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Kanrinin

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Everything posted by Kanrinin

  1. WHOOOAAAAWW...... Si ça tortille du cul comme tu dis, c'est que ta boite se balade c'est tout, c'est commun à toutes les boites à trompettes. Si tu veux éviter ça, tu monte des silent-blocs de boite renforcés (les 3), tu auras du coup beaucoup moins de variations de ton train AR par rapport à ta caisse et tu ne dandinera plus, enfin quasiment.
  2. Un GV, s'est pas sensé souffler à partir de 1500 et être plein vers les 1800 à tout casser? Et c'est pas sensé ne pas avoir de dump-valve? Bref, à part ça, bravo quand même. PS: je le pense.
  3. Carrément d'accord, même topo, ça ne sert à rien de mettre un gros budget autour d'un bloc qui a fait son temps.
  4. De retour d'expérience et sans vouloir faire de mauvaise pub, on a eu deux kit innovate en main et les deux fois, on a eux de très sérieux problèmes de data-login, impossible de se connecter avec un portable, pour récupérer les info en temps réel. Depuis, Dinky a prit un boitier Tech Edge et depuis aucun problème. Un simple retour d'expérience.
  5. Si vous voulez une solution qui marche je vous en donne une très simple, presque trop, au lieu de garder un poumon à dépression, vous monter un poumon classique à pression à l'opposé pour qu'il pousse là où un poumon à dépression tire, avec un simple ressort de rappel. C'est super simple à faire, ça prend une heure de modif à tout casser pour faire un prototype et ça marche sur banc, et si vous le faite avec un système de réglage de poumon vous pouvez même régler la Pmax. Oui ça marche, OUI CA MARCHE. Mon 1600 GV a marché comme ça sur banc sans trop de problème. MAIS... Et c'est pour ça que j'ai abandonné ce système, mais le GV ne sait pas ce qu'il fait, en pratique le mouvement est trop direct et cette vitesse est directement induite de la vitesse de mise en pression et l'on se retrouve avec un système qui se met à pomper. De plus, après plusieurs essais, toujours sur banc, les butées de blocage de turbo (de simples goupilles) se tordent car le poumon type pression donne trop de force. C'est un système fragile et ça a du mal à accepter des forces différentes de ceux pour lequel il a été prévu. Ça entre autres problèmes font que malgrès le faite que ce système FONCTIONNE, il n'est pas fiable et très difficile de mise au point car c'est à chaque fois, un turbo à démonter et des modifs à faire, pas une simple vis à tourner.
  6. Une pompe à vide (pour moi 205 vu qu'elle est en trapézoïde de 10, c'est pas VW je sais), un accumulateur de 0.6L (0.4L minima pour avoir une stabilisation de dépression), une électrovanne RCO, un pilotage électronique et beaucoup de temps de mise au point. Après, que vous soyez en injection ou en carbu, on s'en fout, tant que vous trouvez un moyen pour simuler un signal RCO... Les pilotages méca, j'en ai fait le tour et rien ne me plait dans le sens où ça ne marche qu'à moitié ou pas du tout. Là où c'est plus logique c'est que je me suis cassé la tête des mois pour faire des essais, prendre des valeurs de pression dépression moteur tournant sur banc avec turbo, sans turbo, avec GV, sans GV avec GV bloqué ouvert, fermé, modifier certaines pièces, sacrifier des poumons de turbo pour au final en arriver à la même solution que l'ensemble des constructeurs mondiaux, une électrovanne RCO. Voilà pourquoi c'est plus logique. Maintenant, entre nous, pour bloquez votre GV, vous planter une waste-gate externe et on en parle plus, ça marchera et on aura fait deux pages et se sera crêpé le chignon pour rien. Part contre, ce ne sera pas un GV... Le GV fonctionne sans waste-gate, sans dump-valve sans rien, il s'auto-régule. Je me suis cassé la tête pour rester dans les clous du système, pas pour passer sur un ersatz de GV, ça c'est facile à faire. Si vous voulez faire de vrais simulations, j'ai "automation studio pro 5.0", c'est une ancienne version car je tourne sous la 5.7 professionnellement parlant mais elle aide pas mal, je peux vous fournir le CD c'est un .iso
  7. Je n'ai pas échoué, très loin de là, au contraire même, c'est jute que l'utilise une solution plus mécanique et plus logique. Merci de ton intervention offroad buggy, ça me prouve que j'ai fais le bon choix.
