viNce Panelvan

Avant de tout démonter, a-t-il tout simplement vérifié l'épaisseur du joint de couvercle de pompe à huile, il est souvent en grande partie responsable d'une pression d'huile faible au ralenti à chaud.

Le mec y va faire des runs avec le plein d'essence non mais allo quoi 😁

Les volets soudés, sont ceux qui sont normalement commandés par le thermostat. J'ai effectivement le radiateur d'huile d'origine, mais si cétait à refaire j'opterais pour la solution de Loïc à savoir suppression du radiateur et radiateur ventilé sous le chassis. J'aime aussi le look des turbines DTM peut être qu'a l'occaz j'en monterai une pour homogénéiser la distribution de l'air frais entre les cylindres. Pour les IDA comme tu ne les as pas je t'encourage à te tourner vers les EMPI EPC qui visiblement fonctionnent au moins aussi bien tout en étant nettement moins chers ...

Non il n'est pas passé au banc, mais c'est une config qui doit sortir normalement 160cv et qui reste souple en bas, à noter que j'ai toujours la boîte courte de type 2 qui doit aider le comportement en bas. Je ne vois pas en quoi le même moteur avec des Ida ne fonctionnerait pas. A ce sujet il est à noter que les EMPI EPC fonctionnent mieux que des IDA au cas où le proprio n'a pas encore investi.

Pour un Bus j'aime bien le 78*94 Le vilo reste rigide surtout sur du chinois de base, à noter qu'il reste chez AA quelques vilos en 80 mm bradés qui pourraient être un bon compromis sur un bus avec des bielles HBeam 5.325 Peu d'usinage dans le carter, DH qui doit tomber pas trop mal. Je te mets ici la config de mon bus, un pur week end driver même s'il n'est plus beaucoup "drivé" en ce moment, je pense cependant swapper le FK44 contre un web86B dans l'avenir pour un meilleur silence de fonctionnement, j'ai essayé de partir sur une distribution la plus light possible afin de limiter les contraintes. Toutes les photos du montage ici : https://vwpanelvan.wordpress.com/category/2165-speed-delivery/ Bloc : Type 1 Magnésium AS41 Brazil 69 x 94, usinage full-flow, usinage longue course à la main, modifs de lubrification Bob Hoover, modif BERG des écrous de tour de carter, bagues silicone bronze de logements de poussoirs Rocky Jennings, modification du palier #3 pour coussinets en 2 ½ coquilles, ventilation interne entièrement retravaillée, prise de reniflard au-dessus du cylindre #3. Joints et pâtes : Pochette de joints Victor Reinz, Joint Spi de volant moteur silicone Elring, Fermeture carters au Elring Curil T, Embases de cylindres au Silicone RTV106 Momentive, serrages au couple effectués au lubrifiant ARP. Vilebrequin : Flat4 forgé Chromoly 4340 manetons VW course 78 mm, coussinets Kolbenschmidt steel backed, palier central + N°3 N.O.S VW/K&S, boulon de volant moteur renforcé 36mm AA Performance, passage en pions 11/32”. Volant moteur : 200 mm VW forgé non allégé, équilibrage dynamique vilebrequin / volant moteur / damper / disque d'embrayage / mécanisme d'embrayage / pignons d'allumeur et d'AAC. Embrayage : Mécanisme Kennedy stage 1, butée Sachs, disque ACE Copperhead super disc. Bielles : DRD I beam 5,4" manetons VW, visserie ARP 8740 3/8", au poids, coussinets Clevite77, modification « oil squirters » sous les calottes de pistons. Cylindres / Pistons : AA Performance 94 mm, pistons "B" au poids, arrêts d'axes BERG, axes de pistons allégés Tool Steel CB performance #1213 raccourcis pour les pistons « Slipper Skirt » AA, segments Deves 1.5/2/4, montage à la poudre Total Seal, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des calottes. Cylindrée : 2165 cm³. Arbre à cames : Engle FK44 ébavuré, pignons de distribution taille droite Magnum, coussinets double épaulement Clemex (2 jeux simples, seuls les coussinets étroits conservés). Poussoirs: Torsten Pieper 28 mm Tool Steel 56g. Tiges de culbuteurs : Smith Brother Alu 2024, modification « oil squirters » façon Ray Vallero, tubes enveloppe Jaycee. Rampes de culbuteurs : CB Performance 1.4 :1 (1.48 réel) allégées en bout. Culasses : Steve Tims Stage 2 sans hardware standard, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des chambres, soupapes et conduits d’échappement. Soupapes : Inox Longues CB Race Master #1372 42 mm à l’admission, et #1370 38 mm à l’échappement, deux angles, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des tulipes. Ressorts de soupapes : Ressorts simples BEEHIVE Comp-Cams #26125. Coupelles : Titane Comp-Cams #762. Clavettes : Chromoly Comp-Cams #628. Lash caps : Comp-Cams #619. Caches culbuteurs : Scat inox, drainage d’huile de la culasse des cylindres 3 & 4 au carter d’huile supplémentaire. Pipes : Bugpack #1038 droites alignées par Greg Tims. Surfaçage des portées d’écrous, modification pour prise de mastervac sur la pipe ¾. Rapport volumétrique : 9.47 : 1, deck height 1 mm, chambres 57 cm³. Lubrification : Pompe à huile 30 mm Brosol blue printed façon Berg, circuit full-flow, couvercle Berg avec bypass GB 239B, filtre K&N HP3001, thermostat Racimex et radiateur d'huile supplémentaire 8 passages Scat, radiateur d'huile d'origine conservé, carter d'huile supplémentaire 1,5 quart Scat, oil succion kit Bugpack, Plaque de vidange Jaycee Magnet. Refroidissement : Turbine ronde « dog house », hélice de refroidissement 1600 DA soudée, volets de canalisation d'air soudés en position ouverte, toutes tôles VW présentes, tôles sous cylindres façon moteur industriel, venturi ring de chez Awesome PowderCoat. Échappement : Collecteur 4/1 A1 muffler Sidewinder 1" 5/8 inox, silencieux A1 muffler Magnaflow 2" 1/2 inox, bung pour sonde Lambda. Allumage : Allumeur Pertronix module Ignitor 2, bobine Pertronix flame thrower 2, faisceau Silicone CB#2003 Magnaspark II™ 8.2mm, Boitier d’allumage Pertronix Second Strike, bougies iridium NGK DCPR7EIX. Carburation : Deux Dellorto 48DRLA venturis 38 mm, CB dellorto Jets Doctor # 7348, gicleur d’air 210, gicleur principal 165, gicleur ralenti 62, reprise 50, pompe à essence Facet Gold-Flo #480532E et régulateur de pression d'essence King, tringlerie à câbles V.A.E.

