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Pleviez

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    Pleviez got a reaction from marcus717 in L'entretien des jantes d'origine en tôle pour éviter les crevaisons   
    Rouler en VW Vintage, c'est sympa, très sympa... Encore faut-il que chaque voyage ne se transforme pas en calvaire par la hantise de la crevaison. C'est bien là le problème des jantes d'origine VW en tôle: mal entretenues, elles génèrent des crevaisons trop fréquentes...
    Petit aperçu pour éviter ces désagréments [...]
    Même si elles sont prévues pour des pneus sans chambre, les jantes d'origine VW ne possèdent pas le "talon" dorénavant réglementaire pour utiliser les pneus Tubeless et éviter le déjantage... Pour ces raisons, nombreux sont ceux qui utilisent encore des chambres à air avec leur VW "Vintage".Seulement, avec des jantes mal entretenues, celà peut devenir un calvaire de prendre la route, à cause des crevaisons que celà engendre... Les jantes VW sont en tôle d'acier et au bout de 35 ou 40 ans de bons et loyaux services, bien rares sont celles qui ne sont pas rouillées à l'intérieur. Si celà n'affecte pas la solidité de la roue, la poussière de rouille qui se forme et bouge malgré tout à l'intérieur de la jante va abraser progressivement la chambre à air et provoquer des crevaisons à répétition tant que l'on ne prend pas le taureau par les cornes.
    Il faut dire que tant que ce n'est pas arrivé une fois, on ne mesure que rarement ce qui nous attend à l'intérieur de la jante ! Que va-t-on trouver derrières les enjoliveurs et sous les pneus de ce KG rutilant, par exemple ?
     
    Peut-être CA !

    Au fil des ans, l'eau parvient à s'infiltrer par le trou de la valve... C'est là que l'on va retrouver les marques de rouille les plus importantes. Pour reprendre ces jantes, il n'y a qu'une solution: la mise a nu du métal avec deux options: le sablage ou le brossage électrique. Le sablage n'est pas satisfaisant car l'état de surface résiduel laisse parfois à désirer et comme en plus on ne veut pas traiter dans ce cas l'extérieur de la jante qui est en bon état, on opte pour la brosse métallique au bout de la perceuse...
      Il faut faire disparaître tout l'oxyde et mettre le métal complètement à nu. Le travail de la brosse métallique révêle que cette jante a beaucoup souffert, plusieurs dizaines de grammes de métal ayant disparus, rongés par la rouille. Celà se retrouvera d'ailleurs lors de l'équilibrage.
    Ainsi à nu, le métal est très vulnérable. Il faut traiter avec un apprêt antirouille immédiatement, après dégraissage (à l'acétone par exemple).
      Notre jante est désormais protégée et l'on laisse durcir l'apprêt antirouille 4 à 8h au minimum. Les perfectionnistes mettront une seconde couche le lendemain... Ensuite, on applique une couche d'apprêt garnissant neutre et plus discrète que l'antirouille rouge brique !

    Et nous voici après environ 2h de travail avec une jante propre pour de longues années, ne générant plus aucune crevaison à cause des particules de rouille frottant contre la chambre à air.
    Au remontage, profitez en pour mettre des chambres neuves (les chambres actuelles sont sans doutes affaiblies par l'abrasion antérieure) et pour bien nettoyer l'intérieur des pneus...
    Vous pouvez maintenant partir en toute quiétude au volant de votre VW en jantes "origine"... Bonne route d'été... !
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    Pleviez got a reaction from marcus717 in Le kit Big-Bore pour 1200   
    "Gonfler" un 1200. La question revient régulièrement... Si tout est disponible pour augmenter la cylindrée des moteurs en course 69mm, c'est loin d'être évident pour les 1200 en course 64mm. Pourtant, il existe un kit portant la cylindrée à près de 1400cc, très intéressant dans le cadre de la réfection d'un 1200 [...] Le 1200 VW est assurément le modèle le plus fiable et le plus économique de la gamme. Mais il a aussi le défaut d'être le plus poussif. Avec 34 cv dans sa version " ultime ", il n'est pas toujours évident de sortir son épingle dans le flot de la circulation actuelle.
    Se pose donc plus ou moins régulièrement la question de "gonfler" un 1200. Les frais et les connaissances nécessaires pour passer à une cylindrée supérieure en course 69 mm sont rédhibitoires pour certains et au final, le résultat est souvent le remplacement pur et simple du bon vieux 1200 par un autre moteur 1300, 1500 ou 1600 stock, suffisants pour métamorphoser la voiture, avant de se lancer dans une véritable "préparation", à l'image de notre projet 1776cc.
    Si il venait à l'esprit d'adapter sur un 1200 des kits cylindrée prévus pour les 1300, 1500 ou 1600, on se rendrait vite compte des difficultés.
    Ces kits, prévus pour une course plus longue de 5 mm (69 mm contre 64mm sur un 1200), impliquent de remplacer de nombreux éléments comme les bielles, les goujons de culasse, les tôles moteur, les boites de chauffage, etc...
    Bien entendu, il est toujours possible de donner un coup de tour dans le bas des cylindres, de rectifier les jupes des pistons et de faire sauter la bague bronze du pied de bielle pour faire "rentrer" l'axe du piston, mais on entre en fait dans un concept de prépa-moteur qui n'est pas celle visée ici... Tant qu'à ce lancer dans des travaux d'usinage, autant envisager des perspectives plus généreuses !

