Kanrinin

25mm max, après double boulonnage obligatoire. Mais déjà à 25mm, celà doit être des goujon renforcé et non des vis. A ta taille, monte sans te poser trop de question.

Mes oreca 3 pouces ont 4 bretelles, par siège, tu en monte une par point de fixation des ceintures AR en ventrale, résultat très satisfaisant malgrès le fait que les angles ne sont pas respectés (comme d'habitude). Par contre, oublie de prendre des passagers AR si tu as des harnais. Si tu n'as qu'un point de fixation pour tes brettelles, tu peux te prendre sur les fixations de ceinture hautes sur le montant AR ou sur les centrales basses.

HAAAAA et bah voilà une bonne nouvelle!

S'il n'y a rien pour fixer les bretelles AR, c'est quelles sont prévue pour être cousues directement autour d'une liaison gauche droite sur un arceau. Certains règlements obligent ce type de fixation (le plus sérieux et le plus fiable), c'est pourquoi des harnais dans ce genre existent.

Sur une boite auto, tu peux mettre de la dextron, de l'iso46 ou si ton visco chauffe énormément de la semi-synthèse 10W40 pour moteur mais cette dernière est à changer souvent dans ce cas et celà raille les tiroirs car trop additivé. Donc à ne faire qu'uniquement en cas de possibilité de chauffe de boite ou de visco.

C'est selon ce que l'on prend, c'est soit l'un, soit l'autre soit les deux plus d'autres choses histoire de diversifier pour ne pas faire comme les concurrents.

Le lubisyl comme le mecasyl et tout ce genre d'additif est bourré de molybdène et/ou teflon et donc celà rend le moteur très souple, plus silencieux, moins rugueux et augmente son rendement (en réduisant les frictions). Même si je ne suis pas forcement pour mettre un additif dans une huile (et faire sa propre tambouille), force est de constater que ça ne peut pas faire de mal en effet et être la solution à moyen terme (sur 50000 par exemple). Dans tous les cas, je suis contre la synthèse uniquement à cause de certains additifs contenus dedans. On ne peut en éliminer certains en en rajoutant d'autres. Une idée a étudier: créer sa propre huile est simple et rentable à partir d'un millier de litre. Il serait peut être avantageux de faire sa propre recette, en se mettant à plusieurs celà peut être profitable à tout le monde. Je peux avoir les adresses vers les fournisseurs en gros. Une idée comme ça....

Ouai, on se tire souvent dans les pattes juste pour le fun comme ça, c'est sympa, ça fait passer le temps.... Juste pour dire, beaucoup de préparateurs jap, montent leur moulin en double circuit sur des prépa ancienne (L26 par exemple) Mugen entre autre a sorti pas mal d'huile spécifiques aux montage double circuit, certaines aussi sont faite pour avoir une efficacité maximum à froid. En drift, entre deux round, le moteur ne tourne pas, par contre lors d'un round, c'est à fond à froid. Ces huiles sont développé pour ça. Ci-joint un mail reçu d'un pote ayant habité là-bas et trainant un peu dans ce milieu: Tout ça pour dire que t'en va la cruche à l'eau qu'à la fin elle se pourfend...

Ouai moi aussi, c'est sympa d'être comme ça.

Quand on ne sait pas, on ne parle pas, mes bielles vont très bien, mon moteur cassé à fait Alès 2010 lui, il a maintenant 1000bornes, de plus, quand on dit des conneries comme ça, on se renseigne, ce qui a cassé, c'est une tige de culbu mardi suite à un sur-régime, excuse moi d'avoir loupé un rapport mais des tiges alu, à 6500, ça n'aime pas. A part ça il tourne très bien, désolé pour toi, il va falloir que tu recommence tes attaques personnelles sur un autre sujet parce que tu es mal barré sur celui-là... Au fait, l'usinage en pointe est loin d'être nouveau, ça s'appelle un usinage Viper, el Roockie a ça dans son 2.7L de saloon. Mais bon, c'est vrai, que ce n'est qu'un moteur qui fait que du saloon car, c'est vrai qu'on se traine en saloon-car.

Bah non pas celle-là! Juste au passage, les additifs se sont des particules! Selon le type d'additifs on à de 3 à + de 3000 particules par molle alors si ton filtre les arrête, il est balèze parce que celà voudrait dire qu'il dé-additive l'huile pour la rendre pure. Franchement, ça ne sert à rien de tu mette de la synthèse si c'est pour que ton filtre la purifie... HA MAIS ATTEND J'AI COMPRIS, tu mets de la synthèse dans ton moteur, ton filtre la purifie pour la passer en minérale car les additifs sont bloqué dans le filtreet après ça se re-mélange. Ha en fait c'est pour çaaaaaaa. Voilà pourquoi je ne voulais plus poster tout à l'heure, pour ne pas avoir à lire ce genre de réponse totalement infondé sans contenu concret et avec des attaques personnelles, pour ta culture, je suis passer effectivement de VW à BMW et depuis ça va mieux effectivement, mais tu vois, je repasse à VW mais juste pour rouler cool. Au fait, je ne savais pas qu'un turbo avait des chambres de combustion lui aussi, c'est un circuit annexe, il n'y a pas besoin d'un filtre pour lubrifier deux paliers... Faut suivre aussi ce que l'on dit...

