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TS11

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  1. Bonjour à tous Derniers réglages en date pour ce moteur après pas mal de km sur routes variées. Modification du gicleur principal qui descend à 155 Changement de l'ajustage d'automaticité qui devient Z80 Pas de modif pour le gicleur de ralenti à savoir 55 J'ai réglé l'avance par essais successifs, réglage/essai/réglage/essai...etc Le meilleur réglage étant non pas à l'encoche prévue mais au PMH, sur le plan de joint, vérifié en statique à la lampe témoin. Je suis surpris, mes repères sur la poulie sont-ils " faux ", est-ce dû au fait que l'utilise un Delco standard Bosch avec capsule à dépression...En tout cas le moteur ne s'en porte que mieux comparé au réglage " normal " fait à la lampe strobo dépression débranchée. Par contre pour le moment le ralenti a été monté à +/- 1100 tr. C'est beaucoup je trouve, et vais continuer à chercher pour gagner en stabilité à un régime moindre. Bonne route à tous
  2. Réponse un peu tardive, désolé. Pour l'installation de l'aac je m'en suis tenu au réglage de base, pour l'allumage aussi. Rien de bien compliqué, pour le refroidissement j'ai conservé le carter d'origine 1300 SA mais avec une hélice DA. En fait cette solution pourrait convenir à quelqu'un qui désirerait se faire un moteur en deux étapes pour répartir les frais. Rien n'empêche de rouler un peu en attendant d'avoir les fonds et par la suite passer à une carburation plus performante. Pour ce qui est du filtre à air, par manque de place au dessus du carbu, j'ai installé un filtre de Peugeot 404 et des durites coudées sur le côté du moteur.
  3. Bonjour Culbu Recalé Merci pour tes encouragements, c'est sympa. J'ai eu un peu de mal pour obtenir un ralenti stable, il a fallu essayer divers gicleurs et le maintenir à plutôt 800/900 tr. Ce moteur est maintenant correctement souple et accepte de reprendre en 4ème à partir de 1500tr sans trou et assez franchement. Bien sûr, il faut attendre les 2000/2500 pour qu'il s'exprime clairement. Pour ce qui est de l'échappement...c'est un régal !! Quand le bruit est réverbéré par des murs, il est bien difficile de ne pas avoir le pied droit un peu lourd... J'ai essayé différentes qualité de tubes et il ne faut pas hésiter à acheter de la qualité au niveau de la tôle perforée qui absorbe le son. Entre quelques trous trous et une tôle bien perforée sur toute sa surface le rendement sera identique mais le son radicalement différent. On peut remarquer que dans l'échappement stock réel VW la longueur des tubes internes correspond +/- aux tubes J externes ( ou boîtes de chauffage ) pour un bon équilibre de l'évacuation des gaz. Au final, c'est un moteur qui ne revient pas trop cher, préserve l'aspect d'origine, est d'une conception simple ( rampes de culbu stock ) et marche plutôt bien jusqu'à un bon 4000tr. Au delà, le 34pict rebusé est semble-t-il un peu sous dimensionné. La nouvelle vitesse légale étant, sur mon auto ( 185 x 15 ), atteinte à 2300tr, il en reste bien assez pour doubler sur un coup de gaz. Le passage de 3ème en 4éme se fait sans trou et il n'est pas utile de pousser la 3ème au delà de 3500tr. Je vais rouler ainsi pendant un petit moment et peut être me pencher de nouveau sur la carburation pour affiner encore les réglages.
