viNce Panelvan

Tu as le ressort de rappel sur la tringlerie ?

Je rajoute une petite précision, pour moins taper dans la tôle, tu peux remplacer les goujons (ceux des culasses risquent de toute façon d'être trop courts) par des vis sans tête HC. C'est ce que j'ai fait sur les miennes, du coup tu peux enlever l'écrou, puis le goujon avec une clé BTR et la pipe se met en place ou se retire sans aucun soucis.

Tout dépend des culasses que tu installes, les miennes sont des Tims Stage 2 avec une portée de pipe non ressoudée, donc aucun intérêt d'avoir la pipe qui "dépasse", avec le risque qu'elle touche la fonderie au niveau des deux nervures.

J'ai fraisé les miennes jusqu’à la taille du joint d'origine, vu leur forme , ça permet déjà de remonter assez haut sur la fonderie.

Vu tes capacités en usinage , tu aurais pu reprendre la face d'appui du volant moteur et usiner l'ensemble vilebrequin volant moteur en 8 pions, tu aurais même pu passer en pions surdimensionnés pour rattraper l'ovalisation des 4 alésages d'origine. Dommage de tout recommencer. Avec tes nouvelles pièces, je ne me serais pas contenté d'un vilebrequin en course d'origine sachant les autres courses ne coutent pas plus cher ?

Quelle est ta pression d'huile? Est-tu certain que l'huile passe dans ton radiateur, je trouve bizarre qu'un 1776 avec un 2280 chauffe en refroidissement stock. Avec ta pompe à huile gros débit, peut être que la pression est trop forte ce qui shunte le radiateur. L' avance à l'allumage est-elle contrôlée ? Quel est le deck height du moteur ?

Empi propose ces cales ref 86-9315, c'est pas con du tout, n'importe quel tourneur peut te fabriquer ça. https://www.ebay.fr/itm/Empi-86-9315-CV-Joint-Grease-Ring-Type-2-Vw-Bus-Baja-Dune-Buggy-Sandrail-Each/112993727844?_trkparms=aid%3D1110001%26algo%3DSPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D20180213162448%26meid%3D370501f3fcbf4cd58f5966db36d732f1%26pid%3D100930%26rk%3D1%26rkt%3D12%26b%3D1%26sd%3D123133342198%26itm%3D112993727844%26pmt%3D1%26noa%3D1%26pg%3D2332490&_trksid=p2332490.c100930.m5375

Moteur neuf, pompe 30mm, 20W50, ta pression doit être énorme, et les durites d'une qualité insuffisante. Il n'est pas rare de rouler à la 5W30 sur un moteur neuf avec une telle pompe à huile.

Je te conseille de récupérer deux bouchons de vidange à empreinte CHC ou carrée 1/8" en M18*1.5 chez n'importe quel vendeur de pièces auto ce sera beaucoup plus pratique à serrer que les bouchons stock.

Justement il faut que le joint soit le plus fin possible afin d'éviter les pertes de pression d'huile au ralenti à chaud.

Des CB panchito 044 avec chambre CNC ressorts simples et coupelles titane, un Webcam 218 ou 163+1.25 poussoirs Scat à fenêtre 72g (si brut d'aac SC1) ou CB 72g (si brut d'aac CWC EP12) ou encore mieux Tool Steel, des tiges de culbus alu renforcées (CB par exemple) et personnellement je troquerais les kadron contre une paire de 40 ou 44 double corps à bas coût genre FAJS., un échappement 1"1/2 et tu auras un très bon moteur pour avaler les kms. Par sécurité (ressorts simples mais distrib light) peut être un doigt d'allumeur limitant le régime autour de 6000/6200 tours/minute.

Ton carter à gauche était monté sur une voiture disposant d'une prise diagnostique.

J'ai lu il y a quelque temps que Motul propose une autre huile qui serait encore mieux que la 300V selon Udo Becker, le problème est la dispo en France (bizarre pour un distributeur français), mais pour les personnes frontalières ou achetant en ligne ça peut être une très bonne alternative.