  8. En fait, je suis d'accord avec Dred sur l'interprétation du schéma car je n'y pas trop prêté attention au début. A savoir que les premiers turbo GV à bride étaient gerré à pression, lorsque la pression de surral arrivait, le poumon poussait la cloche interne pour limiter le flux de gaz dans la turbine et brider la rotation. Manifestement, ce schéma est en relation avec ce type de turbo donc sur ce point je suis d'accord avec dred. Il va falloir aussi qu'on m'explique comment tu compte effectivement gérer ton GV avec la dépression en amont du turbo puisqu'elle est est assez minime (pas moins de 0.8 bars, Pa à 1 évidement) et que les GV se pilotent avec une pression source de 0.25bars voir moins. quand à prendre la dépression sous papillon ça ne marchera pas car c'est un fonctionnement inversé. Dans ces deux cas, ton GV ne bougera pas. Petite anecdote concernant mes fameuses bielles, je leur ai fait un usinage dit "viper" pour gagner du poid comme la plus part des constructeurs actuels (peugeot renault, toyota, mitsubishi, deutz, man et beaucoup d'autres), vu que les bas de pieds de bielles ne sont pas soumis à rude épreuve, c'est un bon endroit pour gagner du poids, je ne vois pas où est le problème, elles ont tourné, et aucun problème n'est survenu, sache bien qu'elles vont reprendre du service si c'est ce que tu veux savoir.... Tiens, aucune peur et aucun reproche à avoir car aucun problème de ce côté, éprouvé jusqu'à 6000 constant et 6500 en sur-régime sans aucun problème ni aucun jeu: Si tu as quelque chose à dire sur ce sujet, c'est maintenant parce que je ne comprends toujours pas où est le problème. Je me permets de te rappeler également que le 2.7L de Elroocky a cet usinage et qu'en plus elles sont percés au centre pour encore gagner du poids. Mais bon, c'est vrai que ce n'est qu'un 2.7L qui ne prend "que 7500" et qui fait juste "quelques trophées saloon car", trois fois rien.... A partir de là, bonne chance avec ton GV....
  9. Bien avant tu as les fissures de corp turbine comme d'hab et le joint thermique qui fuit, celui qui doit être entre le corp de turbine et le châssis du turbo. Pour Dred, non, tu ne trouvera rien ici pour la bonne raison que dire que l'on a fait un montage qui ne peut pas aboutir, ça ne sert à rien. Si tu veux, on peut en discuter en PM pour éviter de surcharger un post plus que prévu. Donc ton GV ne servira à rien....... Ça n'en sera pas un, GVreplica?
  10. Le shéma n'est pas représentatif pour un GT****V car il n'est pas complet, c'est un schéma VW pour les premiers TDI, il n'est pas représentatif au niveau de la source de commande. On voit que la source n'est qu'un tuyau repiqué en amont du turbo, néanmoins, ce n'est pas complet, cette méthode n'a quasiment pas été utilisé por une bonne raison, la dépression régnant dans le collecteur à cette endroit est trop variable pour s'en servir comme source de pilotage. Très rapidement le système a adopté une pompe à dépression avec un accumulateur comme commande pour avoir un pilotage stable et modifiable via une RCO. A l'époque de ce schéma, les premiers GV n'étaient pas des ailettes mais des brides de flux interne comme celui-ci, ils aceptaient un peu mieux les variations non contrôlées car ils étaient un peu "long à la détente": Des turbo à ailettes sont beaucoup plus sensibles que des brides et la gestion par simple dépression collecteur ne marche pas correctement.
