nobrucombi

6 mois d'arrêt avec les essences d'aujourd'hui, soit ça marche nickel auquel cas je ne touche à rien, mais si ça veut pas c'est démontage direct des carbus pour une grosse révision / réfection. Et ensuite on voit plus clair.

Justement non ça fait des années qu'ils l'ont remplacé par le médium. Et le medium le plus fin qu'ils aient (qui est blanc d'un côté) ne convient pas car trop epais, et en plus il casse. A la différence de L'isorel.

Passe au supermarché du coin, rayon bouteilles d'eau, elles sont livrées en palettes. La séparation des palettes est en isorel (ce qu'on ne trouve plus en magasin de bricolage) de l' épaisseur qui va bien. Demande l'autorisation de les emporter, le jour où ils sont livrés. Il n'y en a pas tout le temps mais assez souvent. C'est top.

Salut, Oui La prépa est faisable sur un CU. Il faut changer les poussoir hydrauliques pour des mécaniques. Les boites ... (de chauffage??) , j'ai gardé celles d'origine. Je ne connais pas d'autres différences entre les CU et CJ, il y a peut être des subtilités mais qui ne doivent pas empêcher l'interchangeabilité. Le CT n'a pas été installé sur T2 à ma connaissance, donc il faudrait regarder de plus près ce qui a été modifié sur ton bus pour y mettre le CT.

Ce n'est pas une confusion, le terme "compétition" regroupe une plage de grade : la nouvelle fomulation 300V se décline désormais en 12 grades, de 0W8 à 20W60, et 3 conditionnements : bidon de 2 litres, 5 litres, et 20 litres. Les grades 0W8 à 5W30 sont regroupés sous l'appellation 300V Power et sont destinés à la performance sans compromis : ils apportent le maximum de puissance grâce à leur viscosité plus basse, et conviennent aux moteurs soumis à un faible taux de dilution. La série 300V Compétition comprend les grades de viscosité moyenne de 0W40 à 15W50. Elle offre le meilleur compromis entre puissance et fiabilité pour des moteurs soumis à une dilution moyenne. Pour finir, la série 300V Le Mans est parfaite en conditions extrêmes, plus particulièrement pour les épreuves d'endurance et le drift.

Motul 300V 15W50 MOTO et 15W60 off road MOTO

Je ne pense pas qu'il faille se poser la question sur la qualité de cette nouvelle 300V. Motul sait très bien que cette huile est un haut de gamme, et un gars à quand même réussi à cramer l'huile sur circuit sans cramer le moteur, il tournait a 150 degrés. Par ailleurs je connais un gars qui a 30 ans de compétition moto et qui n'a jamais vu un moteur casser avec cette huile. Ses qualités ne sont plus à prouver ! En revanche ce qui pique un peu c'est le prix, déjà cher il y a cinq ans pour moi, mais je faisais l'effort. Aujourd'hui, je change la 300V pour la 2100 After 1970, question de prix, et d'adaptation à mes moteurs qui sont assez peu préparés. Si je bossais chez Motul, j'en mettrais dans la tondeuse tous les ans. En revanche NE PAS rajouter DU ZDDP, comme cela a été rappelé plus haut déjà. Et NE PAS roder un moteur avec, faire les 500 ou 800 premiers km avec une minérale. Ceci étant le fruit de discussions sur le forum, d'expérience personnelle, et plus récemment d'un échange instructif avec le boss du stand Motul a Lyon. J'aurais un moteur plus préparé, je continuerais à en mettre. Et les 3,5 L du CJ font acheter deux bidons? et comme il n'en consomme pas ça reste sur les bras ?

Je pense que tout le monde à raison dans cette histoire. Enfin, personne n'a tort. Faut juste trouver pourquoi ?

