muzo_31

Lorsque j'ai tué mon moteur fraîchement refait, et ce par manque de graissage à cause d'une pompe à huile mal ajustée, mon détaillant m'a répondu que c'était normal, les pompes à huile (neuves) il y en a une sur 10 qui est correcte. Il faut systématiquement les terminer soi même. Il y a aussi un jeu de coquin derrière les comptoirs parfois: tu me fais faire la prépa, ça sera nickel. Tu veux jouer au mécano du dimanche, gare aux peaux de banane...

... Et ce récit est épuré des contraintes qui sont données au fabricants. Quand le cahier des charges est de faire une pièce peu chère (je parle de prix fournisseur, pas de prix de vente ) on applique l'armada d'outils pour reproduire le prix de fabrication.. Au passage on n'oublie pas d'appliquer toutes les règles de design qui rendront la pièce rapidement obsolète au lendemain de la garantie. Si le cahier des charges était de faire du durable, le prix vu par le client ne serait pas forcement affecté, mais on n'aurait pas les mêmes produits sur le marché. Sauf qu'en 2014, la logique financière domine toujours Mon revendeur local fait bien son boulot à mon avis, car il préfère afficher une rupture de stock, plutot que de distribuer les pièces trop fragiles. Ca ne l'empeche pas de proposer 2 gammes: du "race" et du meilleur marché, qui peut être adapté à une utilisation "collection" du véhicule...

Le vrai débat concerne la marge de la chaîne de distribution, plutôt que la pièce elle même... Pour certains produits milieu de gamme, je ne voie pas de différence de qualité avec du premier prix. J'en déduis donc que le surcoût est dû aux marges des intermédiaires... Ensuite, pour les pièces de freinage non conformes, quel que soit leur prix, elles ne devraient pas être en vente.

Ah j'ai raté un épisode !.. Fogger DEUX ?

Tiens, question: quel est le moyen le plus facile de trouver si un pointeau est fuyard ?

Tout pareil pour moi. J'ai résolu le soucis du trou lors du passage sur le circuit principal en installant un turbulateur dessous chaque carbu. (esprit A.V.E.C) Par contre standby pour le moment car le moteur est démonté.

Pour ma culture, si je mets un webcam 494, ce RV va bien ?, ou bien est-ce le montage sur un bus (la recherche de couple à bas régime) qui demande des chambres systématiquement plus volumineuses ?

Merci pour le conseil. Je trouve toutefois que ce modèle lève pas mal quand même. Ca ne va pas dé-fiabiliser la distribution rapidement ?

J'ai fait lesdites mesures en comptant soigneusement le volume de chambre ainsi que le lamage dans les pistons AA. J'arrive à un RV de 8.9 en comptant un DH de 1mm Avec cette géométrie, et eu égard les autres contraintes de comportement du moteur une fois dans le bus, Quel arbre a cames choisir ?

Merci pour ta réponse. En effet, j'ai oublié de préciser que les soupapes sont en adm:39 et ech:33 Pour le RV, trop élevé, je peux toujours rajouter un joint de culasse et/ou agrandir les chambres. Quel serait le conseil pour les autres arbres à came en budget limité ?

Bonjour. Suite a une casse d'arbre a cames (probleme de lubrification), je suis en train de choisir les prochaines pièces pour mon moteur. Je cherche, pour un BUS en type 4, 2 litres, boite longue, un comportement routier agréable et (comme tous !) du couple à bas régime pour s'arracher des ronds points et garder du plaisir de conduite en montagne. J'ai dejà les pièces suivantes en bon état: kit chemise-pistons plats 96x71 soit 2056cc vilo stock poli, équilibré, bielles stock polies et mises au poids seules et avec "leur" piston embrayage stock neuf pompe à huile radiateur huile neuf. deux IDF40 buse 32 Culasses aux conduits alignés et ébavurés (chambres encore stock simplement nettoyées) Il me reste à approvisionner aac poussoirs qui vont avec marteaux de culbuteur soupapes Pour le choix de l'AAC, je suis très emballé par les commentaires sur le webcam 494, que je recopie pour être sûr d'avoir bien lu : sur un bus, en 2L, avec un RV entre 8.5 et 9, on a du couple (tout plein) dès 1500 rpm, et une puissance un peu plus élevée de 3000 jusqu'à 5000 tours. Là ou ça tique un peu, c'est le budget (madame m'a fait des yeux comme ça )... Du coup, je clique, je tapote, et je trouve les aac scat pour type 4, qui coutent grosso modo moitié prix (et port presque gratuit car je vais prochainement aux US). Je reste à moitié étonné car un aac de type1 coute 2x moins cher qu'un type 4, et bon, mis à part du vent, il y a rien de mieux sur cette pièce en T4. Du peu de caractéristiques que je trouve, il semblerait que le Camshaft - Type 4 C35 (285 degrees duration, .495" lift at the valve) soit jumeau du web494, mon choix initial. Je viens donc poser la question ici pour savoir si les pièces ne sont pas en acier swing-gum car cette solution serait plutot sympa pour mon portefeuille. Et, question subsidiaire: pourquoi autant de cams webcam en France ?

