viNce Panelvan

Le piston de régulation côté volant moteur est sans doute coincé en haut de son logement, tu peux l'extraire avec l'outil fait pour vendu par les divers shops, ou à l'aide d'un taraud afin de le contrôler, si tu n'as pas de carter d'huile supplémentaire qui pourrait t'empêcher l'accès à cette grosse vis c'est l'affaire de 5 minutes, tu n'as même pas besoin de vidanger le moteur. J'ai laissé courrir un problème similaire sur mon ancien moteur qui m'a valu un radiateur d'huile explosé au démarrage dans un camping à 200kms de la maison ... Bref pas top.

Superbe !!!! Il va faire mal ce bus ! Peut-on suivre quelque part sa resto ? Pour la prise de reniflard c'est pour évacuer les vapeurs d'huile parce que quand tu regardes un bloc fermé, avec le palier central il faut que l'air brassé par les cylindres 1 et 3 passe vers les cylindres 2 et 4 via les ventilations autour du palier central avant de sortir au pied de dynamo / pompe à essence, ça fait du chemin à parcourir. En faisant ça j'aide l'évacuation par un point de fuite plus facile. J'ai simplement copié en plus petit ce qu'on voit souvent sur les blocs Scat/Pauter.

Il est peut être possible de percer/forer la bielle sur sa longueur pour récupérer un peu de lubrification sous pression depuis le maneton ?

La version moto possède des additifs pour l'embrayage à bain d'huile.

Ca fonctionne pareil en contrôlant le jeu côté poulie. S'il est différent que côté Volant moteur c'est que le vilo est en deux morceaux 😄

Je dirais que tout simplement avec ta pression d'huile fournie par ta pompe 30mm fait que le radiateur est bypassé, essayes d'installer un ressort plus dur côté pompe à huile ou alors de descendre en viscosité d'huile contrairement à ce que tu as fait. https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=280293&highlight=works

Je suis confronté au problème sur mon bus avec les deux passages de roue et le moteur plus bas qu'un split. Déjà des bougies en douille de 16 aident beaucoup avec une douille plus compacte, ensuite je les installe au bout d"un petit morceau de durite d'essence vissées au fond de leur logement à la main et serrage final à la clé. Le fait de les visser du bout des doigts à la main permet de bien vérifier qu'elle sont vissées droites et non de travers dans le filetage. A la moindre résistance au serrage repars dans l'autre sens et vérifie qu'elle n'est pas de travers dans le filetage.

Attention, J.C précise bien que les AFR pauvres sont combinés avec l'utilisation d'un allumeur SVDA/black box/123 tune/magnaspark digital ou tout autre système à avance variable. Si tu es en allumage centrifuge simple tu peux viser 12.8 tout le temps. Tu dois aussi avoir une coquille sur ta pression d'essence.

Topissime avec un joli look "stock" pour ce moteur ! L' oeil non initié va se dire que ce montage même s"il est en double dells est d'origine.

Je trouve que ça ressemble à un bruit normal d'admission d'un moteur équipé de 2 cabus double corps.

Avant de tout démonter, a-t-il tout simplement vérifié l'épaisseur du joint de couvercle de pompe à huile, il est souvent en grande partie responsable d'une pression d'huile faible au ralenti à chaud.

Le mec y va faire des runs avec le plein d'essence non mais allo quoi 😁

Les volets soudés, sont ceux qui sont normalement commandés par le thermostat. J'ai effectivement le radiateur d'huile d'origine, mais si cétait à refaire j'opterais pour la solution de Loïc à savoir suppression du radiateur et radiateur ventilé sous le chassis. J'aime aussi le look des turbines DTM peut être qu'a l'occaz j'en monterai une pour homogénéiser la distribution de l'air frais entre les cylindres. Pour les IDA comme tu ne les as pas je t'encourage à te tourner vers les EMPI EPC qui visiblement fonctionnent au moins aussi bien tout en étant nettement moins chers ...

Non il n'est pas passé au banc, mais c'est une config qui doit sortir normalement 160cv et qui reste souple en bas, à noter que j'ai toujours la boîte courte de type 2 qui doit aider le comportement en bas. Je ne vois pas en quoi le même moteur avec des Ida ne fonctionnerait pas. A ce sujet il est à noter que les EMPI EPC fonctionnent mieux que des IDA au cas où le proprio n'a pas encore investi.