    Cote "origine" ou kit "Big-Bore" ? Telle est la question à se poser lors de la réfection d'un 1200 ...
    Méconnue du plus grand nombre, il existe une solution technique étudiée spécifiquement pour vitaminer les 1200 34cv à moindre frais, le kit "Big-bore" 83mm, spécialement étudié pour ce moteur !
    Ce kit offre des chemises/pistons en diamètre 83mm (au lieu des 77mm d'origine) portant la cylindrée à 1385cc (au lieu de 1192cc d'origine) tout en conservant le vilebrequin 64 mm. L'intérêt est de pouvoir monter ce kit sans avoir à adapter aucun organe moteur: l'axe de piston est adapté à la bielle spécifique du 1200, et l'emboîtement dans le carter (87 mm) également. Attention, on voit tout de même que l'emboîtement de 87 mm dans le carter limite l'usage du kit "Big-Bore" 83mm aux blocs 1200 d'avant 1971. Les blocs 1200 ultérieurs ont en effet adopté un emboîtement 90 mm identique aux autres cylindrées de la gamme.
    L'augmentation de la cylindrée sans modification de la course entraîne une évolution notable du taux de compression qui varie de 7.0 (origine) à 7.5 voire 7.9 dans certaines version du kit à pistons bombés. Du coté de la puissance, on annonce + 25 % soit un résultat globalement compris entre 40 et 44cv, se situant donc exactement à mi-chemin entre un 1300 et un 1500 stock. Ca ne fera pas trembler les voitures du DAS, des Underdogs ou des HotLows mais pour le prix (ou presque) d'un kit 77mm origine, ça ne vaut pas le coup de se priver !

    Kolbenschmidt fut le premier manufacturier à proposer le kit "Big-Bore" pour 1200
    Il faut bien être clair. Il est difficile de parler de préparation moteur pour gagner 6-8 cv sur un 1200. La question de l'utilisation de ce kit cylindrée se pose d'après moi au moment de la réfection d'un 1200 fatigué: 77 ou 83 mm ? Le 83 mm se monte "tel quel" sans usinage ni aucune adaptation et offre au moins le confort de conduite d'un 1300, pour à peu près le même prix qu'un kit 77mm aux cotes d'origine. Attention, dans un souci de fiabilité, il faudra toutefois s'assurer du bon état du bas moteur qui va encaisser un surcroît de puissance, ainsi que des culasses qui de leur coté devront assumer un taux de compression de 7.5 au lieu de 7.0
    Bref, il convient bien de se situer dans un contexte de réfection moteur et nous ne conseillerons pas le simple échange des cylindres/piston origine par le kit Big-Bore.
    Ce kit à initialement été développé et commercialisé dès les années 60 par Kolbenschmidt puis Mahle, avec une rare variante en 82 mm. Aujourd'hui, Mahle et Cofap proposent ce kit 83mm qui est disponible chez tous les détaillants... américains sous la référence 111.198.057.A83, pour moins de 200 $ (1500 FF)
    Mahle et Cofap sont les principaux fabricants de cylindres/pistons "aftermarket" pour VW Aircooled
    On note, avec déplaisir, que ce kit n'est pratiquement pas distribué en Europe... Allez savoir pourquoi ?
    Si vous mettez la pression sur votre détaillant préféré pour vous procurer cet ensemble pistons/cylindres, exigez le kit " Slip-In " et veillez bien à ne pas vous faire vendre un kit 1500 pour course 69mm qu'il faudra bricoler pour adapter sur votre bloc 1200 ...
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    Pleviez reacted to Loic in Quelle bobine choisir ?   
    Ton allumeur est un TSZ ou TZH  Bosch de  VW Transporter ?
    Si c'est le cas autant monter une bobine plus performante en adéquation avec cette technologie >> ce type de bobine chauffe moins que la Bosch bleue (résistance ballast interne) et est capable de créer beaucoup plus d'énergie aux bougies. 
    Si tu veux une Bosch "universelle" avec un alluemur/ module TSZ tu peux utiliser une bobine Bosch rouge.
    Si par contre tu utilises un module "seconde monte style IGNITOR I "la bobine Bosch bleue convient même si ce n'est pas la seule.
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    Pleviez got a reaction from marcus717 in La Saga de la firme Empi   
    Derrière le nom "EMPI" connu de tous les passionnés de VW, se cachent une aventure humaine et industrielle uniques. Comme toujours, ils étaient nombreux sur la ligne de départ, mais l'histoire n'a retenu qu'une poignée d'entre-eux ayant su trouver l'alchimie parfaite entre l'innovation technique, la pertinence économique dans la conjoncture de leur époque et également parfois, ayant su provoquer la chance.
    Voici la saga d'une légende: EMPI [...]

    L'histoire débute il y a exactement cinquante ans. En 1954, à Riverside à 60 miles à l'Est de Los Angeles, Joe Vittone, avec son associé et ami Holt Haughey, inaugure l'agence Economotors, une des toutes premières agences Volkswagen des États-Unis. Alors que le marché automobile américain est largement dominé par la suprématie de Détroit, Vittone fait le pari de vendre de petites voitures étrangères économiques. Face aux monstres locaux, l'insecte fait bien pâle figure. Et pourtant, Economotors va devenir la plus importante et la plus célèbre de toutes les agences.



    Joe Vittone pose devant son agence Economotors
    L'épopée EMPI a réellement commencé grâce aux valeurs sur lesquelles Volkswagen a fondé ses bases : économie, solidité. Ne pas gaspiller n'était pas réellement la priorité à cette époque aux Etats-Unis et on préférait bien souvent remplacer plutôt que réparer. Et voilà bien ce qui ne va pas convenir à Joe Vittone.
    Joe remarque que les guides de soupapes sur les premiers moteurs pied moulé de 30CV ont la fâcheuse habitude de lâcher. Ses clients étaient ainsi obligés de ramener leur automobile pour faire réparer le moteur. Naturellement, Vittone s'est tourné vers Volkswagen Of America car il n'existait pas de pièces de réparation approuvées. Ce à quoi VW lui a conseillé de jeter l'ancienne culasse et de la remplacer par une neuve… Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette proposition n'a pas du tout été du goût de Joe. Qu'à cela ne tienne ! Puisque la maison-mère refuse d'agir, il va les fabriquer lui-même. Avec un outillage spécifique, les guides de soupapes pouvaient être changés en seulement 30 minutes… Ces guides de soupapes devinrent rapidement très populaires car ils permettaient à de nombreux possesseurs de Coccinelle d'économiser une rondelette somme d'argent. Devant ce succès et la rentabilité de l'opération, Vittone décide de créer sa propre entreprise de pièces en 1956 et il la baptise European Motors Products Incorporated, plus connue actuellement sous l'acronyme EMPI.



