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viNce Panelvan

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Everything posted by viNce Panelvan

  1. Rien de choquant d'adapter la viscosité de l'huile pour chercher la pression "idéale", par exemple sur mon moteur avec des jeux proches du mini et pompe 30 (pas la meilleure des idées) j'ai déjà plus d'1bar par tranche de 1000 tours/min à 100°C avec de la 300V 5W30 (régulation à 4 bar), ce moteur accepterait sans soucis une 0W20 pour être aux alentours de 0.7 bar/1000rpm et donc ne pas consommer de puissance au niveau de la pompe à huile pour rien. Les pressions à froid sont de toutes façon trop élevées sur notre flat 4, des huiles en 0Wxx conviendraient sur la plupart des moteurs en bon état.
  2. Il y a aussi eu des Split à porte coulissante, et certains en doubles portes aussi. Je le vois apparaitre pour la première fois sur la brochure de 1964 avec l'arrivée du grand hayon.
  3. 4 photos sympa faites à Saint Brévin les Pins il y a je crois 18 ans.
  4. Hello, concernant les Bay Window, cette "option" a été proposée dès la sortie en 1968 comme tu peux le voir sur ce catalogue de la même année : https://www.thesamba.com/vw/archives/lit/1968_bus_de_nieuwe_dutch.php Un combi tôlé comme celui-ci était un type 215 "Fourgon porte de chargement des 2 cotés". Perso j'ai ai un c'est ce que je cherchais il y a ... 20 ans !
  5. Essayes aussi d'utiliser un autre type de pâte à joint lorsque tu remonteras le moteur.
  6. Aucun problème, j'ai déjà utilisé cette solution à cause d'une pastille alu de repro trop petite, et ça n'avait jamais fuit.
  7. Ta première photo est dans l'esprit des filtres Bernie Bergmann. https://www.bergmannvw.net/Website-New/pages/High_flow_air_filters.html
  8. Aucun soucis si rien ne "sors" du piston, il arrivait même que certains usinent des gorges dans les pistons pour retenir l'huile comme sur le 2007 Turbo de mon Ami Franck 2SKoncept.
  9. Idem sur mon bus, j'avais remplacé les papillons percés par des "pleins" de qui a permis de régler le ralenti autour de 1000/1100 RPM.
  10. Oui c'est un extincteur de marque firetec, il faudrait d'ailleurs que je le fasse réviser quand mon bus reprendra un jour la route. https://rotarexfiretec.com/?lang=fr_FR
  11. Je dirais pas nécessaires, les autres systèmes étant éprouvés, et fonctionnant bien. J'ai fait la mienne plus pour le défi et aussi parce que j'ai accès aux moyens de production nécessaires, mais j'ai senti immédiatement un gain au niveau de la douceur de la commande (associée à un pivot de pédale Buttys bits sur un Bay-Window)
  12. Je m'en suis bricolé une il y a quelques années le plus est que la géométrie ne change pas moteur chaud ou froid du fait qu'elle est souple, ensuite si les pièces sont bien usinées la synchro est très facile. Plusieurs modèles existent, j'aime bien la logmech qui est encore plus simple que la sync link. https://www.limebug.com/product/view/2128/sync-link-throttle-linkage-ida-idf-delortto http://logmech.se/eng/products/carburator/throttlecontrol-cable-kits/
  13. A la base, je venais juste pêcher des infos au cas où quelqu'un avait des infos TECHNIQUES sur cette nouvelle formulation, le site Motul ne manquant pas d'arguments COMMERCIAUX, mais peu de Technique dans tout ça. Je ne peux pas maitriser le fait que certains ne répondent pas à la question posée et partent direct dans d'autres directions. Nous sommes pas mal d'utilisateurs de cette huile et il me paraissait intéressant d'informer la communauté F4E d'un changement de formulation de la 300V. Je vais prendre contact directement avec le fabriquant et reviendrai vers vous si j'ai un retour.
  14. Une nouvelle page web est apparue, mais pas de réelles infos techniques : https://www.motul.com/fr/fr/landings/new-300v
  15. Bonsoir à tous, Je suis tombé hier sur la présentation d'une nouvelle gamme d'huiles Motul 300V. En dehors du côté "publicitaire" de l'événement, très peu d'infos techniques. Peut-être l'un d'entre vous a des informations complémentaires... Doit-on s'attendre à une baisse du taux de ZDDP comme on a pu le constater sur de nombreuses autres huiles ? Bref si vous avez des éléments, je suis preneur... Merci et bonne fin de soirée/nuit...
  16. Il faut regarder sur quel brut l'aac est taillé, les AAC L&G proviennent d'un fabricant qui généralement taille ses AAC sur des bruts SC1 et donc les poussoirs Scat sont conseillés, les poussoirs L&G sont similaires aux scat et faits pour les bruts SC1. Ton aac CB est normalement taillé sur un brut CWC EP12, tu peux partir sur les poussoir riosulence (CB big foot), ou alors pourquoi ne pas partir sur des poussoirs CB light ? Reste aussi l'option plus onéreuse des poussoirs TP. Ce choix sera à murir en fonction de l'objectif du moteur, on aura plutôt tendance à monter les poussoirs CB light ou Tool steel sur un moteur un peu orienté "hot street" pour lequel on essaye de diminuer le poids des éléments de distribution, alors que si c'est pour monter un "1600" avec un 2232 ou un 2280, les riosulence sauront tout à fait faire le job.
  17. J'en ai fait faire pour mes 48 DRLA, elles sont encore dans le carton, mais c'est donc faisable pour Dellorto. J'ai commandé des buses à Rick Hunt qui sont des exactes copies des buses Dellorto Stock qui les a envoyées chez Berg pour les faire "Groover". Celles-ci sont des 36/40. Sinon quelques sets sont dispos du côté de Chateaurenard 😉
  18. Perso je dirais poubelle, je pense que la rectif "0.75" est passé au travers du traitement de surface, d'où le fait qu'il est marqué comme ça par le coussinet.
  19. Je rajoute une petite précision, pour moins taper dans la tôle, tu peux remplacer les goujons (ceux des culasses risquent de toute façon d'être trop courts) par des vis sans tête HC. C'est ce que j'ai fait sur les miennes, du coup tu peux enlever l'écrou, puis le goujon avec une clé BTR et la pipe se met en place ou se retire sans aucun soucis.
  20. Tout dépend des culasses que tu installes, les miennes sont des Tims Stage 2 avec une portée de pipe non ressoudée, donc aucun intérêt d'avoir la pipe qui "dépasse", avec le risque qu'elle touche la fonderie au niveau des deux nervures.
  21. J'ai fraisé les miennes jusqu’à la taille du joint d'origine, vu leur forme , ça permet déjà de remonter assez haut sur la fonderie.
  22. Vu tes capacités en usinage , tu aurais pu reprendre la face d'appui du volant moteur et usiner l'ensemble vilebrequin volant moteur en 8 pions, tu aurais même pu passer en pions surdimensionnés pour rattraper l'ovalisation des 4 alésages d'origine. Dommage de tout recommencer. Avec tes nouvelles pièces, je ne me serais pas contenté d'un vilebrequin en course d'origine sachant les autres courses ne coutent pas plus cher 😉
  23. Quelle est ta pression d'huile? Est-tu certain que l'huile passe dans ton radiateur, je trouve bizarre qu'un 1776 avec un 2280 chauffe en refroidissement stock. Avec ta pompe à huile gros débit, peut être que la pression est trop forte ce qui shunte le radiateur. L' avance à l'allumage est-elle contrôlée ? Quel est le deck height du moteur ?
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