Vu la photo de l'avatar, la base doit être un moteur 1600 CT qui était en poussoirs hydro type 4 à la base.

Peut être le Ø de la tête du poussoir T4 est insuffisant pour le profil de came ? C'est un CT à la base le moulin?

On va dire qu'on a plus de chance de me trouver sur "et comment qu'on coule sa terrasse?" ou "comment kon fait pour aménager ses combles?" que par ici, avec bientôt 3 enfants et seulement 3 chambres, je subis de plein fouet le coup du trentenaire qui doit mettre quelques temps de côté sa passion, mais ça reviendra je me dis que le bus est au chaud et que j'ai pas fait la connerie de le vendre pour financer mes travaux comme certains proches ont pu le faire.

Mince je suis en simples sur un FK44 😉😀😀😉

C'est là qu'investir dans une petite caméra endoscopique serait utile.

Avec tes grands leviers, as-tu vérifié que tu es toujours en capacité d'accélérer à fond ?

Oui ou même 5W40, comme le dit Loic la viscosité à froid est toujours trop élevée.

Centreur -> Venturi auxiliaire. Quand loic te dis de lever l'avant de 20 cm c'est pour te faire constater qu'avec un carbu qui penche en arrière la fuite va être sur le corps en arrière du moteur donc le #4 et plus le #3. De plus quand tu changes le pointeau de carbu, le problème change de carbu ... CQFD 😉

Relis nos MP tu verras que ce que je te disais est exactement ce que te détaille Loïc.

Attention Loic devait sortir de la sieste 😉 et à mis le lien pour les pointaux DHLA, https://www.dellorto.co.uk/shop/dellorto-motorcycle-carburettors-parts/carburettor-parts/phm-parts/needle-valve-and-seat-150-225/