    Emballage des guides de soupapes. L'économie réalisée est mise en avant !


    Pendant l'après-guerre, l'Amérique rêve d'automobile puissante et certaines firmes de Detroit telles que Chevrolet proposent des versions vitaminées de leur modèle. En revanche, Volkswagen reste de glace face à cet engouement. Vittone y voit un marché favorable pour des pièces perfos, d'autant plus que nombre de possesseurs de VW se plaignaient qu'elles étaient trop lentes. Dès 1956, Vittone importe d'Allemagne des kits de chez Oettinger (OKRASA). Ils étaient constitués de deux culasses, deux pipes spécifiques surmontées de deux SOLEX 32PBIC de Porsche 356 avec leur filtre Knecht grillagé ainsi que la tringlerie. Ce kit, selon la publicité de l'époque, améliorait les performances sans augmenter la consommation ni diminuer la durée de vie du moteur. Lors d'un essai, les journalistes du magazine Hot Rod ont noté qu'une coccinelle équipée OKRASA mettait moitié moins de temps qu'une coccinelle normale pour atteindre 70mph. (Voir notre article consacré à

    La petite voiture allemande ne tenait toujours pas la dragée haute aux américaines survitaminées, mais elle commençait à montrer qu'en grattant un peu, les performances montraient vite le bout de leur nez. Pourtant, au lancement de ce type de préparation, les propriétaires de coccinelles ne se sont pas rués sur dessus. Joe Vittone fit remarquer que jusqu'à ce que VW dote ses automobiles de moteur de 30hp, la plupart des conducteurs pensait que 25 hp représentaient toute la puissance qu'une coccinelle pouvait espérer. Heureusement pour la prospérité d'EMPI, beaucoup voulaient plus de puissance et préparèrent leur moteur à la sauce OKRASA pour 249,50$ (ou 259,50$ pour un les Karmann-Ghia).



    Publicité pour le kit Okrasa. 1957


    La collaboration avec Oeetinger ira même jusqu'à l'étude en commun de la nouvelle version du kit Okrasa, portant la cylindrée à 1295cc par l'adoption d'un vilebrequin forgé de 69.5mm de course et muni de contrepoids permettant d'atteindre 4800 trs ! Fort de son expérience d'importation avec Oettinger, EMPI se tourna également vers le préparateur autrichien Denzel. Les pièces Denzel furent ajoutées au catalogue EMPI ; elles étaient certes plus chères que les pièces Okrasa, mais la qualité (alliage d'aluminium) et la finition étaient bien meilleures. De plus, ce kit était plus complet que celui délivré par Okrasa : on y trouvait également un vilebrequin longue, un système de filtration d'huile type Porsche 356, mais également une distribution remaniée, avec des doubles ressorts …




    Publicité pour le kit Denzel. Date : 1960


    Dès les premiers pas de l'aventure EMPI, Vittone a recherché et développé des nouveaux produits dédiés à la Coccinelle. La première de ces innovations a été de proposer l'installation d'une barre antiroulis à l'avant afin d'améliorer le comportement routier : la voiture serait aussi maniable qu'une voiture de sport et ne se pencherait plus en prenant du roulis dans les virages, ni ne subirait de comportement hasardeux par vent de côté. Le catalogue EMPI de l'époque clamait même haut et fort que c'était la modification la plus importante qui pouvait être faite sur une Cox. L'argument commercial est fort mais cette nouveauté n'est pas si révolutionnaire car de nombreuses marques en avaient déjà doté leurs véhicules (les Porsche 356 et les Karmann Ghia en possédaient…). Cependant, la coccinelle n'en bénéficiait pas encore. Et là encore, l'avance que prenait Vittone sur la maison mère Volkswagen laissait de nombreux propriétaires dubitatifs. Les doutes furent levés quand Volkswagen installa cette barre antiroulis de série en 1959.

    Après s'être occupé de l'avant, EMPI ajouta dans son catalogue un autre élément pour améliorer la stabilité qui contribua également à sa renommée : le camber-compensator. Cette barre stabilisatrice arrière révolutionne la tenue de route dans les virages serrés, comme lors de braquage d'urgence pour éviter un danger : la roue intérieure est plaquée sur le sol en cas de virages secs. Le succès a largement été au rendez-vous pour cet accessoire : plus de 100 000 unités vendues à travers le monde !



    Publicité explicative pour le Camber Compensator. Date : 1962


    Au début des années 60, la jeunesse américaine se passionne pour les courses de drag, devenues un sport organisé grâce à la NHRA (National Hot Rod Association). Les constructeurs yankees s'y impliquent et prennent part à ces compétitions. Ils n'hésitent pas à faire la publicité de leur succès ou du caractère sportif et performant de leur modèle. Volkswagen fait la sourde oreille malgré l'engouement croissant pour des coccinelles plus nerveuses dont témoigne le succès de EMPI.

    Aux alentours de 1960, Vittone décide de changer le nom de sa compagnie. L'acronyme EMPI demeure mais change de signification et devient Engineered Motor Products Inc. Ce changement selon Vittone mettait en avant les aspects "développement" et "qualité" qui correspondaient mieux à l'image de ses produits. De cette manière, Vittone instaure aussi un fossé psychologique avec Volkswagen et ses choix de marketing rigides.
    A cette même période, Vittone rencontre Graham Hill au cours d'un voyage en Europe. Hill est non seulement pilote de formule 1 (pour mémoire, il va remporter deux championnats du monde en 1962 sur BRM… et en 1968 sur Lotus ainsi que les 500 miles d'Indianapolis en 1966) mais il est aussi l'un des fondateurs d'une compagnie britannique du nom de Speedwell.