  4. Ah, oui, j'ai oublié, le RV a été passé à 8,5/8,6
  5. Hello, bonjour à tous J'ai un peu fait évoluer mon moteur et y ai installé un AAC Engle W-110. Il y a d'autres profils, semble-t-il plus récents, mais je suis resté dans le très classique. Les réglages de carburation ont été modifiés, mais j'ai conservé le 34PICT rebusé : Gicleur principal 170 Gicleur de ralenti 55 Ajustage d'automaticité 125Z Et, trois trous de diamètre 8mm dans le papillon de starter... Cela peut surprendre, mais c'est pour réduire la dépression et une carburation bien trop riche quand le volet est fermé ou peu ouvert. J'avais rencontré le même problème sur un moteur Cléon 1400cc équipé d'un Solex modifié, initialement prévu pour 950cc. Ca fonctionne bien, à froid il n'y a pas de fumée et des gaz d'échappement " respirables "... En cherchant le meilleur réglage , j'ai été confronté à un problème de cliqueti suite à une carburation trop pauvre. Le refroidissement ou l'échappement ne sont donc pas toujours en cause. L'échappement à aussi eu droit à sa modif. Comme il n'y a pas beaucoup de place dans mon auto, et que je trouve le Sebring bruyant, j'ai installé 2 sorties supplémentaires sur un ancien échappement, véritable VW, ( il y a en fait un "mix" avec deux pots, mais la base est le VW ) après avoir agrandis les trous des chicanes ( en fonction du rapport de section existant/futur suite au passage 1300/1835 ). Avec 4 tubes de bonne qualité le son est tout à fait sympathique, pas trop fort mais bien plein et grave. Et le moteur respire bien, pas de chauffe des culasses, pas de cliqueti, même malgré les chaleurs actuelles. Bien sûr cette solution n'est possible qu'avec une modification de la jupe arrière de la Cox, ou sur autres autos. Au final, je suis pleinement satisfait de cette " nouvelle " motorisation. Ce moteur, en conservant le carbu d'origine, est très agréable et marche bien jusqu'à 3500/4000. Après, pour des régimes supérieurs, il faut s'orienter vers une carburation plus performante La vitesse " légale ", ancienne ou nouvelle, est maintenue sur un filet de gaz et l'auto répond à la moindre sollicitation. Je n'ai pas encore la consommation exacte. De 12L juste au remontage je suis passé à 10L après les premiers réglages. Avec les derniers gicleurs et automaticité elle semble inférieure, à vérifier. La soudure du pourtour est très laide, mais les deux pots n'ayant pas tout à fait la même dimension j'ai préféré faire fondre de la tôle plutôt que de réduire la taille du plus large... Un photo des 2 aac W110 à gauche et 2280 à droite Vous pouvez remarquer la différence de forme des cames, et le fait que l'aac plus " pointu " ( W110 ) a les cames les plus " rondes ". Les cames " rondes " donnent plus de croisement et l'aac délivre donc la puissance à plus haut régime.
  6. Oui pg6, peut-être qu'une différence de conception peut expliquer cet écart. Je ne serais pas étonné que le 32 PDIST soit plus performant au niveau de la vaporisation du carburant car il est équipé d'origine d'un tube autour du bec à la manière dont sont transformés certains HiFlow.
  7. Bonsoir Culbu Recalé Pour la consommation il faut que je fasse un peu de route pour voir une différence, mais ce n'était pas un modèle d'économie 7,5/8,5 L/100 était la moyenne. Il me faudra tester la couleur des bougies, je n'ai pas remarqué de fumée noire suspecte, même à froid, ce qui est un progrès.
  8. Bonjour à tous Voici les derniers réglages effectués sur ce moteur, l'idée était de rebuser ce HiFlow sur la base de calculs fournis par Mr Philippe Boursin. No.....ia m'a aimablement cédé une buse d'origine ( merci Culbu Recalé pour l'adresse ) Le calcul de diamètre de buse indique pour ce moteur un diamètre de 28, je l'ai donc rectifié à cette cote avec une lime électrique ( ça marche bien, on peut respecter les angles et l'état de surface est très satisfaisant ) Pour ce qui est des gicleurs, j'ai dû m'éloigner des cotes donnée par le calcul : Gicleur principal, 150 au lieu de 140 Ajustage d'automaticité, 130 au lieu de 200 Pour le ralenti 60 semble bien convenir Je suis étonné d'une telle différence pour l'automaticité car sur mon Solex 32 PDIST le calcul tombe pile poil sur un super rendement. Peut être que le 34 PICT a une particularité ( plus complet, car un gicleur de ralenti ) qui expliquerait cette différence. En fait, mon 34 PICT est réglé plus riche que ce qui est donné par le calcul. Je suis toujours étonné de l'influence du gicleur principal sur la réponse à bas régime en reprise. On s'attendrait à ce que son influence ne se fasse sentir qu'à haut régime, mais il n'en est rien et le passage de 145 à 150 a rendu le moteur beaucoup plus volontaire à bas régime. Le bilan, est très positif sur le plan du rendement. Le moteur est plus vif, monte mieux et plus haut dans les tours, fonctionne mieux à froid, bref c'est mieux qu'avant. Je vais rouler un moment comme cela, voir du côté de la consommation si elle reste raisonnable et peut-être faire de petits ajustements si cela est nécessaire.
  9. Bonjour Culbu Recalé Il est vrai que cela ne fonctionne pas si mal que ça, mais il y a sûrement mieux à tirer de ce moteur. Une lime électrique c'est ça, il y a assez peu de modèles car fabriqués par quelques marques seulement. C'est un outil très pratique.