  11. Non, en fait, c'est bel et bien la fréquence qui est modifiée dans une période donnée tu augmente ton nombre de sinusoïde pour augmenter les pics et le temps de signal en 12V. Attention parce qu'il y a des RCO et des RCO avec pilotage inversé. Si tu ne pilote pas tes ailettes et que tu les laisse grandes ouvertes (Pmax), tu vas faire une surchauffe du mécanisme et griller ton turbo côté GV (retour d'expérience), de plus, bloquer le système, aucun intérêt de passer en GV du coup. On en revient toujours au même dilemme, une bonne petite injection, rien de mieux. Oui c'est moi qui est fait ce montage sur un GT1544V avec un poumon de smart, le turbo est sur mes étagères, j'ai abandonné le projet en voyant que les réglages sont infaisable, on ne peut pas régler une courbe exponentielle avec une position de poumon précise. En théorie ça marche, mais bon, c'est très très loin d'être valable, les variables de signal existant à bas régime ne peuvent pas être re-produites la gestion est aléatoire, bref c'est trop brouillon, j'ai préféré abandonné le pilotage mécanique, clairement ça n'est pas dans les standards de fiabilité.
  12. J'ai descendu deux moteurs avant de comprendre qu'un pointeau neuf en était la cause. Contrôle bien ta pompe, démonte ton pointeau, s'il a du jeu en latéral change-le immédiatement.
  13. Ho le fourbe!.... Pour avoir glissé avec tous les styles (AR-AR, CAR, AV-AR en pagaille), la seule chose qui change, c'est la façon de jouer avec la pédale et la façon de prendre son angle. Une fois que l'on comprend le comportement de la voiture, ça va tout seul. Je ne suis pas pour sous dimensionner les pneus parce que si tu gerre mal une glisse et que tu as des galettes, t'es très mal au rattrapage, mais pourquoi pas la sur-gonfle (attention 1.3 1.9 d'origine!!!) ça a de bons résultats car ça boudine le pneu. Pourquoi la surral plutôt qu'un ré-étagement de boite? parcqu'une fois que tu es gavé de couple, une courbe en 2 théorique, tu la rentre en 3 avec un léger coup d'embrayage et l'affaire est réglé (le bruit en moins). De toute façon, si tu attaque une glisse en 2 sans problème est qu'au milieux tu te retrouve trop court, c'est soit que tu as entamé la courbe à la mauvaise vitesse, soit qu'elle s'élargie et que tu es obligé de prendre de la vitesse pour maintenir ton angle, et là il faudra par obligation passer la 3. Mes 10kils me manquent parce que je suis juste en couple et régime, sinon, ce ne serait plus un problème.
  14. En fait, si on arrive à sortir du cône d'adhérence très rapidement, les deux roues cirent synchrone, le problème est qu'effectivement, l'une des deux perdra de la vitesse à cause d'un manque d'adhérence supérieur que l'autre. et grippera. Alors si on donne un régime de rotation largement supérieur à celui de grip, on limite ce phénomène, si l'on prend beaucoup d'angle aussi. Le but du jeu est donc d'égaliser les pertes d'adhérence. On pourra tenir plus longtemps la glisse voir même très très longtemps et de se passer de DGL. On peut jouer sur l'adhérence du train AR en diminuant son grip mais, la finalité n'est qu'une vitesse inférieur en drift et virage (c'est ce que j'ai à Alès cette année et il faut dire que ça marche bien). Mais dans tous les cas, l'étagement de la boite n'est pas un faux problème, quand tu commence une courbe en glisse en 2, rentre la 3 en maintenant ton angle... Je ne sais pas si tu as tenté ça sur circuit des les jap mais, c'est très difficile. Outre le fait, de passer la peur du laché de régime, il faut arriver à combler la décélération des roues AR, la raquette n'est pas très loin. Je te rappelle que cette fameuse décélération par perte de régime m'a couté une portière et tout un bas de caisse lundi.... L'étagement de boite est important pour moi, pour preuve, sur ma daily, il me manque 10kil en 2 pour drifter partout, il y a certains virages que je prenais à l'équerre avec l'ancienne et où je n'arrive plus à rien avec celle-là, clairement, j'ai une 2 trop courte ou un moteur qui ne prend pas assez de régime, c'est pareil. Sur ces points, je ne suis pas d'accord avec toi Dangerous, on en reparle mardi. Mais pour Bastouil, effectivement, plutôt que de vouloir ré-étager ta boite, gratte du couple, tu vera que la 3 longue, tu n'y pensera plus, et pour ça, turbo.