    Joe Vittone et Graham Hill au volant d'un EMPI Sportster en 1964


    Celle-ci est spécialisée dans la fabrication de pièces performance pour les véhicules britanniques en majorité (Austin, MG, Austin Healey mais aussi Saab…). En somme, Speedwell est l'équivalent britannique de EMPI. L'association entre les deux compagnies commence à partir de cette rencontre. Tout d'abord, Speedwell commercialise quelques pièces EMPI comme le Camber Compensator, alors qu'EMPI de son côté propose quelques pièces Speedwell : le public américain peut par exemple en 1964 acheter un siège tout confort avec dossier réglable "dessiné par Graham Hill et ses associés", le EMPI GT bucket seat. En septembre 1964, l'association prend une tournure officielle : Graham Hill annonce l'affiliation entre les deux compagnies dans un encart d'une double page de publicité EMPI dans le magazine Foreign Car Guide. EMPI devient le fournisseur officiel de pièces perfos et accessoires Speedwell pour véhicules britanniques et européens, tandis que Speedwell le devient pour les pièces EMPI en Grande-Bretagne et en Europe. Chaque partie voit s'ouvrir un marché juteux et jusque là non exploré.




    Encart inséré dans une double page de publicité EMPI pour annoncer l'accord EMPI-Speedwell. 1964





    Article présentant la nouveauté EMPI de l'année 1966: la BRM


    EMPI est devenue en l'espace d'une dizaine d'année LA référence en matière de pièces de qualité pour moteurs perfos. Cependant, en contemplant les catalogues EMPI, on ne peut que remarquer le fait que la plupart des articles présentés ne sont pas forcément destinés à l'amélioration des performances du moteur. Beaucoup ne sont que des accessoires, utiles pour certains, ou simplement d'embellissement. Les accessoires chromés occupent d'ailleurs une place de choix. Les articles tels que les T-shirts, les blousons Racing, les autocollants, posters, porte-clés ou autres boutons de manchettes ont également rencontré un succès phénoménal.




    Double page de publicité tiré de Foreign Car Guide.1963


    Pour vendre ces articles, Vittone ne s'est pas contenté de faire de la publicité dans la plupart des magazines de l'époque (Foreign Car Guide, Hot Rod magazine, Popular Hot Rodding, etc…). Il a eu l'idée d'utiliser une ambassadrice astucieuse qui irait propager la bonne parole EMPI là où se trouve la clientèle, c'est-à dire sur les drag-strip. Cette coccinelle c'est Inch Pincher. Sa carrière commence simplement comme daily driver de Darrell Vittone, le fils de Joe puis comme voiture de course lors des Grand prix of Volkswagen à Nassau, avant de devenir une surprenante terreur sur les drag strips.




    N'importe qui peut avoir sur sa coccinelle le même pot qu'Inch Pincher et pour une somme modique. 1968

    de Flat4ever consacré à cet autre géant.
    Une fois encore, Vittone fait un pari : mettre sur la ligne de départ une coccinelle et battre des américaines ayant deux fois plus de cylindres. Volkswagen avait décidé que ces voitures ne joueraient pas dans cette cours-là mais Vittone, lui, comptait bien prouver le contraire. L'épopée de la "petite" Inch Pincher et des hommes qui l'ont fait naître et vivre (Dean Lowry, Darrell Vittone…) mérite à elle seule un article… Alors affaire à suivre, stay tuned. Pour ceux qui veulent en savoir plus sur Dean Lowry et Deano Dyno Soars, ils peuvent déjà se reporter à l


    Vittone se trouve dans une position pour le moins singulière. Il possède simultanément une société de pièces détachées prospère et une concession Volkswagen. Jusqu'alors, les clients Volkswagen achetaient leur véhicule puis au fur et à mesure l'amélioraient en terme de performance et d'agréments avec des articles EMPI. Dès 1966, l'idée a fait son chemin et Economotors exhibe dans son show-room de nouveaux modèles Volkswagen, ou plutôt des Volkswagen livrées clé en main et pré-équipées avec des pièces EMPI et… la garantie Volkswagen complète. Ces "nouveaux" modèles sont les mythiques "EMPI GTV", GTV signifiant "Grand Touring Volkswagen". Autant dire que dès leur lancement, le succès a été au rendez-vous. Article à suivre pour en connaître d'avantage…



    EMPI GTV en couverture du numéro 2 de Volkswagen Great's. 1971


    Depuis que Bruce Meyers a lancé son Manx, buggy sur base de châssis Volkswagen, le buggy est devenu le jouet idéal pour aller s'éclater dans les dunes. Rapidement, des copies de ce modèle vont fleurir un peu partout. En 1966, Vittone sort le buggy Imp : "The car for all seasons". Sa coque en fibre de verre se pose bien évidemment sur un châssis VW raccourci de seulement 30,5cm, contrairement à la plupart des buggies, ce qui aux dires d'EMPI laissait plus de place aux jambes et facilitait le travail de découpe et de soudure.




    Publicité présentant le millésime 1970 du EMPI Imp . 1969


    EMPI proposait dans son catalogue de 1971 différents kits : Basic, Deluxe et SuperDeluxe. La version Basic ne comprenait que la coque, entourage de plaques et insigne "Imp". La version Deluxe s'étoffait entre autre d'un pare-brise, de phares avant et arrières, de cligotants, des câbles de frein et d'embrayage. La version SuperDeluxe reprend tous les accessoires de la version Deluxe en y ajoutant les pare-chocs, un protège-courroie et un double échappement chromé. Le client qui voulaient des kits plus complets devaient se tourner vers les kits : Sport Kit, Super Sport Kit et Gran Sport. L'achat du premier de ces kits permettaient d'avoir un Imp avec un volant en bois, des jantes Sprint Stars en 8'' à l'avant et en 10'' à l'arrière ainsi qu'un kit E-Z-R pour le levier de vitesse. En choisissant le Super Sport Kit, le client bénéficie de sièges pour l'avant, des coussins pour les passagers arrières, de la moquette , un arceau transversal et une bâche. Le luxe ! Le kit Gran Sport se contente d'ajouter presque uniquement des accessoires intérieurs : un compte-tours, des jauges pour l'huile (pression, température) avec leur sonde, un ampèremètre.. Le succès pour ce sympathique Imp sera au rendez-vous mais pas à grande échelle, le marché du buggy était littéralement inondé de modèles divers et variés. Précisons que le buggy Imp ne sera pas le seul buggy vendu par EMPI : un Sportster à 2 ou 4 places tout en métal sera également proposé mais ces ventes resteront assez faibles (la publicité annonçait pourtant que deux hommes pouvaient le monter en une journée…?).




