nobrucombi

6 mois d'arrêt avec les essences d'aujourd'hui, soit ça marche nickel auquel cas je ne touche à rien, mais si ça veut pas c'est démontage direct des carbus pour une grosse révision / réfection. Et ensuite on voit plus clair.

Justement non ça fait des années qu'ils l'ont remplacé par le médium. Et le medium le plus fin qu'ils aient (qui est blanc d'un côté) ne convient pas car trop epais, et en plus il casse. A la différence de L'isorel.

Passe au supermarché du coin, rayon bouteilles d'eau, elles sont livrées en palettes. La séparation des palettes est en isorel (ce qu'on ne trouve plus en magasin de bricolage) de l' épaisseur qui va bien. Demande l'autorisation de les emporter, le jour où ils sont livrés. Il n'y en a pas tout le temps mais assez souvent. C'est top.

Salut, Oui La prépa est faisable sur un CU. Il faut changer les poussoir hydrauliques pour des mécaniques. Les boites ... (de chauffage??) , j'ai gardé celles d'origine. Je ne connais pas d'autres différences entre les CU et CJ, il y a peut être des subtilités mais qui ne doivent pas empêcher l'interchangeabilité. Le CT n'a pas été installé sur T2 à ma connaissance, donc il faudrait regarder de plus près ce qui a été modifié sur ton bus pour y mettre le CT.

Ce n'est pas une confusion, le terme "compétition" regroupe une plage de grade : la nouvelle fomulation 300V se décline désormais en 12 grades, de 0W8 à 20W60, et 3 conditionnements : bidon de 2 litres, 5 litres, et 20 litres. Les grades 0W8 à 5W30 sont regroupés sous l'appellation 300V Power et sont destinés à la performance sans compromis : ils apportent le maximum de puissance grâce à leur viscosité plus basse, et conviennent aux moteurs soumis à un faible taux de dilution. La série 300V Compétition comprend les grades de viscosité moyenne de 0W40 à 15W50. Elle offre le meilleur compromis entre puissance et fiabilité pour des moteurs soumis à une dilution moyenne. Pour finir, la série 300V Le Mans est parfaite en conditions extrêmes, plus particulièrement pour les épreuves d'endurance et le drift.

Motul 300V 15W50 MOTO et 15W60 off road MOTO

Je ne pense pas qu'il faille se poser la question sur la qualité de cette nouvelle 300V. Motul sait très bien que cette huile est un haut de gamme, et un gars à quand même réussi à cramer l'huile sur circuit sans cramer le moteur, il tournait a 150 degrés. Par ailleurs je connais un gars qui a 30 ans de compétition moto et qui n'a jamais vu un moteur casser avec cette huile. Ses qualités ne sont plus à prouver ! En revanche ce qui pique un peu c'est le prix, déjà cher il y a cinq ans pour moi, mais je faisais l'effort. Aujourd'hui, je change la 300V pour la 2100 After 1970, question de prix, et d'adaptation à mes moteurs qui sont assez peu préparés. Si je bossais chez Motul, j'en mettrais dans la tondeuse tous les ans. En revanche NE PAS rajouter DU ZDDP, comme cela a été rappelé plus haut déjà. Et NE PAS roder un moteur avec, faire les 500 ou 800 premiers km avec une minérale. Ceci étant le fruit de discussions sur le forum, d'expérience personnelle, et plus récemment d'un échange instructif avec le boss du stand Motul a Lyon. J'aurais un moteur plus préparé, je continuerais à en mettre. Et les 3,5 L du CJ font acheter deux bidons et comme il n'en consomme pas ça reste sur les bras

Je pense que tout le monde à raison dans cette histoire. Enfin, personne n'a tort. Faut juste trouver pourquoi

Bonjour Hier j'ai passé la journée à Lyon à Epoqu'auto. Entre autres, j'ai pu discuter avec le boss du stand Motul, on est restés un moment à rêver sur les moteurs flat4, flat6, 2,7l PRV... Et donc le feeling étant très bien passé je lui ai expliqué mon (notre) problème de prix de la nouvelle 300v, et du manque d'info. Il a été très clair, c'est une nouvelle formule (mais pas vraiment différente on est bien d'accord) et SURTOUT un gros problème d'appro au niveau mondial des additifs.... D'où répercussion sur le prix. Lui ayant décrit les moteurs que j'avais à graisser : 2litres CJ 100CV, PRV 2,7 il m'a conseillé de passer en motul 2100 "After 1970" c'est a dire une semi synthèse. En 15w50 ou en 10w40. 17,9 euros les 2 litres. Quant au ZDDP il a été catégorique, toutes les huiles : after 1970, eighties, nineties, 300V, ont entre 1500 et 1800 ppm de ZDDP. Voilà, je suis reparti avec 6litres de 2100 15W50 pour le V6. Le combi a de la 300V 10W40 toute fraîche, donc dans un an il passera aussi à la 2100. Hope that helps!

Merci

Comme dduck, et tire de l'expérience sur une golf 2, je suis quasi certain que le témoin de charge au TDB est EN SÉRIE sur la charge donc indispensable au bon fonctionnement du circuit de charge. Maintenant sur le combi j'ai jamais eu à regarder de près car pas de souci, mais pourquoi ça ne serait pas identique....

C'est Loic qui m'a conseillé cet AAC, mais il était vendu aux US. J'ai fait une commande chez webcam. Récemment, un ami, qui est aussi sur le forum, Jordan, a commandé le même (ou quasi, car lui en 73/65)chez webcam aussi, aux US.

15mm???

Idem à ce qui a été dit plus haut, c'est rarement plug and play, Il faut trouver la bonne combinaison de gicleurs, les bons tubes d'emulsion, es tu en tubes F11, F6? Niveau de cuve, pression d'essence (ces carbus doivent être alimentes avec un régulateur de pression d'essence, sinon ils sont très rugueux sur ralenti-première phase d'accélération-circuit de progression) De mémoire la pression d'essence doit être de 0,12bars- à confirmer Quand ça marche pas du tout comme ça il faut passer par de nombreux essais de gicleurs et réglages pour voir ce qui ne va pas, et ensuite continuer les essais pour affiner. Bien s'assurer de l'absence de prises d'air qui fausse aussi les tests Quels gicleurs, tubes d'emulsion, niveaux de cuve as tu sur les carbus?

Je trouve ça correct 16 litres E85 surtout vu comme tu roules, et vu le poids total. Perso j'ai mesuré 11 litres au SP et 14,5 à l'E85 Le pied pas trop lourd, sur les grandes distance l'été, pied plus lourd sur les WE hors été