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nobrucombi

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À propos de nobrucombi

  • Rang
    Membre
  • Date de naissance 05/08/1968

Pour me situer

  • Localisation
    Valence

Pour me connaitre un peu

  • Mes centres d'intérêts ... hors VW
    Sport. Voyages. Mecanique
  • Professionnel de la VW ?
    NON
  • Newsletter F4E
    OUI

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  1. nobrucombi

    Retirer la vis de richesse

    Chacun a sa petite technique rôdée ... le principal étant d'être satisfait de ce qu'on a fait ou ... de faire faire par un pro qui fait ça très bien si on ne se sent pas ☺️
  2. nobrucombi

    Retirer la vis de richesse

    Oui d'accord avec vous... Pour moi c'est 20 min à feu doux (une fois que l'eau est à température, vers 80°) dans une marmite avec un peu de jus de citron en bouteille. Puis passivation de la réaction à l'eau froide + liquide vaisselle, et ensuite je m'occupe des conduits : pulvérisation de nettoyant frein (alcool) et air comprimé; puis pulvérisation de WD40, et air comprimé. Pour les pièces en laiton c'est une nuit dans un verre avec du vinaigre blanc. Résultat garanti ! Jamais utilisé les ultrasons, et toujours eu des résultats super, en affinant la technique à chaque fois. Bon nettoyage !
  3. nobrucombi