Bonjour Hier j'ai passé la journée à Lyon à Epoqu'auto. Entre autres, j'ai pu discuter avec le boss du stand Motul, on est restés un moment à rêver sur les moteurs flat4, flat6, 2,7l PRV... Et donc le feeling étant très bien passé je lui ai expliqué mon (notre) problème de prix de la nouvelle 300v, et du manque d'info. Il a été très clair, c'est une nouvelle formule (mais pas vraiment différente on est bien d'accord) et SURTOUT un gros problème d'appro au niveau mondial des additifs.... D'où répercussion sur le prix. Lui ayant décrit les moteurs que j'avais à graisser : 2litres CJ 100CV, PRV 2,7 il m'a conseillé de passer en motul 2100 "After 1970" c'est a dire une semi synthèse. En 15w50 ou en 10w40. 17,9 euros les 2 litres. Quant au ZDDP il a été catégorique, toutes les huiles : after 1970, eighties, nineties, 300V, ont entre 1500 et 1800 ppm de ZDDP. Voilà, je suis reparti avec 6litres de 2100 15W50 pour le V6. Le combi a de la 300V 10W40 toute fraîche, donc dans un an il passera aussi à la 2100. Hope that helps!

?Merci

Comme dduck, et tire de l'expérience sur une golf 2, je suis quasi certain que le témoin de charge au TDB est EN SÉRIE sur la charge donc indispensable au bon fonctionnement du circuit de charge. Maintenant sur le combi j'ai jamais eu à regarder de près car pas de souci, mais pourquoi ça ne serait pas identique....

C'est Loic qui m'a conseillé cet AAC, mais il était vendu aux US. J'ai fait une commande chez webcam. Récemment, un ami, qui est aussi sur le forum, Jordan, a commandé le même (ou quasi, car lui en 73/65)chez webcam aussi, aux US.

15mm???

Idem à ce qui a été dit plus haut, c'est rarement plug and play, Il faut trouver la bonne combinaison de gicleurs, les bons tubes d'emulsion, es tu en tubes F11, F6? Niveau de cuve, pression d'essence (ces carbus doivent être alimentes avec un régulateur de pression d'essence, sinon ils sont très rugueux sur ralenti-première phase d'accélération-circuit de progression) De mémoire la pression d'essence doit être de 0,12bars- à confirmer Quand ça marche pas du tout comme ça il faut passer par de nombreux essais de gicleurs et réglages pour voir ce qui ne va pas, et ensuite continuer les essais pour affiner. Bien s'assurer de l'absence de prises d'air qui fausse aussi les tests Quels gicleurs, tubes d'emulsion, niveaux de cuve as tu sur les carbus?

Je trouve ça correct 16 litres E85 surtout vu comme tu roules, et vu le poids total. Perso j'ai mesuré 11 litres au SP et 14,5 à l'E85 Le pied pas trop lourd, sur les grandes distance l'été, pied plus lourd sur les WE hors été ?

Tu as raison. J'avais oublié ce "paramètre" ??? Mea culpa Du coup tu dois consommer entre 17 et 20 litres non ??

OK Loic, oui d'ailleurs j'ai des bougies iridium que tu m'avais conseillées, et ce depuis plusieurs années ! RAS.... A noter aussi l'avance à l'allumage augmentée de quelques degrés. Ceci étant dit, je trouve la différence de gicleurs principaux énorme, j'ai du mal à admettre que cela soit possible. Où alors on oublie des paramètres. Comme par exemple l'emplacement de la sonde, la qualité de mesure, le vieillissement, la différence de mesure entre les deux sondes... Et aussi les différences de carbus, les tubes d'emulsion, les niveaux de cuve.

