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lebriiice

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  1. Salut Loïc, Merci pour le retour. Je crois que c'est moi qui fait le mauvais calcul. Logement du ressort entre coupelle et culasse: 40mm Levée théorique aac 10.5 Longueur ressort comprimé 24mm Donc 40-10.5-24= 5.5mm avant spire jointive. Donc un calage de maxi 2mm fera 3.5mm avant spire jointe. Donc je viens simuler tout ça pour comprendre, 3.5 n'est pas la distance physique entre spire mais la course supplémentaire nécessaire à la soupape pour arriver en spire jointive. J ai bon ? Merci bien Brice
  2. Bonjour, J aurais besoin de deux informations svp: Les sièges de soupape ont ils un traitement de surface dur ? je ne trouve pas l info, je pense qu'ils le sont. Sur ma config en cours, j'ai 3mm d'espace avant spires jointives. Engle 100 et culasse autolinéa. La limite est à 2.5 et l idéal conseillé à 3.5mm. Es ce que les 3mm sont acceptables pour un moteur routier sur Transpo. Merci d'avance pour vos retours Bonne journée Brice
  3. C est bien pour radiateur d origine comme je l ai précisé. Un radiateur a un debit de passage et une perte de charge. En industrie, les radiateurs d huile sont définis en fonction du debit de passage, des calories à évacuer pour une viscosité d huile fixe a température ambiante 25° et a pression constante. On peut trouver ces éléments techniques chez les fabricants. Je n ai jamais reussi a trouver des info sur les radiateurs d origine ou même empi
  4. Re Loïc, On est d'accord sur les raccords, moins y a d angles mieux c'est. Pour avoir testé en amont et aval d un radiateur origine sur CT, j ai relevé entre 0.5 et 0.8b. on a été plusieurs à avoir ce retour. Pod, Mig. C'est quand même conséquent je trouve. Dommage qu'on ait pas les éléments techniques dispo, ça serait intéressant.
  5. Le radiateur en lui même est une perte de charge. Loïc connais tu les valeurs de débit des radiateurs d'origine et empi a pression différente ?
  6. Salut Vincent, Comme le dit Pirlouit3, tu as placé un radiateur avant ta sonde. Il crée une perte de charge et donc la pression en aval en est affecté, plus basse. De plus tu passes par le radiateur avant la réglementation de pression d'huile donc ta perte de charge est en tête de circuit. L ideal serait que les radiateurs soient ultra passant afin que la seule perte de charge soit les jeux de fonctionnement mais c'est impossible car il faut évacuer les calories.
  7. T as quoi comme filtre ? Ne faudrait il pas adapter une boîte a air avec filtre central afin de réduire le bruit ? Peux être que le modèle de 2L CU
  8. Pour la plus part des carbu utilisés sur nos VW, les buses peuvent être changées. Mais sur les ICT ICH, la buse est intégrée dans le corps du carbu donc non modifiable facilement, peu de intérêt dans tout les cas pour ces modèles
  9. Salut, Tout les ich ne sont pas composés de la même manière, etouffoir, volet de départ a froid. C'était fonction de la voiture sur laquelle ils étaient montés. Ils sont en buse de 27 alors que les ICT sont en buse de 29.
  10. Bonjour, Savez vous si il existe des cales cuivre de haut cylindre pour 92mm épais et si oui, ou les acheter. Je trouve bien pour 92mm fin, pour 94mm mais pas l'entre deux. En dernier recours, une cale de 94mm sur un kit 92 épais peut elle générer un problème d appui ? Merci d'avance Brice
  11. Salut, Pour dégraisser, j aime bien un bain de pétrole du supermarché, a laisser tremper. Ensuite une eau vinaigrée en ébullition. Et tant que c'est bien chaud, tu nettoyes au pinceau et a l essence. Ca décollera tout le reste.