  15. VW preconisait 1.3 1.9 pour un usage classique (urbain) VW preconisait +0.2 pour un usage autoroute ce qui donne 1.5 2.1 Une pression autoroute doit être appliqué pour un roulage supérieur à 90 (en gros, nationales, voie rapides, autoroutes) pour une question de T° de pneus et de sécurité. En dessous, les véhicules ne roulent pas vite, le confort est donc privilégié à la tenue de route et donc, on sous-gonfle pour être souple. Pour des 165/80 R15, il vaut mieux mettre 1.6 2.0 pour plusieurs raisons, la première étant la structure interne des pneus qui a radicalement changé en trente ans, je ne m'avancerai pas sur les autres car ça ne sert à rien de faire une explication de trois pages pour qu'elle soit lu par des personnes qui campent sur leur positions.
  16. Et vos notices, elles marquent qu'il faut surgonfler le pneu de 200 grammes sur les auto-routes??? Parce que mes deux étiquettes de boites à gant, elles oui..... C'est bizzare, en pression auto-route, ça donne du 1.5 2.1... Et chez moi, les pressions auto-route, c'est fait pour gagner en sécurité à cause des grandes vitesses possibles. Et après tout un tas d'essai avec tout un tas de pneu, si je lui conseille 1.6 2.0, c'est pas pour rien...... Quand je marque: Je n'ai pas dis avoir des pneus d'origine... Je déconseille ses pressions avec un pneu d'origine, effectivement la tenue de cap perd en precision. Après, quand je lis que c'est un bon compromis confort/tenue de route, je sais pas vous, mais j'ai toujours privilégié la tenue de route au confort... Parce que le pneu confortable (et donc déformable) ne servira à rien une fois le nez dans le mur. N'oubliez pas que le confort du pneu et une résultante de sa déformation qui est très néfaste à la tenue de route, de cap et précision. Si on se fait ***** à monter des gommes plus basse, c'est pour avoir un flanc moins haut qui limitera la déformation et qui donnera plus de tenue de route, bien entendu au détriment du confort. Mais bon, c'est pas des camions que l'on conduit.... C'est bien de se cantonner à ce qu'il y a marquer dans un bouquin sans chercher plus loin le pourquoi du comment et apprendre part soit même, il parait que c'est comme ça que l'on évolue. Donc 1.9 à l'avant avec ces pneus, non, effectivement, ça va flotter, tu auras une impression de mieux tenir car se sera très précis mais tu vas perdre plus car il va ballonner et tu vas user uniquement les intérieurs. Et effectivement, les firestone, tu peux oublier, ils ne valent rien du tout et encore moins sur le mouillé, mais ils font malheureusement parti des meilleurs dans la gammes de montes que tu as. PS: Eratum pour moi, tu as bien raison sur ce point, je retire ce que j'ai dis.
  17. 1.3 1.9 avec les pneus actuels, ça n'a absolument plus lieu d'être... De plus, 1.3 1.9, c'est pour des tubetypes... Tu peux de suite les gonfler à 1.6 2.0 (surtout un cab qui est plus lourd). Après, tout dépend de la marque et du type de tressage structurel, tu peux être amener à sur-gonfler tes pneus (les paradas par exemple doivent être sur-gonfler de 400 grammes en moyenne). Perso, j'ai l'habitude de rouler à 1.9, 2.1, toutes mes connaissances ont à peu près le même type de pressions à 200 grammes près de plus.
  18. Bon bah, je retire ce que j'ai pu penser vu que vous avez levé le voile sur le type de personnalité de l'OP.
  19. Si on commence à taper dans la caisse pour gratter du poid, il est évident pour moi que l'on a déjà revu les trains roulants bien avant, pour la bonne raison que dans l'évolution naturelle de tout véhicule, on modifie toujours les choses simples comme les trains avant de tailler dans le gras en découpant dans la structure, c'est du bon sens simple. Maintenant, il est vrai qu'énormément de châssis roulant sont mal préparés. Ca c'est une question de savoir, qu'est-ce que l'on peut faire et ne pas faire, c'est sur le tas qu'on l'apprend (et souvent à ses dépends, casser un moteur est un fait, plier une caisse sur un mauvais choix de géo ou de pneu, un autre avec ses propres conséquences.) Je suis l'un des premiers à dire qu'il faut modifier son châssis avant toute chose car c'est lui qui roulera vite, le moteur ne fait qu'accélérer, rien d'autre, c'est un bonus. MAIS, quand on a déjà un châssis préparé au maximum de ses propres connaissances, il faut bien que l'on s'occupe du moteur.... Qui nous dit qu'il n'a pas un châssis tailler pour la piste depuis très longtemps??? On parle sur des suppositions....