On parle en ppm en Particule Par Molle, je sais pas si tu sais ce qu'est une molle, mais c'est pas le genre de truc qu'un filtre peu arrêter! Parce qu'un moulin VW ça a un filtre???? Pas besoin de filtre pour une vidange d'un litre tous les 10000 pour graisser deux paliers, y a un filtre dans les boites de vitesses?????

Les huiles de synthèse ont beaucoup de calcium (entre 2000 et 3500ppm), deux fois plus qu'une huile minérale, le calcium, c'est un détergeant utilisé pour rincer le moteur, ça le nettoie, c'est d'ailleurs grâce à lui qu'une huile noircie rapidement. Malheureusement, le calcium, celà ne fait pas bon ménage avec nos moteurs car ils produisent ennormement d'imbrulés. Le résultat est que la proportion de soufre et de silice augmente en flèche à cause de ça et détériore de ce fait le moteur très rapidement (à un niveau relatif), les seuils maxima en ppm respectif sont passé vers les 2000kms suite à une vidange, ce qui n'est pas le cas d'une minérale. La minérale elle, est moins détergeante, les particules sont donc moins en suspension dans l'huile, au contraire, elles se collent contre les parois. Résultat, on a beaucoup moins de particules néfastes passant dans les paliers. Et là je n'ai fais qu'un seul composant des additifs, et des composant, il y en a une bonne vingtaine en moyenne., peu sont bon pour nos moteur (molybdène, plomb, étain), d'autres sont néfaste (les autres), je ne ferais pas toute la liste car il y en a pour la nuit à discuter de ça et ça ne sert à rien, je rajouterai juste par rapports aux additifs que dans les synthèse, il y a aussi deux additifs néfastes pour les moteurs en général pour la lubrification mais qui sont profitable et sont le sodium et le bore, ce sont deux additifs qui participent à l'élimination des traces d'antigel dans l'huile, additifs donc profitables pour pour moulin à flotte mais qui n'a pas lieu d'être sur nos moteurs. Bien entendu, les minérales n'en ont pas. Maintenant autre chose quand je vois "Pourquoi ton experience perso te fais dire que la viscosité d'un huile synthetique ne vas pas??? La synthese existe dans toutes les visosités non???" Non c'est faux, avant de dire ça, il faut savoir comment les huiles sont fabriqué. A la base, quand une huile sort elle a une viscosité propre qui est mesuré et calibré, en général, elles sortent en 15w40 pure, à l'à peu près, en fait, c'est plus entre du 10w40 et du 20w50, après, par lot, selon ce que l'on veut, on les additive, mais il faut être conscient qu'une huile peut se fluidifier mais pas s'épaissir, concrètement, ont peu avoir une 10w40 semi-synthèse ou synthèse voir une 5w40 mais en aucun cas une 20w50 synthèse à 100% De toute façon, les semi-synthèse, c'est juste un mélange synthèse et minérale de ce qu'ils avaient en bout de chaine. Après, et seulement après ont rajoute les vrai additifs qui vont des huiles se qu'elles sont et là, les constructeurs font leur sauce, ils mettent ce qu'ils veulent dedans, peut importe et pour pousser le vice, les recettes sont brevetés pour pouvoir passer un "examen de pollution". Là où celà devient marrant, c'est que les grandes surfaces elles, elles font des huiles à pas chère, et pour faire ça, elles ne se cassent pas la tête, elles copient simplement une recette déja existante. Voulant dire ce que celà veut dire, quand vous achetez une total exelium ou autre en vous disant que vous payez de la bonne qualité, et bah vous vous faite bien avoir parce que la carrouf bas de gamme à pas chère trois rayons en dessous, c'est la même, sauf qu'elle est moins chère. Tout ça pour dire que non toutes les huiles ne sont pas toute de synthèse. Maintenant, en sachant tout ça, perso, bah ouai, je préfère utiliser l'huile de grand papa parce que je sais ce qu'elle a dedans... Comme CB perf... Et c'est bien ce que je dis, la minérale sur un turbo bah forcement, ça casse et quand je vois que l'on marque que monter un réservoir annexe c'est la panne assuré, c'est que vous y mettent vraiment de la mauvaise volonté. Je sais pas moi, une sonde de T° d'eau, on se les jette à la gueule, des petits radiateurs, on en trouve partout pour une bouché de pain, quand au ventillo, ça coute rien du tout, Sérieusement, il faut arrêter, Dangerous à raison, je vais marquer ce que vous voulez entendre, se sera plus simple. "oui c'est vrai que ça fait tout un paquet de durits en plus, on est pas à l'abri de se prendre une pierre et d'en ouvrir une, en plus, tous ses colliers, c'est vraiment sujet à panne, et puis bon, de la synthèse c'est bien aussi, ça marche bien sur nos moteur, c'est une huile moderne, pourquoi s'en priver???" Aller, dernier com pour moi, j'en ai marre. Successfull troll is successfull

