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Canthoine

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  1. Pour répondre de manière plus générale, les pièces forgées ont des caractéristiques mécaniques plus importantes que les pièces moulées. Sur un volant moteur l'intéret du forgé: garder une pièce résistante alors qu'elle est allégée et donc possédant moins de matière à certains endroits.
  2. Petit rappel avec un arbre à came neuf il faut impérativement des poussoirs neufs. De plus le rodage de cet ensemble doit être effectué correctement sous peine de voir l'arbre à came HS en très peu de km. Que gagne-t-on avec un w110 et un 1600 stock avec son carbu: pas grand chose pour l'investissement AAC+poussoirs neuf.
  3. Lae sujet Bif a diff Super diff a déjà été abordé. Pour résumer contrairement au super diff ou les axes des 4 pignons sont supportés par le differentiel, le biff a diff n'en comporte qu'un (l'axe verticale sur la photo) les 2 autres pignons sont montés sur un axe en porte à faux. Au final il est vrai que ce montage supporte un couple un peu plus élevé que le diff d'origine mais ce n'est en aucun cas comparable au Super Diff.
  4. Pour monter un DHLa sur un 1915 rien de plus simple. Il "suuffit" d'intercaler un turbo entre le carbu et l'admission. :-P Bon OK. Pour rappel: les DHLA sont comme la série DCO chez webber des carbus prévus pour un fonctionnement horizontal. A moins de construire un Hot Rod, il n'y a aucune raison pour monter ce type de carburateur sur un Flat 4.
  5. Un volume de chambre de 49 correspond au volume des chambre d'origine pour des culasses 1600. Si tu as tellement peur des fuites passe en 90.5!!! Pas de réusinage et les cylindres se montent direct. :-D Pour une meilleure étanchéité: usinage de la surface de contact cylindre/culasse avec un V sur le cylindre. Sous l'effet du serrage ce Vé va s'inscrire dans la culasse et assurer une étanchéité idéale.
  6. La pompe à huile d'origine fera l'affaire. La pompe à essence aussi tant qu'elle est encore dans les "cotes", c'est à dire fournissant la quantité d'essence prévu à l'origine (voir la RTA pour les données et la méthode de mesure).
  7. Ce jn'est pas en "creusant" les culasses que tu augmenteras le DH. Pour rappel de le DH est la distance au PMH entre le piston et la chambre. Le fait d'usiner les culasses en semi hemi permettra d'augmenter le volume des chambre et donc de diminuer le rapport volumétrique. La valeur du dech height joue sur la rapidité de combustion du mélange. *Voir les anciens posts de Loïc sur les differents DH et forme de chambre. En premier lieu je te rappelle la discussion que nous avons eu: il conviendrait d'abord de mesurer exactement les volumes des chambres afin de déterminer si oui ou non il y a besoin d'une retouche de ces dernières. ;-)
  8. La photo est celle d'Angle Flow de chez Bugpack. Il s'agit de culasses type 1 et non type 4.
  9. Il st toujours possible de "détourner" suffisament d'huile par l'orifice du bloc servant à la sonde de température en utilisant un Té. Pour le retour, il faut absolument positionner l'arrivée de la durite à un niveau supérieur à celui du niveau d'huile afin de ne pas engorgé le turbo et faire stagner de l'huile dans le pallier. Ce dernier point implique des montages de turbo relativement "haut" sur un flat. Lorsque l'on veut positionner le turbo compresseur bas: exemple sous la jupe ou devant le cylindre 1, il convient d'utiliser un carter d'huile supplémentaire ou alors de placer un carter d'huile intermédiare qui récupérera l'huile évacuée du turbo. Le retour de cette huile dans le bloc se fera par un étage d'une pompe double étage (pour carter sec). La solution la plus "radicale" reste le carter sec avec tout ses avantages et inconvénients.
  10. Il faut séparare eles détatceur de cliquetis en deux groupe: les éléméents autonome constitué d'un micro et d'un système de visualistion à LED et ceux qui sont intégrés aux système de gestion de d'allumage. Il est plus simple afin de répondre à ta question de percevoir un système d'allumage comme étant un assemblage module spécifique. En entrée les système permmettant de d'obtenir un signal indiquant la position du vilebrequin: capteur de position: rupteur ou effet hall (même principe: une impulsion électrique à chaque pmh de chaque cylindre), des capteurs de positions de vilo comme les MSD ou Electromotive... Tous ces éléments donnent un signal temporel qui est ensuite analysé. Le systmè d'analyse du régime et/ou de la pression dans l'adimmission.. enfin de tout les paramètres permmettant de déterminer l'avance nécéssaire. Pour les allumeurs classiques, il s'agit de composants mécamiqe: capsule à dépression plateau d'avance centrifuge. Pour des systèmes électronique cette tache peut être confier à un circuit analogique: comme les boitiers MSD non digital ou alors à un microprocesseur. La dernière est la partie puissance: génération d'un courant primaire pour la bobine deans le cas des boitiers "haute tension" aux envirosns de 300 à 400v voir plus qui sert aussi à la génération d'une ou de plusieurs étincelles. je ne chercherai pas à faire une longue littérature, mais je ne peux que te conseiller la lecture des pages suivantes: ma bible sur un allumage paramèrable avec une sural turbo et NOs et en particulier cette section sur la détection de cliquetis. Le site de l'auteur contient pas mal d'éléments permettant de comprendre les differents systèmes de détection de cliquetis: http://www.replica-cobra.co.uk/accobra.htm cliquer sur Knock Detection quasiment en bas du menu de gauche. Sur les flat aircooled il reste cependant un problème: déterminer le bon seuil de détection c'est à dire celui faisant la bonne part des choses entres le "bruit" intrinsèque du moteur, les flat aircooled ont un niveua sonore assez élevé en fonctionnemen-t normal et le cliquetis. En efffet il est pénalisant de mofifier l'avance si il n'y à pas cliquetis.