Pour un Bus j'aime bien le 78*94 Le vilo reste rigide surtout sur du chinois de base, à noter qu'il reste chez AA quelques vilos en 80 mm bradés qui pourraient être un bon compromis sur un bus avec des bielles HBeam 5.325 Peu d'usinage dans le carter, DH qui doit tomber pas trop mal. Je te mets ici la config de mon bus, un pur week end driver même s'il n'est plus beaucoup "drivé" en ce moment, je pense cependant swapper le FK44 contre un web86B dans l'avenir pour un meilleur silence de fonctionnement, j'ai essayé de partir sur une distribution la plus light possible afin de limiter les contraintes. Toutes les photos du montage ici : https://vwpanelvan.wordpress.com/category/2165-speed-delivery/ Bloc : Type 1 Magnésium AS41 Brazil 69 x 94, usinage full-flow, usinage longue course à la main, modifs de lubrification Bob Hoover, modif BERG des écrous de tour de carter, bagues silicone bronze de logements de poussoirs Rocky Jennings, modification du palier #3 pour coussinets en 2 ½ coquilles, ventilation interne entièrement retravaillée, prise de reniflard au-dessus du cylindre #3. Joints et pâtes : Pochette de joints Victor Reinz, Joint Spi de volant moteur silicone Elring, Fermeture carters au Elring Curil T, Embases de cylindres au Silicone RTV106 Momentive, serrages au couple effectués au lubrifiant ARP. Vilebrequin : Flat4 forgé Chromoly 4340 manetons VW course 78 mm, coussinets Kolbenschmidt steel backed, palier central + N°3 N.O.S VW/K&S, boulon de volant moteur renforcé 36mm AA Performance, passage en pions 11/32”. Volant moteur : 200 mm VW forgé non allégé, équilibrage dynamique vilebrequin / volant moteur / damper / disque d'embrayage / mécanisme d'embrayage / pignons d'allumeur et d'AAC. Embrayage : Mécanisme Kennedy stage 1, butée Sachs, disque ACE Copperhead super disc. Bielles : DRD I beam 5,4" manetons VW, visserie ARP 8740 3/8", au poids, coussinets Clevite77, modification « oil squirters » sous les calottes de pistons. Cylindres / Pistons : AA Performance 94 mm, pistons "B" au poids, arrêts d'axes BERG, axes de pistons allégés Tool Steel CB performance #1213 raccourcis pour les pistons « Slipper Skirt » AA, segments Deves 1.5/2/4, montage à la poudre Total Seal, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des calottes. Cylindrée : 2165 cm³. Arbre à cames : Engle FK44 ébavuré, pignons de distribution taille droite Magnum, coussinets double épaulement Clemex (2 jeux simples, seuls les coussinets étroits conservés). Poussoirs: Torsten Pieper 28 mm Tool Steel 56g. Tiges de culbuteurs : Smith Brother Alu 2024, modification « oil squirters » façon Ray Vallero, tubes enveloppe Jaycee. Rampes de culbuteurs : CB Performance 1.4 :1 (1.48 réel) allégées en bout. Culasses : Steve Tims Stage 2 sans hardware standard, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des chambres, soupapes et conduits d’échappement. Soupapes : Inox Longues CB Race Master #1372 42 mm à l’admission, et #1370 38 mm à l’échappement, deux angles, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des tulipes. Ressorts de soupapes : Ressorts simples BEEHIVE Comp-Cams #26125. Coupelles : Titane Comp-Cams #762. Clavettes : Chromoly Comp-Cams #628. Lash caps : Comp-Cams #619. Caches culbuteurs : Scat inox, drainage d’huile de la culasse des cylindres 3 & 4 au carter d’huile supplémentaire. Pipes : Bugpack #1038 droites alignées par Greg Tims. Surfaçage des portées d’écrous, modification pour prise de mastervac sur la pipe ¾. Rapport volumétrique : 9.47 : 1, deck height 1 mm, chambres 57 cm³. Lubrification : Pompe à huile 30 mm Brosol blue printed façon Berg, circuit full-flow, couvercle Berg avec bypass GB 239B, filtre K&N HP3001, thermostat Racimex et radiateur d'huile supplémentaire 8 passages Scat, radiateur d'huile d'origine conservé, carter d'huile supplémentaire 1,5 quart Scat, oil succion kit Bugpack, Plaque de vidange Jaycee Magnet. Refroidissement : Turbine ronde « dog house », hélice de refroidissement 1600 DA soudée, volets de canalisation d'air soudés en position ouverte, toutes tôles VW présentes, tôles sous cylindres façon moteur industriel, venturi ring de chez Awesome PowderCoat. Échappement : Collecteur 4/1 A1 muffler Sidewinder 1" 5/8 inox, silencieux A1 muffler Magnaflow 2" 1/2 inox, bung pour sonde Lambda. Allumage : Allumeur Pertronix module Ignitor 2, bobine Pertronix flame thrower 2, faisceau Silicone CB#2003 Magnaspark II™ 8.2mm, Boitier d’allumage Pertronix Second Strike, bougies iridium NGK DCPR7EIX. Carburation : Deux Dellorto 48DRLA venturis 38 mm, CB dellorto Jets Doctor # 7348, gicleur d’air 210, gicleur principal 165, gicleur ralenti 62, reprise 50, pompe à essence Facet Gold-Flo #480532E et régulateur de pression d'essence King, tringlerie à câbles V.A.E.