    Le Sportster à construire soi-même. 1964


    Au tout début des années 70, EMPI compte 28 distributeurs aux Etats-Unis et 489 agents qui sillonnent le pays. Vittone a vendu jusqu'à 6 millions de pièces en une année… Mais cette réussite commence à faire grincer certaines dents. Volkswagen Of America voit d'un mauvais œil que certains de ses distributeurs proposent côte à côte des Volkswagen classique et des EMPI GTV, surtout quant celles-ci bénéficient de la garantie VW. La direction de VWoA a essayé de mettre un terme à cela et a même menacé de ne plus livrer en voitures les agences qui distribuaient des pièces EMPI ! Cependant, la demande en Volkswagen était à un tel niveau que les distributeurs étaient déjà à court d'automobile neuve…


    Mener de front EMPI et Economotors devient une tâche difficile pour Joe Vittone. En 1971, il décide alors de vendre EMPI à une compagnie américaine dénommée Lee Eliminators qui elle-même fait partie du groupe Filter Dynamics International (FDI), spécialisé dans les filtres à huile et à air. Vittone solda EMPI contre des actions boursières. Malheureusement pour lui, ces actions ne se sont pas révélées être des placements lucratifs. Finalement, Vittone n'a retiré quasiment aucun bénéfice de cette vente…
    Cependant, EMPI continue d'exister. Sur les dragstrips, le nouveau drag EMPI, Inch Pincher Too, fait parler la poudre depuis que le célèbrissime Inch Pincher a tiré sa révérence à la fin de la saison 1970.



    Inch Pincher Too : Drag Top-Chop à toit vitré. Original, non ? 1971


    Après le départ de Dean Lowry en 1968, c'est au tour de Darrell Vittone, l'actuel pilote et préparateur d'Inch Pincher Too de quitter EMPI en 1972. Avec deux amis Dave Andrews et Fumio Fukaya, il crée le "Race Shop", un magasin spécialisé dans la pièces perfo. En quittant EMPI, il laisse derrière lui son drag, propriété de FDI, sans doute avec un pincement au cœur car il en avait été pratiquement l'unique préparateur et conducteur. Cependant, Darrell continua d'écumer encore les drag strips sous l'étiquette "Race Shop" et pas uniquement à bord de Coccinelles. Une Fiat850, avec une moteur VW (quand même…) se fit remarquer en 1975 en avalant un quart de mile en 10''3s avec une vitesse de 130 mph (210km/h) !




    Le Drag du Race Shop au milieu des 70's : Darrell Vittone à gauche et Jimmy Lee Bently à droite prennent la pose. Notez l'autocollant ECONO à l'intérieur de l'ancien globe EMPI. Qui a fourni cette coccinelle ?


    Avec l'arrivée de FDI à la direction de EMPI, les emblématiques GTV, Imp tirent leur révérence et la magie qu'avait su insuffler Joe Vittone disparaît. Le départ de Darrell ainsi que d'autres anciens employés sonne le glas. En 1974, FDI baisse le rideau sur EMPI… Vittone voit sa compagnie et ses actions sombrer. La page EMPI est tournée.

    Enfin presque… Quelque temps après, Jaimee Halvorson et Lyle Cherry, des anciens employés décident de rallumer la flamme en rachetant le nom EMPI. Très peu de temps après, Dan Weldon, connu sous le pseudonyme de Mr Bug, rachète lui aussi le nom. Celui-ci est connu pour sa manière de faire : il rachète des noms de sociétés prestigieuses telle que EMPI pour pouvoir ensuite vendre ces produits sous un label synonyme de qualité. Mr Bug entraîna Lyle Cherry devant les tribunaux pour devenir le seul propriétaire de la marque EMPI. Comme Cherry n'avait ni le temps, ni l'envie de se battre, il baissa les bras. EMPI de Anaheim, Californie est donc aujourd'hui propriété de Mr Bug et continue de distribuer ses produits sous l'étiquette EMPI.



    Le logo de Mr Bug reprenant les noms EMPI et Treuhaft. 1986


    Cet article, je l'espère, rend hommage au génie des hommes qui ont bâti EMPI : Joe et Darrell Vittone, Dean Lowry.


    Dossier rédigé par Anthony RENAUD

    Sources documentaires: Archives personnelles de l'auteur, Foreign Car Guide, Hot rod magazine, Rod & Custom, Volkswagen Great's, Hi-Performance Car, Hot VWs

    Speedwell développa quelques pièces spécifiques pour Volkswagen : un kit double carbus Stromberg CD150 (un succès outre-atlantique et européen qui ne coûtait que 35£, aujourd'hui pourtant tombé dans l'oubli), des volants, etc… Mais la pièce qui symbolise à elle seule l'alliance entre Speedwell et EMPI reste la jante BRM (Voir notre article consacré à
  5. Thanks
    Pleviez reacted to Amo in Achat porsche 912   
    ...dont les tréfonds sont sous explorés 😉
    Quand on fréquente le forum quotidiennement depuis 20  ans, on sait ce qu'il contient !
  6. Thanks
    Pleviez got a reaction from wolvi05 in Achat porsche 912   
    https://www.flat4ever.com/la-porsche-912-un-coeur-de-356-dans-un-corps-de-911/
    Peut-être as-tu lu cet article ? 
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    Pleviez got a reaction from chpouille in Le Freinage à tambour de la VW Coccinelle en vidéo   
    Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
     

     
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    Pleviez got a reaction from maxime1965 in Le Freinage à tambour de la VW Coccinelle en vidéo   
    Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
     