Des sagouins qui tirent moteur froid, il y en a partout (et j'en fais parti), le problème est que pour beaucoup de monde, dès qu'on a de la puissance, on l'utilise tout le temps, c'est comme ça c'est compulsif, rare sont les personnes réfléchi qui pensent à leur moteur (en tout ca pas moi...) Quand au montage annexe, non, ça ne prend pas de place, un vieux bocal de direction assisté de n'importe quel modèle en casse, ça coute 20€ grand max, et une pompe d'automatique, j'ai acheté la mienne l'année dernière ici pour 30€. En rajoutant deux raccords npt 1/2 à 5€ pièce, tu paie 60€ pour un circuit annexe, franchement, je ne sais pas si le prix de la tranquilité est chère payé... Pour ce qui est de l'huile, je n'en sais rien, je n'ai pas les spectrométries de ces huiles sous les yeux pour dire ce qu'il en est. Pour l'indication de la lambda, oui mais encore faut-il qu'elle soit placé et en aval et à au minima 10 cm de la turbine pour avoir une valeur travaillable.

Ca confirme bien mes dires, cb perf met de la minérale sur un moteur turbo, et non de la synthèse, ils ne sont pas con, c'est le prix de la fiabilité des paliers du moulin. Alors OK, soit ils privilégient la durée de vie du moulin car c'est plus simple de changer un turbo que de refaire un moulin, soit ils ont un circuit d'huile annexe (ce qui ne m'étonnerai pas de leur part). A part ça, trouvez-moi un turbo fait pour tourner avec de la minérale. Je parle d'un vrai turbo, un un turbo à 150000rpm au minima, pas un turbo de tracteur ou de camion brider par masselotte à 60000 et pouvant éventuellement accepter de la minérale même si le constructeur est rétissant.

L'info part du simple fait qu'un moteur VW n'accepte que très mal les huile de synthèse, il est moins fiable car ces huiles ont trop de détergeant (zinc, calcium, sodium et j'en passe), bon, elles ont aussi du phosphore et du molybdène mais bon, en règle générale, elles sont trop aditivées. Malheureusement, ces aditifs sont cruciaux pour la bonne vie, la fiabilité du turbo. De plus, un moteur VW est une ancienne conception et malgrès ce que l'on en dit, ils n'accepte pas tant que ça de la 15 ou de la 10W40 car ces huiles ont un bon rideau d'huile sur les paliers mais à une pression supérieur à ce que peut fournir un bloc VW en état "standard" moyen. Juste pour info, ces huiles sont faite pour tourner à des pressions de 1.5bars (en moyenne) à 80 bars et jusqu'à une T° de 110°. Au delà, elle brule et les aditifs carbonisent. Pour la petite info, on utilise souvent de huile moteur dans les boites automatiques car elle a la même propriété qu'une ISO46 par exemple sauf que la ISO elle brule à 50,60° et que certain viscos, montent plus haut en T° bref passons. De ce fait, on a un moulin si a des pressions de ralentit sous le seuil minimal admissible pour avoir un bon filet avec une huile synthèse, qui a des jeux supérieurs à ceux prévus pour le fonctionnement d'une synthèse, sans parler de la viscosité, qui par expérience perso, ne va pas tout simplement (surtout si l'on a un radiateur sup, des longueurs de tuyaux, ça a du mal à suivre). Dans touts les cas, une 10w40 synthèse ne fait pas le poid par rapport à une 20w50 minérale et use prématurément le moteur, c'est un fait. Le problème est que le turbo lui, ne veut certainement pas de la 20w50 minérale, il préfèra largement une synthèse car ses jeux de fonctionnement sont minimes, qu'il a des paliers qui ont besoin de molybdène, de plombs, de magnesium pour vivre naturellement, la minérale n'arrivera jamais à lui donner ce qu'il demande et résultat, il va casser très rapidement. En gros, on a d'un côté un moteur qui s'usera prématurément si l'on met de la synthèse ou de l'autre, le turbo cassera rapidement si l'on met de la minérale. Je ne dirais pas que tout le monde sait ça, mais quand on s'interresse un peu à la prépa turbo, se sont des problèmes qui tombent sous le sens, vaut-il mieux sacrifier le turbo ou le moteur??? La réponse de David est d'une simplicité enfantine je site: Tu te casse la tête, c'est simple, un réservoir annexe, une pompe d'automatique, tu fais tourner ton moulin à la minérale comme d'habitude et ton deuxième état de la pompe alimente uniquement ton turbo en synthèse via le réservoir annexe. Et en finalité ça tombe sous le sens quand on y réfléchit, c'est tellement simple que la réponse devrait arriver avant la question... (EDIT) Alors oui, les moteurs VW, ça se surrallimente... Par contre, il faut faire la différence entre bricolage et préparation. Elle est là la différence, tout est là. Voilà pourquoi les jap arrivent à sortir 1200ch d'un 2.7L turbo, parce qu'eux, ils préparent, ils ne bricolent pas. http://fr.wikipedia.org/wiki/Troll_%28Internet%29