    Réparation boite de vitesses

    Merci de vos conseils... Combimaison , oui ça m'intéresse fortement l'adresse en Ardèche ! En revanche pour les contrôles "de base" : bague, tringlerie, je ne peux les faire moi même car je ne connais pas assez la personne (vu pour la première fois aujourd'hui) et en plus je ne sais pas le temps que cela prend ni comment m'y prendre. Si c'est possible d'attendre le dégel alors oui, j'essaierai de l'aider ! Lui n'est pas mécanicien et saura encore moins que moi...
  4. Bonjour à tous Pour une connaissance habitant la Drôme et qui vient d'acquérir un combi de 1973, un westy, à moteur type 4 , je recherche une adresse pour réparer les petits soucis sur sa boite de vitesses : marche arrière et première qui ne tiennent pas. Si possible proche de la Drôme... Bruno PS je mettrai bientôt des photos de son moteur, que j'ai découvert aujourd'hui, et qui m'intrigue un peu: ça a l'air d'être un type 4 avec 2 dell, mais d'une part l'alternateur est monté en dehors du moteur, et d'autre part les tôles moteur ne permettent pas de mettre le joint tour moteur. Tout ce que j'ai appris en faisant sa connaissance aujourd'hui, c'est qu'il l'a fait venir du Portugal... A part ça, CG en VASP, et bel équipement intérieur.
  5. Va voir ma prépa light sur bay window westfalia à moteur type 4 2l CJ Le post est un peu long, il y a eu quelques évolutions (carbus, ajout de turbulateurs vortex) mais ça va t'intéresser. L'allumeur est toujours celui d'origine. Bruno
  6. Hello Dans ma vie de combiste j'ai eu les 32/34 PDSIT (d'ailleurs pourquoi 32/34? ils ont une buse différente ?? 🤣) Puis des 34 ICT puis des DELL 36 DRLA (actuellement) Poir avoir refait X fois les PDSIT (ça consommait son petit 18 litres à la fin) j'ai suivi le conseil de Loïc: à 150000km, les changer plutôt que les refaire , d'ou les 34 ICT Reste à savoir combien de kilomètres ils ont ! C'est vrai qu'ils supportent mal le vieillissement, et la conso qui va avec... leur avantage: en bon état et bien réglés, le départ à chaud comme à froid est très efficace, et ils ont un fonctionnement très onctueux. Je préfère les ICT et encore plus les DRLA , mais sans doute plus adaptés un moteur un poil préparé...
  7. Hello! Regarde ce post! C'est Loïc qui m'a fait cette config. Ca marche du tonnerre j'en suis très content : 110 km/h , conso maitrisée , agrément de conduite réel: que du bonheur
  8. Exactement... si je m'attache à avoir 13, ou 14, ou 15 en idle sur mes carbus alors.... l'AFR ne sera pas ce que je veux (16 - 17 en cruising, 13 à fond etc) donc oublie le ralenti on s'en fout; éventuellement pour passer le CT fait un réglage de vis avant mais sinon j'ai hors échelle AFR au ralenti (ça doit correspondre à 19 ou 20 je crois) et ça fonctionne comme je le veux au niveau des AFR (et aucun trou sur toute la plage). C'est comme ça, ce sont les caractéristiques des pipes / carbus / moteur qui veulent ça.. mais il faut privilégier le fonctionnement sur la plage de régime et de charge.
  9. Ah ok compris 😉 J'avais pas vu le sens de ta question... Pour mon cas les pipes étaient reliées quand j'ai monté les ICT, et Loïc m'avait même dit de prendre un diamètre de durite de 13 mm minimum en intérieur, le truc c'est que la durite fournie avec le kit était chinoise et au bout de 6 mois les pipes étaient à l'air libre sans que je m'en rende comte !!! J'ai démonté une culasse moteur en place pour rien (mauvais diag 😞 ) . La richesse était partie en vrille et le combi puait l'essence à plein nez ! Je sais pas trop à quoi ça sert de les relier; je ne connais pas l'effet voulu. Equilibre des dépressions donc meilleur comportement dans les bas régimes?? Avec les PDSIT (origine) honnêtement je ne me souviens plus si les deux pipes étaient reliées.
  10. tu veux dire une un montage avec 2 simples corps comme 2x PDSIT ? Dans ce cas la pipe fait toujours un Y, non ?
  11. Là aussi désolé ce sont des questions pour les spécialistes, je ne sais pas pourquoi... mais ça m'intéresse de savoir !
  12. J'ai l'allumeur d'origine depuis l'achat du combi en 2002 : il a vu passer les PDSIT , les ICT, et maintenant les DRLA Je trouverai une photo Sinon pour tes autres question, je ne connais malheureusement que le combi, et que le type 4 2 litres..... donc un peu limité pour te dire !
  13. Merci Loïc , ça commence à renter après plusieurs lectures... Etant passé de deux simples corps (32 PDSIT suivis de 34 ICT) aux fameux Dellorto 36 DRLA que j'apprécie énormément, je voulais comprendre pourquoi je ne consommais pas plus (plutôt moins d'ailleurs) à sollicitation (puissance) égale, et pourquoi pour une petite conso supplémentaire (0,5l ?) je bénéficie d'un moteur rond, beaucoup plus coupleux et disponible, et plus puissant... agréable à tous les régimes! C'est vraiment le pied ces carbus.. Bon... une nuit plus loin (tiens on dirait que je réfléchis la nuit !! 😁) Ca y est ça commence à rentrer , ça devient limpide, clair, logique, je relis la réponse de Loïc... tout s'explique, nickel ! Vitesse des gaz améliorée, meilleur travail du carbu quand il n'a qu'un cylindre car pipe plus droite et signal carbu moins perturbé par l'unique soupape d'admission. Et par rapport à la soi-disant "surconso" d'un moteur à 2 double-corps là aussi tout s'éclaire , plus de conso oui si on utilise le couple supplémentaire qu'on a de disponible par rapport à un montage à moins de corps, mais uniquement dans ce cas, et c'est logique que la conso soit proportionnelle à la demande de couple. Mais "surconso" dans le sens "gaspillage" de carburant comme beaucoup se l'imaginent (et comme je me l'imaginais avant de monter les 2 x double-corps DRLA) là c'est : non ! Au contraire, il y a moins de gaspillage car il y a potentiellement meilleure utilisation du carburant grâce toujours aux pipes et au travail du carburateur qui reçoit un meilleur signal. Et en prenant le raisonnement à l'envers on peut se poser la question suivante : "pour quelle bonne raison le montage à deux double-corps sur-consommerait??" Là c'est intuitivement imparable, on n'en trouve pas ! Mais bon nombre de personne (dont moi aussi auparavant, je dois l'avouer) ont tendance à penser "mais parce qu'il y a 2 ou 4 fois plus de gicleurs !") On va pouvoir bientôt passer au chapitre suivant : l'avance à l'allumage en fonction du type de carburateur. Doit-on garder l'avance à dépression avec les DRLA ? Vu que le remplissage est meilleur, la combustion est plus rapide; donc je me pose cette question. Pour info, je roule toujours en vis platinées et allumeur d'origine capsule de dépression branchée, avance 10° (avance max vers les 32°)
  14. Excellent 😀 c'est tout à fait ce niveau de réponse que j'attendais ! Me voilà partiellement comblé (il ne me reste plus qu'à tout comprendre, notamment pourquoi le fait de séparer les corps rend le carbu moins sensible à la pulsation - et pourquoi on ne consomme pas 4 fois plus avec 2 doubles-corps = ça je le sais pas expérience mais je ne me l'explique pas pour l'instant) Peut-on dire qu'il y a plus de densité de gaz "disponible" dans les tubulures d'un montage 2 x double-corps que dans le collecteur commun à plusieurs corps? Et que le moteur en aspirant une densité moindre sur un collecteur commun , travaille moins en couple, et ce du fait que le carburateur simple ne peut pas fournir une densité de gaz suffisante ? (du à la pulsation ou autre - son circuit de progression par exemple qui serait limité en débit) ? Donc moins de remplissage, moins de couple, et rendement global diminué d'où consommation identique ... Et ce n'est pas parce qu'il y a 4 gicleurs au lieu d'1 que le débit est plus important, mais la réserve de gaz dans la tubulure est plus importante, donc à l'ouverture des papillons le remplissage est meilleur => meilleur couple, meilleur travail des carbus (plus de temps sur la progression / moins de temps sur le circuit principal?? ) Ou bien est-ce du à cette fameuse pulsation ? Bon je continue de cogiter alors... 😋
  15. Bonjour Ca fait un moment que je réfléchis afin de trouver intuitivement pourquoi une pipe longue améliore le couple, pourquoi une pipe de petit diamètre favorise de couple etc... enifn je me pose pas mal de petites questions de ce genre quand je n'ai rien d'autre à penser 😉 J'ai trouver sur un forum Panhard ces deux schémas très parlant ! Voilà ma curiosité satisfaite (pour l'instant) PS: si quelqu'un pouvait expliquer pourquoi un montage deux doubles-corps favorise le remplissage des cylindres (mi -régimes, haut(régime) ça m'intéresserait
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