     
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    Pleviez got a reaction from dgeg09 in Le Freinage à tambour de la VW Coccinelle en vidéo   
    Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
     

     
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    Pleviez got a reaction from DavidBEAUGRAND in Le Freinage à tambour de la VW Coccinelle en vidéo   
    Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
     

     
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    Pleviez got a reaction from vwoldbeetle in Le Freinage à tambour de la VW Coccinelle en vidéo   
    Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
     

     
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    Pleviez got a reaction from cheap speed in Le Freinage à tambour de la VW Coccinelle en vidéo   
    Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
     

     
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    Pleviez got a reaction from coxifred in Le Freinage à tambour de la VW Coccinelle en vidéo   
    Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
     

     
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    Pleviez got a reaction from lucas in Le Freinage à tambour de la VW Coccinelle en vidéo   
    Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
     

     
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    Pleviez got a reaction from Alfi in Le moteur VW "pour les nuls"   
    Parce qu'il y a en permanence de nouveaux arrivants sur la scène VW Aircooled n'ayant jamais vu de moteur Flat4 VW, il nous est apparu opportun de publier un petit dossier de vulgarisation, afin de permettre à tout le monde de parfaitement identifier les éléments constitutifs du moteur !


    Le flat4 VW est tout simple, même si il ressemble assez peu aux moteurs de grande série des 30 dernières années. Il reste primordial de rappeler que sa conception générale remonte aux années 1930 et que si il a évolué, l'architecture mécanique n'a pas changé. Malgré sa fiabilité légendaire, le robuste Flat4 doit être correctement entretenu si l'on ne veut pas rencontrer de désagréments et garder à l'esprit que, même entièrement refait, il reste un moteur de conception ancienne avec ses exigences (entretien tous les 5.000 km) et ses spécificités. Mais vous devez d'abord connaître les éléments constitutifs de cette mécanique pour en capter tout le charme ...

    Les deux grandes spécificités du moteur Flat4 sont son refroidissement par air pulsé et une filtration d'huile rudimentaire, pour ne pas dire inexistante.

    Voici donc le compartiment moteur type d'un combi 1600cc. C'est le même moteur que l'on retrouve sur les Coccinelles, Karmann Ghia, 181 ...






    A - Le carburateur. On y règle le ralenti et la richesse du mélange
    B - La pompe à essence qui alimente le carburateur
    C - Le filtre à essence (pas monté de série, fortement conseillé)
    D - Le filtre à air
    E - Le clapet de controle d'air chauffé vers le carburateur (pour éviter le givrage)
    F - La conduite d'air chaud pris au dessus de l'échappement
    G - Tuyau de mise à l'air du carter moteur
    H - Pipe d'admission conduisant le mélange air-essence au moteur
    I - Remplissage d'huile
    J - Réchauffage de la pipe d'admission
    K - Conduite d'air pour le système de chauffage
    L - Distributeur d'allumage
    M - Bobine d'allumage
    N - Fils de bougie
    O - Capteur de pression d'huile
    P - Carter de turbine ou soufflante d'air
    Q - Poulie d'entrainement de dynamo et d'hélice d'air
    R - Courroie de dynamo
    S - Poulie de vilebrequin
    T - Jauge de niveau d'huile

    Pour aller un peu plus loin, avec notamment les composants internes du moteur et de la boite de vitesse, je vous propose deux vues éclatées du moteur VW Type 1, de face et latéralement. Celà vous permettra de vous familiariser avec les termes techniques spécifiques au moteur VW, et de situer tous les composants de votre mécanique !











    en cliquant sur chaque image, vous pourrez afficher une version de taille supérieure !



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    Pleviez reacted to fred1303s in Super VW magazine, Combi magazine... bientôt la fin?   
    Bonjour à Toutes et Tous,
    J'ai appris aujourd'hui par hasard à l'occasion d'une recherche sur le net, la mise en liquidation du groupe Hommell et j'ai lu les 5 pages de ce post avec grand intérêt y découvrant des infos sur les grands groupes de presse et leurs dirigeants.Pour ma part et sans faire de jugement à la pyrrhus ni de pensée unique, je trouve chez les deux parties qui s'opposent des remarques tout à fait pertinentes dans vos propos et enrichissantes.
    Concernant la revue Super VW que j'ai commencé à acheter au n°2 et pour m'arrêter en 2006, je partage les avis de Marty et Alex 4.74 quand à la ligne éditoriale, car j'aimais bien le journal de Mickey lorsque j'avais 5 ans mais un peu moins à 30 ans et plus du tout à 40 d'où mon choix de ne plus l'acheter et de m’orienter vers Speedster, certes qui ne traite pas de la même marque mais qui me convenait plus.
    La seule chose qui me manque de ne plus acheter cette revue, et je rejoins Ematoïc, c'est la perte d'info sur les nouveaux produits et la technique mais bien compensée en cela par les forums, Ematoïc (bis repetita) l'évoque très bien un peu plus haut en parlant des forums VW comme de lieux d'échanges que l'on rencontre rarement ailleurs ( je n'ai pas dit nul part).
    Le volet social de la liquidation de ce groupe de presse reste pour moi le problème le plus grave et je suis bien placé pour le savoir car je travaille à la Poste (nul n'est parfait) et suis au contact de ces groupes de presse qui souffrent non pas de la crise du covid mais de l'évolution du lectorat, préférant en cela internet à la presse papier.Est ce bien ou pas, c'est un autre débat dans lequel je ne veux rentrer ne souhaitant pas envenimer le débat ni être le catalyseur de certaines velléités, chacun ayant ses idées et points de vus tous plus respectables les uns que les autres.
    Pour en revenir à Super VW il est vrai,comme dit plus haut, que l'info contenue dans la revue est déjà obsolète lorsque le n° est en kiosque et qu'on peut la trouver facilement sur internet avec force de détails et de photos. Mais surtout c'est son traitement qui me gêne le plus car le contenu des reportages ressemble parfois plus à des publi-reportages qu'à de véritables articles et le style s'apparente plus à un journal pour enfant.
    Ces groupes de presse,et le groupe Hommell n'est pas le seul, ne se sont ils pas tiré une balle dans le pied en déclinant à l'infini l'offre de revue en l'espace de 30 ans, car tout le monde a pu constater l'explosion des revues sur les linéaires des librairies au point de se masquer les uns les autres par manque de place.
    Il semble toutefois et c'est heureux que les titres soient repris par d'autres sociétés en espérant que ce ne soit pas un feu de paille car et je le vois au quotidien il y a plus de faillites d'éditeur de presse que de créations.
    Fred1303
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    Pleviez got a reaction from lucas in Le jeu des 4 erreurs, ou l'apologie de la négligence.   
    Alors comme c'est pour rire, je bascule la discussion dans le café.