  20. Sur ce coup-là, je vais me faire l'avocat du diable, pour avoir essayé pas mal de grosse cylindrée autre que cox, je suis habitué au fameux "coup de pied au cul". Lorsque j'ai pu essayer une german de 200ch réel en passager sur piste avec un vrai pilote qui trajectait très bien, j'ai bien aimé, été surpris du potetiel de la cox mais désolé, je n'ai pas été impressionné, loin de là. C'était marrant mais rien de plus (et pourtant, il roulait aux limites avec 4 slicks). Sur ce genre de demandes, il est parfaitement compréhensible de vouloir avoir 230ch (à un régime donné) sur une cox qui fait de la piste. En dessous, c'est marrant, il faut le dire, on s'amuse bien. Mais ça reste de l'amusement, l'adrénaline est là, mais elle est loin d'arriver au niveau de ce que l'on peut obtenir d'une vrai pistarde puissante. Maintenant, ne vous méprenez pas, je suis d'accord avec KY260 ainsi qu'avec wibow62 et Ferdinotch et tous les autres. Tout le monde à raison dans ce post, mais n'oublions pas que l'on ne connait pas "romainletu". Ca peut être un kékéboy qui veut avoir 230ch dans une cox mcdo pour dire qu'il a 230ch comme un vieux de la vielle qui a roullé sa bosse dans des courses de côte sur du proto à XXXX chevaux et qui se fout totalement d'un truc qui n'a "que 200ch"... On ne peut pas juger qui veut quoi juste sur ce que l'on veut nous ou ce que l'on connait. Personnellement, pour rouler sur piste, une cox de 150ch, c'est marrant, mais sans plus, en dessous de 200ch, pour moi, c'est juste s'amuser à doubler des gens et glisser un peu. N'oublions pas que sur une journée piste, les vrais missiles ne roulent qu'à la fin de la journée, au moment où tous les "visiteurs" rentrent chez eux..... Je sais que je vais m'attirer les foudres... Une fois de plus... Mais bon... Après n'oublions pas non plus une chose. Moteur puissant = grosse accélération Châssis léger = grosse accélération, gros freinage, forte adhérence. Et là Loïc a parfaitement raison. La question est: Moteur puissant + châssis léger = ?????????????????????????? Énormément de sensation!!!!
  21. C'est à peu de choses près ce que j'avais pour la DDCup d'Alès cette année (un AAC d'origine et des culbus 1.4 pour ma part), la courbe de puissance était un peu plus basse, il s'essoufflait au dessus de 5500 mais les montées en régimes étaient effectivement très vives, c'était un bonheur.
  22. J'ai utilisé exactement la même méthode que 2hot4u pour la coupe du châssis, A la différence que la partie AR et centrale sont d'une 1303, seul le bloc AV vient d'un vieux châssis 1200 qui partait à la féraille (coupé juste derrière le "chapeau de gendarme" en escalier).
  23. Il suffit d'un pare-brise d'ancienne pour ôter la vie d'un homme Alors que toute la volonté d'une moderne ne suffira pas à atteindre cette conclusion, c'est le l'ironie et fait pour suivre ce qu'à dit jimbo6224 car je suis totalement d'accord avec ce qu'il dit. On n'est pas dans les mêmes normes de sécurités dans une ancienne par rapport à une moderne et on a beaucoup plus de chances d'y passer. Le fait de montrer ce genre de photos prouve qu'il suffit de pas grand chose pour ôter la vie avec une ancienne et ce genre de message nous pousse inconsciemment à être plus prudent au volant par la réflexion que ce type de message véhicule. Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi, vous ne voulez pas voir celà, il est important de savoir dans quoi on roule, sinon quoi, advienne que pourra? D'un autre côté, il est aussi important de voir en image, les déformations admissible d'une caisse par rapport à un choc donné, ne serait-ce que pour savoir comment et où celà peut ce déformer et dans quelle proportions. Sinon, on n'aurait pas inventer les crach-test. D'un point de vue de recherche de rigidité pour une vue plus sérieuse que rouler tous les jours, ils est aussi important de se pencher et d'étudier ce genre de cliché
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