J'étais en 60 / 122 au SP95 Peut être du aux AVEC comme tu dis...? Je pense malgré tout acheter une sonde lambda, je m'en sers sur un autre véhicule aussi, quand j'ai besoin. En ce moment ma sonde AFR est sur le V6 de la 504, mais fait un truc bizarre je trouve : dans la zone 14,7 ou plus riche au début, puis dès que j'ouvre le papillon l'air s'engouffre, elle passe à 20++ (hors zone d'affichage) et n'y revient plus, or je sais qu'au ralenti au moins je suis riche ! Bizarre... Elle me fait ça depuis peu. Elle a peut être besoin d'un nettoyage, elle n'a pas du aimer la façon dont le starter enrichit sur le SOLEX 34 TBIA

Les buses de 32 cela m'étonnait ? A l'E85 je suis en gicleurs de ralenti 75, principal 141 Je crois bien être en 180 en ajutage d'air. Je vérifierai à l'occasion. La différence des gicleurs principaux est énorme, je me demande comment c'est possible. Je dois me racheter une vraie sonde lambda, et pas ma sonde AFR qui indique la richesse pour le SP (98?) D'ailleurs je me demande si je peux l'utiliser pour l'E85, le point lambda 1 devrait être au même endroit sur le cadran non ? Et pour les autres valeurs il doit y avoir moyen de trouver le coefficient multiplicateur ?? En tout cas le combi marche super bien avec les gicleurs 75/141! Étrange.... Pour les pompes de reprise j'ai vissé pas mal les pattes de commande ça marche bien mieux, mais je n'ai pas changé les gicleurs de reprise. Tu as calculé ta consommation à l'E85 ? J'ai acheté des résistances pour réchauffer les pipes d'admission, mais je ne les ai pas encore installées.....

Salut, Je roule avec un 2L CJ amélioré depuis 2015. Avant, je roulais avec le moteur 2L CJ d'origine. Mes carbus sont des Dellorto DRLA 36 busés en 30, je trouve que c'est bien assez grand. J'avais failli les buser en 28 pour favoriser le couple (Westfalia) mais je ne l'ai pas fait, étant pleinement satisfait de ma config. Tu peux d'ailleurs voir le post dédié à ce travail :

Merci Loic. Je réfléchis à migrer vers une une autre huile, depuis que la 300V a pris un sacré coup niveau tarif... Et on sait toujours pas pourquoi. Elle était déjà en haut des tarifs avant, mais là ! Depuis 2015 je l'ai utilisée pour le bay Window, et aussi plus récemment pour la 304, la 504 V6, et.... Aussi dans la fiat 500 de 1969 de ma femme. Je n'ai eu que de bons retours d'expérience, mais le tarif commence vraiment à piquer. J'ai fait la vidange du V6 hier en mettant la MOTUL power 2100 pour l'hiver, en 10W40. Première "entorse" à la 300V. Il y a quand même 6 litres là dedans. Ça m'a fait une vidange vraiment pas chère. Donc c'est très intéressant de tester la Quart7000 et d'autres s'il y en a ! Je sais que les contraintes sont plus pour les moteurs à poussoirs, donc le flat4. Pour l' instant le combi va rester en 300V 10W40, vidange effectuée en septembre, mais j'y réfléchis.....

Effectivement bien garder à l'esprit qu'on ne roule pas tous avec le même flat4. Certains sont d'origine, d'autres un peu préparés d'autres bien préparés. Ça demande pas la même huile.

Pour apporter de l'huile au moulin ... Un super article sur le rôle de l'huile, et le choix (ici pour une spit triumph) https://triumph.cambien.net/Home/astuces/les-huiles Bruno

Oui ce sont les platines que j'ai récupérées qui fixaient l'ancien pare choc. Deux platines en tôle soudées sur les deux renforts qui eux même sont fixés au châssis pas 3 vis chacune. Petite découpe de pare choc, pour passer le tube qui sors au centre par le dessous. Rien d'important mais oui, il y a une découpe. A noter qu'au lieu de faire coïncider les 3 trous de l'attelage au châssis, je l'ai reculé d'un trou (attention les trous ne sont pas equidistant) et du coup l'attelage est plus en arrière, fixé au châssis par les deux dernière vis, mais il est bien caché dans le pare choc. Si vous voulez d'autres détails, photos, demandez...

Parlant de tracker, ça fait un bail que je dois en acheter (deux)... J'aime la simplicité et la robustesse (on est sur flat4ever, quand même ?) Que me conseillez vous ?