    Lucas, c'est un esthète, un épicurien, un chef étoilé, un gardien du temple. Il peut paraitre parfois coupeur de cheveux en 4 mais comme le souligne justement @Lebowski "Lucas [...] relève le moindre détail fonctionnel avec son expérience, prend le temps de partager pour aider les autres en galère" 

    Bien sur que certains garagistes sont des truands. Mais ce n'est pas le sujet du post. Je trouve que tout le monde a un peu raison. Bien sûr Lucas quand il relève tous les anachronismes sur la photo d'une charnière de porte, mais aussi Ciampi qui dit que "on en a pour son argent". Tu ne peux effectivement pas comparer une Cox "présentable driver" et une Cox "sortie de restauration haut de gamme". C'est pas la même chose, c'est pas le même prix, il faut juste comprendre pourquoi ce n'est pas le meme prix. Et c'est ce qu'explique @Ciampi (en gros)
     
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    Pleviez got a reaction from samsam in Le jeu des 4 erreurs, ou l'apologie de la négligence.   
    Alors comme c'est pour rire, je bascule la discussion dans le café.

    Lucas, c'est un esthète, un épicurien, un chef étoilé, un gardien du temple. Il peut paraitre parfois coupeur de cheveux en 4 mais comme le souligne justement @Lebowski "Lucas [...] relève le moindre détail fonctionnel avec son expérience, prend le temps de partager pour aider les autres en galère" 

    Bien sur que certains garagistes sont des truands. Mais ce n'est pas le sujet du post. Je trouve que tout le monde a un peu raison. Bien sûr Lucas quand il relève tous les anachronismes sur la photo d'une charnière de porte, mais aussi Ciampi qui dit que "on en a pour son argent". Tu ne peux effectivement pas comparer une Cox "présentable driver" et une Cox "sortie de restauration haut de gamme". C'est pas la même chose, c'est pas le même prix, il faut juste comprendre pourquoi ce n'est pas le meme prix. Et c'est ce qu'explique @Ciampi (en gros)
     
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    Pleviez got a reaction from Epoxy in Quel model me conseillerez vous ?   
    Hello !
    Il manque des données dans ton  équation... le kilométrage que tu envisages annuellement, par exemple. Ca peut déterminer des choix en terme de suspension et de freins...
    Il serait bien de connaitre ton budget afin de voir ce qui est envisageable en terme de motorisation ....
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    Pleviez got a reaction from DavidBEAUGRAND in vendeur pro karmann ghia importation usa bresil   
    Salut à tous ...
    Un des fondements de ce forum, c'est de le tenir éloigné des débats publics sur "quel pro me conseillez-vous", ça fonctionne (pas mal) comme ça depuis 20 ans.... Un forum, c'est tout sauf un comparatif objectif. Déjà parce que tout le monde n'a pas forcément les mêmes critères sur ce qui est "bon" ou "pas bon" ... et puis, les profils anonymes peuvent manipuler (dans un sens comme l'autre) l'opinion envers un pro. Après, en privé, vous pouvez vous dire ce que vous voulez 😉
    Merci de jouer le jeu ...
    Nous avons rédigé des dossiers qui donnent la plupart des clés pour l'achat d'une VW à l'étranger, notamment celui-ci : https://www.flat4ever.com/importation-de-sa-vw-des-usa/
    En restant dans les généralités, il faut garder à l'esprit qu'il est toujours plus facile de discuter (à tous points de vue) avec un pro qui est en France, voire en Europe et que tu peux rencontrer qu'avec une structure sur un autre continent, à 6.000 km de toi. En clair, si tu achètes à une structure brésilienne, et qu'il y a un problème à l'arrivée, aucun recours possible.
    Ton projet est vague ... "je cherche une Karmann Ghia cabriolet" .... ça se trouve sans difficulté particulière en France ou en Europe. Mais peut-être as-tu des exigences particulières pour demander "est-ce que l'import des USA est intéressante ?"  Tu cherches un modèle particulier ? Un lowlight ? Une base ? Un daily driver ? Un modèle entièrement restauré ? Tu as des contraintes de budget ? 
    Autant d'éléments importants pour pouvoir te répondre correctement
    En règle générale, l'import des USA permet de s'offrir des véhicules qu'on ne trouve pas facilement en Europe. Mais aux USA, le meilleur cotoie le pire... il ne faut pas l'oublier et il faut être vigilant. Il y a plusieurs professionnels français qui sont spécialistes de celà et qui sont établis depuis de nombreuses années, avec une large clientèle. C'est un gage de sérieux, tu n'auras aucun mal à les identifier. 
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    Pleviez reacted to luckycrash in VW Cox 1300 de 1973   
    Bonjour à tous,
    J'ai acquis récemment une très belle (de loin surtout) coccinelle 1300 de 1973 avec 98000km au compteur.