Un pote a vécu 2 ans en Russie et il m'avait raconté que les auto étaient raccordées au secteur aussi là bas. La différence, c'est que c'est des watercooled et que de chauffer l'eau produit un chauffage global du moteur (et de l'habitacle en plus ). Il y a aussi le même concept de série sur les bahuts récents, avec un webasto. La raison invoquée est le roulage dès la mise en route donc diminution des emissions. (et puis un chauffeur qui roule rapporte plus qu'à l'arret... ) Sur nos aircooled, là ou je ne sais pas te répondre c'est que de chauffer simplement l'huile ne va pas chauffer la féraille, donc je ne sais pas comment ça va se passer au démarrage.

... bon, pas d'echo ... Je confirme moi aussi qu'un radiateur additionnel n'est justifié que dans certaines conditions d'utilisations. Pour un usage "domestique" un échauffement excessif est la conséquence d'un probleme quelque part...

Pour les turbulateurs (et non spoilers, un peu de respect svp ) c'est des petits bouts de tole pliés et collés comme ça: J'ai retrouvé pour vous un sujet passionnant duquel vous pourrez tirer tous les mots clé qui vont bien.. De l'alu de 6 dixièmes fera le job, collé au double face, en mode proto. Pour les moon disk (et non moon eye comme je l'avais mentionné à tors), et les remplissages d'ailes, tu peux toujours prototyper en pvc expansé. J'en avais acheté des toles de 4mm en quelques m² et c'est relativement bon marché. J'ai trouvé chez un pro des produits chimiques (gaches chimie pour ceux qui sont en région Toulousaine). Ca se coupe bien avec des machines pour le bois, et ca se façonne plutôt bien à chaud (décapeur thermique). Je m'étais fait une rampe de phares low cost avec ça. et plein d'autres choses.

C'est en effet in critère à ne pas négliger.. Ensuite c'est aussi un choix de se balader avec une auto esprit collection qui soit complètement "défigurée" J'ai du mal à imaginer une cox ainsi déguisée sur nos routes. Maintenant, avec un bus tu n'as pas tant de choix que celà. le parpaing a difficilement un Cx qui descendra au dessous de 0.42 Pour ma part, j'ai ajouté des tôles lisses en dessous de la partie avant. Outre moins de bruit ça aide aussi coté aéero. Par contre, tu te traines le vortex derrière. J'ai en tête de me faire un tear drop un jour, et de le dimensionner pour que l'aéro de l'ensemble soit globalement meilleur que le bus seul. Je verrais si c'est possible. Il y a plein de tests qui ont été réalisés sur diverses auto japonaises par nos amis outre atlantique. La base: moon eye sur les roues, dégagement des roues bouchés, et partie AR éffilée donne une réduction de conso pouvant atteindre 10% d'après eux. Tu trouves quelques éléments sur ecomodder.com, dont l'aérocivic.. qui me parait représentatif et non moins caricatural. J'avais lu un plan d'expérience empirique assez sérieux sur prius. Ils placaient des bouts de laine pour visualiser les épaississements de la couche limite, ils plaçaient des turbulateurs aux bons endroits, il y avait des trucs sympa. Maintenant, ça tu oublies chez nous, car rien que de changer la marque des pneus te ferait perdre ton homologation (donc ton assurance) donc je ne parle même pas de ce genre d"évolution très visible !!!