog avec l'aide de Loic en 2015, et depuis ce n'est que du bonheur, Irlande Ecosse au départ de Valence, Dolomites 2 années de suite, Danemark.. Le bus n'a peur de rien et le plaisir a son bord est énorme...) Habitant près de chez Jordan, je lui ai donné un coup de main pour le démontage, je pourrai aussi l'aider pour la métrologie carters et bielles, vilo, il y a un rectifieur à bourg les valence. Ensuite pour le choix de la marque des pistons, de l'AAC, c'est autre chose, je ne sais pas si depuis 2015 ça a beaucoup évolué. La pompe à huile également, j'ai une shadeck de type 1 si je me souviens, et pour les culasses vu le jeu énorme des deux sièges de sertis, 5/10++, il faut passer en grosses soupapes je crois... Quelqu'un a une adresse ? Du coup quels ressorts de soupapes, etc Beaucoup de questions même si j'avais fait ma config seul à l'époque, bien épaule par Loic, il y a des choses dont je me souviens plus très bien.....

J'ai la même lampe strobo, depuis 7 ans et elle marche vraiment bien. Il peut arriver que le signal faisceau bougie 1 soit perturbé du coup l'afficheur passe à 99999 Un reset de l'alim lampe depuis la pince batterie et tout rentre dans l'ordre. Vraiment un très bon outil. Le fil vert sert que si tu veux contrôler et régler l'angle de came si je dis pas de bêtises (donc à ne pas brancher pour un réglage allumage, en tout cas pour le reglage du point d'allumage pas besoin, ni pour la fonction déphasage).

Pour les piqués du quatraplat à air (et là je crois qu'on est sur le bon forum ?) le plaisir commence à l'arrêt quand on tourne la clé de contact et que le moteur s'ebroue dans un son unique, et il finit.. quand on l'éteint, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. C'est comme rouler dans une Fiat 500 d'époque, dans une 504 V6 carbu, et autre... La conduite procure un plaisir énorme, pas vraiment descruptible mais... On se comprend ! Plaisir qu'on se distille dans les veines à coups de petits tours de nationale... Pardon départementales ! Et au final on fait moins de kilomètres mais c'est le pied ??

Résultat des courses l'attelage ne se monte pas avec un 4 en 1 CSP Grosse adaptation à faire, j'ai même hésité à le renvoyer au revendeur, mais pour acheter quoi !? Donc j'ai sorti la disqueuse, le poste à souder et ai fait l'adaptation, qui consiste à reculer l'attelage de 3,5 cm en arrière, (perçage de nouveaux trous oblong dans les 2 équerres de fixation au châssis) puis récup des 2 platines de fixation pare choc à la disqueuse pour les présenter et souder sur l'attelage, qui disparaît donc à l'intérieur du pare choc... Au lieu de 3 vis par équerre il n'y en a plus que 2. Au final celui ci retrouve quasi sa place initiale par rapport au combi. Ouf !

Oui !

Merci ! Attage léger commandé chez SK aujourd'hui

Tu veux dire un attelage du genre Westfalia qui passe derrière le pare-choc?

Bonjour, Savez vous quel attelage conviendrait pour un bay window de 1976 moteur Type 4 équipé d'un échappement de ce type :