     
    En fait, depuis que je suis enfant, je rêve d'avoir un ancêtre et de pouvoir travailler dessus, ce sont les trajets dans la Dyane6 de mon père qui m'ont donné ce goût des vieilles voitures.
    En ayant suffisamment mis de côté j'ai pu m'offrir comme cadeau ce projet. L'idée dans un premier temps est de pouvoir profiter de la voiture en son état après avoir fait en sorte que le moteur tourne bien, que la voiture freine bien et tienne bien la route (ça c'est l'idée initiale) pour ensuite, plus tard, lorsque j'aurai plus d'expérience et de sous de côté, entamer restauration complète. Je ne suis pas mécanicien de formation et j'ai eu très rarement l'occasion de travailler sur des voitures. Cependant je ne suis pas incompétent car étant donné que ce sujet m'a toujours intéressé, j'ai beaucoup appris en autodidacte, je n'ai juste pas eu l'occasion de mettre tout ça en pratique donc soyez indulgents.
     
    Pour ce qui est de la voiture:
    Je n'ai pas eu beaucoup d'informations de la part des précédents propriétaires, si ce n'est qu'eux n'ont pas fait de gros travaux pendant les 27 ans de possession du véhicule. En effet, seuls les entretiens étaient faits, il y a juste eu une réparation sous un des phares due à la rouille (ils ne savaient plus me dire lequel).
    De ce que j'ai pu constater, je pense que cette voiture a été restaurée une première fois et que cela fait au moins 27 ans qu'elle est dans son jus. Je n'ai pas trouvé le code peinture dans le capot avant et je n'ai pas trouvé non plus, si pour les 1300 vendues dans l'année 1973 si ce "vert pétrole" existait dans les couleurs proposées ou non. La voiture est de fin juillet 1973 et le moteur aussi, je n'ai malheureusement pas encore trouvé le moyen de savoir si c'était le moteur d'origine. On m'a dit que le n° de châssis et le n° de moteur devaient être les mêmes, est-ce vrai? Si oui ce n'est pas le moteur d'origine.
     
    Pour commencer ce projet j'ai décidé que j'allais commencer par le moteur car celui-ci tourne faiblement, a du mal à tenir le ralenti, il y a des fuites d'huile et d'essence et enfin, l'embrayage semble avoir passé sa date d'expiration.
     
    Pour conclure, je dois vous avouer quelque chose... Je créé ce sujet quelques mois en retard. Mais ne vous en faites pas, je vais continuer dans les prochains jours/semaines à écrire des postes pour vous montrer ma progression actuelle. J'attendrai avec impatience vos conseils éveillés!
    Un tout grand merci à ceux qui prennent le temps de lire ce sujet et j'espère pouvoir vous montrer au plus vite les suites de cette aventure qui commence pour moi.
     
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    Pleviez got a reaction from Loic in ceci est le regulateur de tension ?   
    Je sens que je vais commettre un article "L'Alternateur, comment ça marche" ....
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    Pleviez got a reaction from Loic in Vos pneus en 165/80R15   
    Il semblerai qu'à l'instant où je poste, le Vredestein Sprint Classic ne soit pas dispo partout en 165 (attention aux vieux stocks) mais seulement en 155R15 (dimension également homologuée sur Cox). Mais n'avez vous pas oublié le XZX de Michelin, montage phare des années 70 ? C'est le pneu des 912, 911 ... de cette époque !


    Bon, certes, à 110-120 euros le pneu, c'est pas cadeau, mais comparativement au Sprint Classic qui dans la meme gamme de prix, je pense que c'est un excellent choix

    Seul bémol, sur des jantes 4" (avant 66) les 165 XZX ont les flancs qui font un peu "ballon". Ca le fait beaucoup moins sur les jantes 4,5 ultérieures
     
  24. Like
    Pleviez got a reaction from le-alain in vhéicule sans carte grise/Mettre une autre CG sur un autre véhicule ?   
    Histoire également de recontextualiser les enjeux :
    "Le fait de mettre en circulation ou de faire circuler un véhicule à moteur ou une remorque muni d'une plaque portant un numéro d'immatriculation attribué à un autre véhicule peuvent déterminer des poursuites pénales contre un tiers"
    Si d'aventure l'un d'entre nous se fait voler sa voiture, il n'appréciera pas forcément de le retrouver dans quelques années après qu'on "lui ai collé une autre CG" ... 

    Et puis, beaucoup de véhicules sont sans CG car officiellement détruits, pour avoir bénéficié de primes, bonus, ... et autres avantages fiscaux. Souvent réellement détruits, parfois simplement "évaporés" quelques mois avant de revenir sur le marché, via un autre pays. Ou pas.
    Le contrôle technique (*) ou l'assurance ne te mettent en aucun cas à l'abri du risque pénal. 
    (*) Pas les véhicules de + 30 ans, mais les véhicules portant la mention "CG Collection" ... sur leur carte grise
    Chacun voit midi à sa porte.... mais 20 ans de forums nous ont montré que certaines galères de papiers sont insolubles et qu'il est souvent souhaitable de passer son chemin.
     
    46437.pdf
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    Pleviez got a reaction from lucas in vhéicule sans carte grise/Mettre une autre CG sur un autre véhicule ?   
    Histoire également de recontextualiser les enjeux :
    "Le fait de mettre en circulation ou de faire circuler un véhicule à moteur ou une remorque muni d'une plaque portant un numéro d'immatriculation attribué à un autre véhicule peuvent déterminer des poursuites pénales contre un tiers"
    Si d'aventure l'un d'entre nous se fait voler sa voiture, il n'appréciera pas forcément de le retrouver dans quelques années après qu'on "lui ai collé une autre CG" ... 

    Et puis, beaucoup de véhicules sont sans CG car officiellement détruits, pour avoir bénéficié de primes, bonus, ... et autres avantages fiscaux. Souvent réellement détruits, parfois simplement "évaporés" quelques mois avant de revenir sur le marché, via un autre pays. Ou pas.
    Le contrôle technique (*) ou l'assurance ne te mettent en aucun cas à l'abri du risque pénal. 
    (*) Pas les véhicules de + 30 ans, mais les véhicules portant la mention "CG Collection" ... sur leur carte grise
    Chacun voit midi à sa porte.... mais 20 ans de forums nous ont montré que certaines galères de papiers sont insolubles et qu'il est souvent souhaitable de passer son chemin.
     
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