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Kanrinin

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About Kanrinin

  • Birthday 12/27/1983

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    Loïc
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    La mécanique de base, c'est fini, l'injection comme avenir
  • Mes centres d'intérêts ...
    Drifteur à mes heures perdues
  • Mon job ...
    Conception création préparation dans le ferroviaire, en gros, swapeur de moteurs

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  1. WHOOOAAAAWW...... Si ça tortille du cul comme tu dis, c'est que ta boite se balade c'est tout, c'est commun à toutes les boites à trompettes. Si tu veux éviter ça, tu monte des silent-blocs de boite renforcés (les 3), tu auras du coup beaucoup moins de variations de ton train AR par rapport à ta caisse et tu ne dandinera plus, enfin quasiment.
  2. Un GV, s'est pas sensé souffler à partir de 1500 et être plein vers les 1800 à tout casser? Et c'est pas sensé ne pas avoir de dump-valve? Bref, à part ça, bravo quand même. PS: je le pense.
  3. Carrément d'accord, même topo, ça ne sert à rien de mettre un gros budget autour d'un bloc qui a fait son temps.
  4. De retour d'expérience et sans vouloir faire de mauvaise pub, on a eu deux kit innovate en main et les deux fois, on a eux de très sérieux problèmes de data-login, impossible de se connecter avec un portable, pour récupérer les info en temps réel. Depuis, Dinky a prit un boitier Tech Edge et depuis aucun problème. Un simple retour d'expérience.
  5. Si vous voulez une solution qui marche je vous en donne une très simple, presque trop, au lieu de garder un poumon à dépression, vous monter un poumon classique à pression à l'opposé pour qu'il pousse là où un poumon à dépression tire, avec un simple ressort de rappel. C'est super simple à faire, ça prend une heure de modif à tout casser pour faire un prototype et ça marche sur banc, et si vous le faite avec un système de réglage de poumon vous pouvez même régler la Pmax. Oui ça marche, OUI CA MARCHE. Mon 1600 GV a marché comme ça sur banc sans trop de problème. MAIS... Et c'est pour ça que j'ai abandonné ce système, mais le GV ne sait pas ce qu'il fait, en pratique le mouvement est trop direct et cette vitesse est directement induite de la vitesse de mise en pression et l'on se retrouve avec un système qui se met à pomper. De plus, après plusieurs essais, toujours sur banc, les butées de blocage de turbo (de simples goupilles) se tordent car le poumon type pression donne trop de force. C'est un système fragile et ça a du mal à accepter des forces différentes de ceux pour lequel il a été prévu. Ça entre autres problèmes font que malgrès le faite que ce système FONCTIONNE, il n'est pas fiable et très difficile de mise au point car c'est à chaque fois, un turbo à démonter et des modifs à faire, pas une simple vis à tourner.
  6. Une pompe à vide (pour moi 205 vu qu'elle est en trapézoïde de 10, c'est pas VW je sais), un accumulateur de 0.6L (0.4L minima pour avoir une stabilisation de dépression), une électrovanne RCO, un pilotage électronique et beaucoup de temps de mise au point. Après, que vous soyez en injection ou en carbu, on s'en fout, tant que vous trouvez un moyen pour simuler un signal RCO... Les pilotages méca, j'en ai fait le tour et rien ne me plait dans le sens où ça ne marche qu'à moitié ou pas du tout. Là où c'est plus logique c'est que je me suis cassé la tête des mois pour faire des essais, prendre des valeurs de pression dépression moteur tournant sur banc avec turbo, sans turbo, avec GV, sans GV avec GV bloqué ouvert, fermé, modifier certaines pièces, sacrifier des poumons de turbo pour au final en arriver à la même solution que l'ensemble des constructeurs mondiaux, une électrovanne RCO. Voilà pourquoi c'est plus logique. Maintenant, entre nous, pour bloquez votre GV, vous planter une waste-gate externe et on en parle plus, ça marchera et on aura fait deux pages et se sera crêpé le chignon pour rien. Part contre, ce ne sera pas un GV... Le GV fonctionne sans waste-gate, sans dump-valve sans rien, il s'auto-régule. Je me suis cassé la tête pour rester dans les clous du système, pas pour passer sur un ersatz de GV, ça c'est facile à faire. Si vous voulez faire de vrais simulations, j'ai "automation studio pro 5.0", c'est une ancienne version car je tourne sous la 5.7 professionnellement parlant mais elle aide pas mal, je peux vous fournir le CD c'est un .iso
  7. Je n'ai pas échoué, très loin de là, au contraire même, c'est jute que l'utilise une solution plus mécanique et plus logique. Merci de ton intervention offroad buggy, ça me prouve que j'ai fais le bon choix.