  11. L'ensemble n'est plus trop "stock". Les 40 DRLA ont une vis qui permet de maintenir coorectement les buses. Pour les pièces un bon revendeurs te fournira les gicleurs d'air, tube émulsion etc. Pour une première approximation des gicleurs: La calculette Flat4ever A plus
  12. Les bielles d'origines suffisent largement. Pourquoi en semi hémi alors que tu peux obtenir le volume de chambre nécessaire avec une forme "baignoire" beaucoup" plus efficace.
  13. Pour tirer le maxi d'un turbo pour cette cylindrée: 40x37.5 pour les soupapes. Le KEP stage 1 aura du mal à supporter le couple du moteur suralimenté Quand à l'hybridation d'un turbo, il faut penser au rééquilibrage de l'ensemble à 130 000 tr/min. La valeur et de 0.1g/cm. Diificile à réaliser sans une équilibreuse spécifique :-( Laisse le nitrous de coté et prépare la boite en conséquence. Pour le taux de compression: avec des 044 en 40x37.5 on peut obtenir assez facilement 65cc de volume de chambre en les travaillant en forme baignoire. avec un DH de 2.5 cela donne un RV de 8.5... trop élevé pour un moteur turbo. l'idéal serait un 7 à 7.5 pour un TCS 20. Te voilà confronté au problème des grosse cylindrée à bas RV: obtention d'un volume de chambre correct.Une solution de facilité: un semi hémi. Pour la pression de turbo: 0.9 au maxi pour un routier sans une gestion en boucle fermée avec une sonde lambda large bande et un détecteur de cliquetis.
  14. Oups, j'ai zapé le deux. Cela ne simplifie pas le travail. L'échappement n'est pas des plus simple à réaliser et d'autre part comme déjà explicité auparavent les turbos de diesels ne sont pas des plus adaptés aux moteurs essence car les températures de gaz d'échappemnt sont trop importantes et entraine un risque de casse de la turbine. Pour un biturbo sur un flat en considérant que'il s'agit d'un montage en parrallèle, un turbo doit être alimneter par les cylindres 1 et 3 le second par 4 et 2. Bonne cogitation sur l'échappement afin d'obtenir une pression de sural égale en sortie des deux compresseurs.
  15. Les modifications ne portent pas uniquement sur l'allumeur le 40 DHLA en aspiré. Il faut bien comprendre qu'un moteur est un tout. Atmo turbo mêm combat. Un moteur durable et agréable est un ensemble pas l'ajout de quelques pièces sur une base incertaine. Dans un premier temps quel est l'état de ta base Type 4. Un moteur afficahnt 250 000 km au compteur ne supportera pas le surcroit de contraintes thermiques et mécaniques de la suralimentation. Pour répondre simplement à ta question: quelles modifixcations? Un peu de reflexion: tu sésire suralimenter un moteur cubant 2 litre avec un turbo ptévu à l'origine pour un 1500??? :-? Voici la première incohérence du projet. (cf le premier article sur la prépa turbo) Un Turbo de 1500 diesel te permettra de suralimenter un 1300 essence tout au plus. Les régimes de rotation donc la quantité d'air aspiré par les moteurs diesels et essence sont complètement different. Un TD est concu pour fonctionner sur une plage de 2500 à 4000/4500 tr/min environ. Un essence verra sa plage de fonctionnement se situer entre 3000 et 6000 (ces chiffes ne sont que des moyennes). La base type 4 idéale pour un turbo 2 litre type 4 version daily/route Bloc vérifié Vilo d'origine et volant moteur d'origine équilibré Embrayage d'origine en 215 Bielle origine mise au poids. Cylindre piston: suivant le budget: origine ou forgé plat (ce qui impose un rebaguage des bielles) Le rapport volumétrique: 7 à 1 au maxi Culasses: base 2 litre en soupapes 41x34. Préparation: polissage des conduit, pas d'agrandissement des diamètres. Ma préférence va aux culasses de dernières génération à échappement rectangulaire. Il est plus aisé de conserver une parfaite étanchéité avec le collecteur. Arbre à came: web cam 86a en 112 de LC Ressorts doubles. etc... enfin toutes les petites chose qui font un moteur fiable. Turbo: la taille dépend de l'utilisation: T3 trim 45 pour un daily. Trim 55 pour un week-end driver, plus gros pour de la course...
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