De la bouche des préparateurs de chez slide perf en personne... A moins qu'ils nous donnent des tuyaux percés..... Mais j'en doute un peu, excuse-moi.....

J'ai une question de base, tu mets quoi comme huile dedans????? Pose-toi la question de quelle huile ton moteur accepte et quelle huile ton turbo accepte. Tu comprendra alors.

parfaitement, tous les combinés filetté de moyenne et bonne qualité sont comme ça. De toute façon, comme je l'ai marqué juste au dessus: De toute façon, tu ne roule pas sur piste, tu n'as pas une conduite qui tend à faire lever la patte à ton train AV, et même si tu le voulais, ce n'est pas avec des pneus basiques sur du bitume classique que tu y arrivera, et encore moins avec des raceland, alors ce ressort ne se décomprimera jamais.

Non, le petit ressort n'est là qu'en guise de prétentionneur lorsque tu lève les roues (sur pont ou sr piste), ils évitent aux ressorts principaux de sortir de leur coupelles et de se remettre n'importe comment lors de la compression, lorsque la cox est sur le sol, ils sont complètement écrasés et ne jouent pas sur la suspension. En aucun ca, il faut les enlever. De toute façon, ce petit ressort est tellement souple qu'il s'écrase à la main en spires jointives... En aucun ca il peut servir de suspension, c'est trop souple.

Non c'est faux, tes angles de trains roulant (notamment chasse pivot et carro, les plus important) sont induit par la position de ton amortisseur dans la jambe de force. Si tu décale légèrement la partie haute de ta jambe de force, tu va décalé ton ammorto car fixé en haut et en bas uniquement et tu va faire varier les angles. Les coupelle de ressorts encaisse les déformation de la route sur le plan Y ok, mais une déformation n'engendre pas qu'une force Y mais aussi une X et une Z, ces deux forces sont encaissé par la jambe qui transmets à l'ammorto sur sa partie basse ET sur sa partie haute, donc, il est très important de souder parfaitement droit tout ce qui est au dessus des coupelles.

Tes avances et retards hasardeuses viennent de là, shunte-le et reprends tes mesures, tu ne devrais plus avoir de décalage avance retard avance au ralentit. De plus, le calage allumage se fait stabilisateur shunté ET capsule débranchée.

Je suis également pratiquement sûr de ça, tous les renforts sont sur la coque et non le châssis. D'ailleurs sur les cornes AR d'ammortisseur de châssis berline ont un point de fixation que seul les cab utilisent. Par contre, pas sûr pour le support de cric intégré au longerons sur les cab, je crois qu'il n'existe pas du coup sur le châssis.

Pour sûr, ils sont aussi dure que des origine, même pire, les relevés sur les fins de compression montre que les origine sont plus rigide que les rouges. La solution la plus rapide et la moins chère pour ne rien perdre en confort et tenue de route, c'est d'enlever les butées caoutchouc lors du montage. Mais bon, ce n'est pas à faire.

Plus sérieusement, les ressorts courts comme leur nom l'indique, sont court... De ce fait, ça ne se monte pas en plug & play, sinon forcement, ça talonne... Quand monte des ressorts Courts, on monte des amortisseurs Courts ou mi-court plutôt et plus dure, du genre koni (réglabe simple effet) ou bilstein (double effet, mieux). Et on élimine la butée en caoutchouc sinon on est posé dessus.... Et on évite les pompes de merde du genre kyb, cofap, de carbon ou autre qui ne sont là que pour passer un CT. Des milliers de cox roulent avec ces ressorts, des milliers de cox talonne????