  8. En fait, je suis d'accord avec Dred sur l'interprétation du schéma car je n'y pas trop prêté attention au début. A savoir que les premiers turbo GV à bride étaient gerré à pression, lorsque la pression de surral arrivait, le poumon poussait la cloche interne pour limiter le flux de gaz dans la turbine et brider la rotation. Manifestement, ce schéma est en relation avec ce type de turbo donc sur ce point je suis d'accord avec dred. Il va falloir aussi qu'on m'explique comment tu compte effectivement gérer ton GV avec la dépression en amont du turbo puisqu'elle est est assez minime (pas moins de 0.8 bars, Pa à 1 évidement) et que les GV se pilotent avec une pression source de 0.25bars voir moins. quand à prendre la dépression sous papillon ça ne marchera pas car c'est un fonctionnement inversé. Dans ces deux cas, ton GV ne bougera pas. Petite anecdote concernant mes fameuses bielles, je leur ai fait un usinage dit "viper" pour gagner du poid comme la plus part des constructeurs actuels (peugeot renault, toyota, mitsubishi, deutz, man et beaucoup d'autres), vu que les bas de pieds de bielles ne sont pas soumis à rude épreuve, c'est un bon endroit pour gagner du poids, je ne vois pas où est le problème, elles ont tourné, et aucun problème n'est survenu, sache bien qu'elles vont reprendre du service si c'est ce que tu veux savoir.... Tiens, aucune peur et aucun reproche à avoir car aucun problème de ce côté, éprouvé jusqu'à 6000 constant et 6500 en sur-régime sans aucun problème ni aucun jeu: Si tu as quelque chose à dire sur ce sujet, c'est maintenant parce que je ne comprends toujours pas où est le problème. Je me permets de te rappeler également que le 2.7L de Elroocky a cet usinage et qu'en plus elles sont percés au centre pour encore gagner du poids. Mais bon, c'est vrai que ce n'est qu'un 2.7L qui ne prend "que 7500" et qui fait juste "quelques trophées saloon car", trois fois rien.... A partir de là, bonne chance avec ton GV....
  9. Bien avant tu as les fissures de corp turbine comme d'hab et le joint thermique qui fuit, celui qui doit être entre le corp de turbine et le châssis du turbo. Pour Dred, non, tu ne trouvera rien ici pour la bonne raison que dire que l'on a fait un montage qui ne peut pas aboutir, ça ne sert à rien. Si tu veux, on peut en discuter en PM pour éviter de surcharger un post plus que prévu. Donc ton GV ne servira à rien....... Ça n'en sera pas un, GVreplica?
  10. Le shéma n'est pas représentatif pour un GT****V car il n'est pas complet, c'est un schéma VW pour les premiers TDI, il n'est pas représentatif au niveau de la source de commande. On voit que la source n'est qu'un tuyau repiqué en amont du turbo, néanmoins, ce n'est pas complet, cette méthode n'a quasiment pas été utilisé por une bonne raison, la dépression régnant dans le collecteur à cette endroit est trop variable pour s'en servir comme source de pilotage. Très rapidement le système a adopté une pompe à dépression avec un accumulateur comme commande pour avoir un pilotage stable et modifiable via une RCO. A l'époque de ce schéma, les premiers GV n'étaient pas des ailettes mais des brides de flux interne comme celui-ci, ils aceptaient un peu mieux les variations non contrôlées car ils étaient un peu "long à la détente": Des turbo à ailettes sont beaucoup plus sensibles que des brides et la gestion par simple dépression collecteur ne marche pas correctement.
  11. Non, en fait, c'est bel et bien la fréquence qui est modifiée dans une période donnée tu augmente ton nombre de sinusoïde pour augmenter les pics et le temps de signal en 12V. Attention parce qu'il y a des RCO et des RCO avec pilotage inversé. Si tu ne pilote pas tes ailettes et que tu les laisse grandes ouvertes (Pmax), tu vas faire une surchauffe du mécanisme et griller ton turbo côté GV (retour d'expérience), de plus, bloquer le système, aucun intérêt de passer en GV du coup. On en revient toujours au même dilemme, une bonne petite injection, rien de mieux. Oui c'est moi qui est fait ce montage sur un GT1544V avec un poumon de smart, le turbo est sur mes étagères, j'ai abandonné le projet en voyant que les réglages sont infaisable, on ne peut pas régler une courbe exponentielle avec une position de poumon précise. En théorie ça marche, mais bon, c'est très très loin d'être valable, les variables de signal existant à bas régime ne peuvent pas être re-produites la gestion est aléatoire, bref c'est trop brouillon, j'ai préféré abandonné le pilotage mécanique, clairement ça n'est pas dans les standards de fiabilité.
  12. J'ai descendu deux moteurs avant de comprendre qu'un pointeau neuf en était la cause. Contrôle bien ta pompe, démonte ton pointeau, s'il a du jeu en latéral change-le immédiatement.
  13. Ho le fourbe!.... Pour avoir glissé avec tous les styles (AR-AR, CAR, AV-AR en pagaille), la seule chose qui change, c'est la façon de jouer avec la pédale et la façon de prendre son angle. Une fois que l'on comprend le comportement de la voiture, ça va tout seul. Je ne suis pas pour sous dimensionner les pneus parce que si tu gerre mal une glisse et que tu as des galettes, t'es très mal au rattrapage, mais pourquoi pas la sur-gonfle (attention 1.3 1.9 d'origine!!!) ça a de bons résultats car ça boudine le pneu. Pourquoi la surral plutôt qu'un ré-étagement de boite? parcqu'une fois que tu es gavé de couple, une courbe en 2 théorique, tu la rentre en 3 avec un léger coup d'embrayage et l'affaire est réglé (le bruit en moins). De toute façon, si tu attaque une glisse en 2 sans problème est qu'au milieux tu te retrouve trop court, c'est soit que tu as entamé la courbe à la mauvaise vitesse, soit qu'elle s'élargie et que tu es obligé de prendre de la vitesse pour maintenir ton angle, et là il faudra par obligation passer la 3. Mes 10kils me manquent parce que je suis juste en couple et régime, sinon, ce ne serait plus un problème.
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