  12. Salut, Comme discuté, Loïc et Pirlouit3 ont fait le même constat/diagnostic. J ajouterai que plus les jeux de fonctionnement sont serrés au niveau des tolérances, plus cette valeur de pression sera élevée et reflétera l usure ou non du bas moteur et de l équipage mobile. Le côté constant est pour moi normal puisque les jeux fonctionnement sont "fixes" a quelques centièmes de dilatation et usures prés donc la perte de charge n' évolue pas tant que la viscosité de l huile ne s effondre pas. De plus le radiateur en amont génère la plus grosse restrictions de la ligne. D'ailleurs, si jamais, connaissez vous le débit du radiateur a 1bar ? La pompe a un débit variable et différent en fonction des tailles. Merci
  13. Un blaze cut seul ne suffira pas dans la majorité des cas a stopper un feu moteur. Donc il faut aussi un extincteur et donc si il faut un extincteur, autant prendre une bonne capacité et pas mettre de blaze cut.
  14. Salut, Conclusion attive. Si les deux moteurs sont différents, dans leurs config,. assemblage RV etcc aucune certitude possible sur un simple échange de carbu. Au pire un montage central c'est plus simple à règler et ca permet de s assurer que le moteur tourne correctement avant d'évoluer. Aucun carbu ne se monte sortie de boite, chaque moteur étant différent il faut tout reprendre et ajuster. Et le montage double carbu nécessite encore plus de boulot et de précision dans la synchro entre autre. La pression de régulation de essence est importante et "régler au minimum" ne veut pas dire grand chose. Quelle pression as tu en sortie de régulateur ?
  15. Si ton réseau de huile est long, t as pas de autre choix que la proposition de Alain. Il te faut une plaque thermostatique qqe part.
  16. Salut, Le sujet a été abordé sur t3zone mais je crois que le dijifan dijijet ne permet pas le fonctionnement éthanol. A vérifier ce est pas mal spécialité. Tu peux toujours tenter de mettre 50/50 pour voir le comportement et ainsi de suite.
  17. Salut, J' ai tjr les calles je pourrais te dire l angle. Et oui en alu parceque j avais ca sous la main. Acier ca serait mieux. Pour une config comme tu envisage, le ssp fera le taf. Il sera un peu plus bruyant que l'origine. Tu peux limiter le bruit avec une boîte a air plutôt que des filtres sur les carbu. Après ça reste raisonnable. Pour la boîte et la vitesse de croisière, j'avais testé sur ce véhicule des roues en 205/75/16 donc très haut avec moteur de origine et carbu ICT. Le résultat donnait une vitesse de croisière de 80km/h en 3eme dans le bon régime moteur et une 4eme qui du coup était orientée autoroute sans contrainte. Ca manquait bien-sûr de couple sur la 4. Et comme dit Bruno, il faut a un moment définir une base claire de moteur qui pourrait dire si c est compatible ou pas avec l utilisation / transmission
  18. Salut Kads, Je me permet de intervenir sur ca car j'ai eu le cas similaire sur une de mes caisses plus récente mais tjr une ancienne. Acte notarié, ffve obtenue, refus du SIV de faire la cg à mon nom en collection malgré toutes la traçabilité l attestation Etccc. En fait si le notaire fait son boulot, il déclenche un changement de cg et si il fait son boulot jusqu'au bout, il finalise avec l acheteur de la propriété le changement de titulaire afin que le véhicule soit en règle a son nom puisque vendu avec la propriété. Dans mon cas, la procédure s est arrêté au milieu. Il m'a fallu retrouvé l acheteuse de la maison, qu'elle veuille bien faire sa cg (a mes frais) pour ensuite refaire un CERFA de vente pour arriver à avoir la cg à mon nom. Je te passe les frais de cg et de CT et de FFVE mais ca m'a bien gonflé de payer pour une soit disant solution CGC que j' ai finalement pas fait. Je suis en CG normal du coup Voilà pour la FFVE ca marche quand le dossier est carré. Pour le reste faut se démerder et avoir de bons contacts malheureusement. J' ai un autre exemple pour mon fastback si tu veux
  19. Salut Pierre, Comment tu fais ? Il faut surfacer la face d appuie côté pompe ou côté bloc sinon tu fais pas mieux. A plus de 5mm je trouve la longueur de prise plutôt bonne. Y a une tolérance constructeur ? Merci
  20. Tu fais deux trous sur ton disque, un pour remplir l autre pour échapper
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