Alain a raison, il n'y a aucun problème à percer le trou du coté opposé au support de flotteur débouchant, pour ton ralenti je vérifierais l'étanchéité carbus / pipes vu que tu les as démonté / remonté.

Peut être un CB 2245, CB ne frappe que les deux derniers chiffres, mais c'est du costaud. https://www.cbperformance.com/product-p/2245.htm

Il est quand même assez costaud pour la distribution le FK43, j'avais ça en dual lobe FK43/FK7 sur mon ancien moteur (culbus 1.4 avec 1.5 de ratio réel), j'avais du reprendre les sièges d'admission et monter des coupelles décalées avec des doubles ressorts Berg pour être autour de 3 mm avant spires jointives. Ça peut par contre être un bon candidat avec des culbuteurs "1.25" à patins qui ont souvent un ratio plus proche de 1.3 voir 1.35, CB performance a aussi proposé des culbuteurs 1.3 mais ne sont plus au catalogue.

Le piston de régulation côté volant moteur est sans doute coincé en haut de son logement, tu peux l'extraire avec l'outil fait pour vendu par les divers shops, ou à l'aide d'un taraud afin de le contrôler, si tu n'as pas de carter d'huile supplémentaire qui pourrait t'empêcher l'accès à cette grosse vis c'est l'affaire de 5 minutes, tu n'as même pas besoin de vidanger le moteur. J'ai laissé courrir un problème similaire sur mon ancien moteur qui m'a valu un radiateur d'huile explosé au démarrage dans un camping à 200kms de la maison ... Bref pas top.

Superbe !!!! Il va faire mal ce bus ! Peut-on suivre quelque part sa resto ? Pour la prise de reniflard c'est pour évacuer les vapeurs d'huile parce que quand tu regardes un bloc fermé, avec le palier central il faut que l'air brassé par les cylindres 1 et 3 passe vers les cylindres 2 et 4 via les ventilations autour du palier central avant de sortir au pied de dynamo / pompe à essence, ça fait du chemin à parcourir. En faisant ça j'aide l'évacuation par un point de fuite plus facile. J'ai simplement copié en plus petit ce qu'on voit souvent sur les blocs Scat/Pauter.

Il est peut être possible de percer/forer la bielle sur sa longueur pour récupérer un peu de lubrification sous pression depuis le maneton ?

La version moto possède des additifs pour l'embrayage à bain d'huile.

Ca fonctionne pareil en contrôlant le jeu côté poulie. S'il est différent que côté Volant moteur c'est que le vilo est en deux morceaux ?

Je dirais que tout simplement avec ta pression d'huile fournie par ta pompe 30mm fait que le radiateur est bypassé, essayes d'installer un ressort plus dur côté pompe à huile ou alors de descendre en viscosité d'huile contrairement à ce que tu as fait. https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=280293&highlight=works

Je suis confronté au problème sur mon bus avec les deux passages de roue et le moteur plus bas qu'un split. Déjà des bougies en douille de 16 aident beaucoup avec une douille plus compacte, ensuite je les installe au bout d"un petit morceau de durite d'essence vissées au fond de leur logement à la main et serrage final à la clé. Le fait de les visser du bout des doigts à la main permet de bien vérifier qu'elle sont vissées droites et non de travers dans le filetage. A la moindre résistance au serrage repars dans l'autre sens et vérifie qu'elle n'est pas de travers dans le filetage.

Attention, J.C précise bien que les AFR pauvres sont combinés avec l'utilisation d'un allumeur SVDA/black box/123 tune/magnaspark digital ou tout autre système à avance variable. Si tu es en allumage centrifuge simple tu peux viser 12.8 tout le temps. Tu dois aussi avoir une coquille sur ta pression d'essence.

Topissime avec un joli look "stock" pour ce moteur ! L' oeil non initié va se dire que ce montage même s"il est en double dells est d'origine.