  10. Bonjour à tous Bonjour Culbu Recalé Cela fait maintenant un petit moment que je roule avec cette configuration. Tout allait bien jusqu'au jour où je suis tombé sur ce site : http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/solex/solex.htm#solex1 Visiblement notre homme connait son affaire et j'ai appliqué ses formules de calcul pour la modification d'un carburateur Solex de diamètre 32 installé sur un Renault Cléon 1400. J'avais tenté le débusage simple de ce carburateur à double diffuseur et cela ne fonctionnait pas si mal que ça. Mais à la lumière des renseignement donnés j'ai rebusé en ayant au préalable alésé la buse à 28, comme préconisé ( 23 de diamètre initial ) et changé les gicleurs en fonction des formules de calcul. Même si Mr Boursin considère que l'application brute de ces formules constitue une approximation, je vais me " contenter " de l'excellent résultat obtenu. Des chevaux partout, aucun trou, des bougies d'une belle couleur, bref un moteur qui respire la joie de vivre. Pour revenir à mon moteur de Cox, je me demande si le débusage de mon 34pict est réellement la solution la plus optimale. En effet, le calcul nous donne : Pour un 1835, de 459 de cylindrée unitaire ayant sa puissance maxi à 4000t Diamètre carburateur : 0,82 x racine de ( 459 x 4 ) = 35,12 le 34pict semble convenir en fonction des conseils Diamètre de buse : 35,12 x 0,80 = 28,10 Gicleur principal, Gg : 28 x 5 = 140 Ajustage d'automaticité, a : 140 + 60 = 200 Je retombe sur une buse de 28 bien que le moteur soit d'une cylindrée supérieure à mon Cléon 1400. C'est logique ( et un hasard ) car la puissance maxi est obtenue à un régime plus élevé et le double diffuseur impose d'augmenter le diamètre de la buse de 2 à 3mm pour compenser la restriction de section pour le passage des gaz. La curiosité étant trop grande je vais donc tenter une démarche, sûrement peu courante, à savoir le rebusage d'un HiFlow, avec une buse alésée à 28. L'outil le plus pratique que j'ai trouvé pour cette modification de buse est la lime électrique. On peut conserver les angles et l'état de surface avec une bande à grain fin est tout à fait satisfaisant. Mon problème est que je n'ai pas de buse. Je fais donc appel à votre solidarité pour combler cette lacune et tenter cette expérience. Merci
  11. Bonsoir J'avais ce genre de problème sur les cylindres de gauche uniquement au ralenti alors que tout était ok et avait été vérifié. Juste une mini prise d'air à l'admission qui ne perturbait que le ralenti. En fait je pouvais débrancher une bougie sans qu'il ne se passe rien de particulier. Peut-être une piste ?
  12. Bonsoir Quelques renseignements ici : FLAT4EVER.COM > FORUMS TECHNIQUES VW Aircooled > CHASSIS et CARROSSERIE: Transmission, Trains roulants, Tôlerie, Peinture ... crémaillère de direction
  13. C'est vrai...! 1/2 pouce, n'importe quoi....Hips....Et pourtant je n'ai forcé que sur l'eau minérale. Tu imagine les dégats si je m'abandone à autre chose... Pour revenir à nos 2280, est-ce qu'il sont mesurés après usinage ? Mais dans ce cas ils ne sont pas tous identiques, ce qui parraît surprenant. Ou effectivement une erreur en remplissant la fiche. Je t'accorde que cela doit être la mienne qui est fausse.
  14. Bonjour Culbu Recalé Intéressante démonstration, c'est vrai que j'avais oublié le 1/2 pouce ! J'ai fait un scan du document d'accompagnement. A+
  15. Petite info en passant: J'ai, sur ce moteur, une pompe gros débit avec un porte filtre intégré ( assez gros filtre d'origine livré avec la pompe ref PH.... ) Lorsque j'ai installé le pot d'origine le tube de préchauffage buttait sur ce filtre et rendait l'installation impossible. Il y a un filtre qui s'installe sans problème et semble bien convenir dans mon cas ( je n'ai constaté aucune perte de pression ) c'est la ref " LS169B " de chez Purflux. C'est un filtre assez répandu sur les Renault qui a la particularité d'avoir une hauteur réduite ( 58mm ) Ce n'est pas de la pub spécialement pour Purflux, mais ceux des autres marques sont légèrement plus haut et dans le cas présent chaque mm compte. Attention, pour ma part le filetage est en pouce ( 3/4" - 16 ce qui correspond au LS169B )
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