Pleviez

Et voici le schéma détaillé du montage, issu du manuel d'atelier anglais ...

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Voila ..... un modèle double circuit pour Cox après 67 sera parfait. Et tant qu'à faire, prend un ATE tant qu'on en trouve !

Voila ..... un modèle double circuit pour Cox après 67 sera parfait. Et tant qu'à faire, prend un ATE tant qu'on en trouve !

Voila ..... un modèle double circuit pour Cox après 67 sera parfait. Et tant qu'à faire, prend un ATE tant qu'on en trouve !

Je suis désolé, mais dans ce qui était écrit, il y avait plusieurs choses relevant soit de la simple fraude jusqu'au délit pénal.
On ne "retrouve pas" une carte grise pour un véhicule qui en a déjà une. Une carte grise n'est pas un bien marchand, c'est un titre administratif, ça ne se monnaye pas. La "la frappe a froid des numéros de châssis" ne peut pas être "facilement résolue". Seul le constructeur, dans des cas bien précis, peut intervenir sur la frappe à froid.
Article L. 317-4-1 / I du C.R.
« Mettre en circulation ou de faire circuler un véhicule à moteur ou une remorque muni d'une plaque portant un numéro d'immatriculation attribué à un autre véhicule déterminent des poursuites pénales contre un tiers ».
Peines encourues : Jusqu'à 7 ans d’emprisonnement  30 000 € d’amende
Même si ça nous fait de la peine par rapport à la situation individuelle de @th.colin on ne pourra jamais cautionner des démarches qui relèvent du délit pénal. Et encore moins en faire la publicité sur un forum public.
Libre à vous, si vous le désirez, de poursuivre les échanges en MP

D'où l'intérêt de faire des trous aux endroits statégiques.
Ca aidera à éliminer le sable qui ne se sera pas évacué, mais également à pulvériser le phosphatant (ou cire) dans les corps creux.
Ces trous pourront éventuellement être rebouchés si nécessaire lors de la finition.

D'où l'intérêt de faire des trous aux endroits statégiques.
Ca aidera à éliminer le sable qui ne se sera pas évacué, mais également à pulvériser le phosphatant (ou cire) dans les corps creux.
Ces trous pourront éventuellement être rebouchés si nécessaire lors de la finition.

Holà WVDZ, je pense malheureusement que ce n'est pas une différence d'un demi millimètre sur ton joint qui soit la cause de ta fuite. Quand tu roules et même à l'arrêt avec les vibrations du moteur, il ne faut pas t'imaginer que l'essence reste bien sagement à un niveau constant. Vérifie que ton plan de joint est propre et que ton couvercle n(est pas déformé.
Cela ne veux pas dire qu'il ne faut pas vérifier ton niveau de cuve. Par contre le réglage ne se limite pas à une simple soustraction car le flotteur fait un bras de levier. Un écart de 1mm sur le pointeau va donner une variation de plusieurs mm sur la hauteur du flotteur 

Tout le monde connaît l’importance de la lubrification dans les moteurs VW, en revanche, tout se complique lorsqu’ilfaut choisir son huile. De plus, on oublie souvent le rôle primordial de l’huile dans le refroidissement des moteurs Aircooled…
Voici quelques repères pour faire le « bon choix » !
Pour partir sur de bonnes bases dans ce genre de réflexion, il est sage de regarder ce que préconisait VW, lorsque nos Coccinelles et dérivées étaient produites... Un petit coup d'oeil sur une notice d'entretien ou un manuel d'atelier nous donne immédiatement la réponse :
Au dessus de 0° -> SAE 30
En dessous de 0° -> SAE 10 W
En dessous de -25° -> SAE 5 W
Premier constat: nos VW ont été conçues pour fonctionner avec des huiles "monogrades" par opposition aux huiles "multigrades" que l'on trouve actuellement dans les rayons des grandes surfaces ou des centres auto... ... Alors que l'on ne trouve plus guère d'huiles monograde qu'au rayon jardinage, en général pour lubrifier les chaînes des tronçonneuses !
A) La classification SAE ou indice de viscosité
Le "grade" d'une huile définit sa viscosité, c'est à dire le fait qu'elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE.
La viscosité, c'est la capacité d’un fluide à adhérer aux parois, donc plus la viscosité est grande, plus l’huile est « gluante et épaisse ».
Ces gradients sont définis en faisant passer l'huile à travers des tamis calibrés. Plus l'huile s'écoule vite à travers le tamis, plus elle est fluide: son grade sera faible. Plus elle est lente à s'écouler, plus elle est visqueuse, ou épaisse: son grade sera élevé.
La classification d'une huile permet donc de définir sa plage de "fonctionnement" optimal, par rapport à un grade représentant sa viscosité. La température influant beaucoup sur la viscosité d'une huile, il n'est pas difficile de déduire qu'une huile de faible grade sera efficace à basse température alors qu'elle perdra ses qualités si la température s'élève et qu'inversement, une huile de grade élevé ne fera correctement son travail qu'avec des températures élevées.
Pour en revenir au tableau ci dessus, on se rend compte que à l'époque où il n'existait que des huiles "monograde, il fallait en gros une huile pour l'hiver et une huile pour l'été !
 
Aujourd'hui, ces problèmes sont pratiquement résolus, grâce aux technologies permettant de fabriquer des huiles multigrades, c'est à dire qu'elle cumulent deux gradients (un à chaud et un à froid) ou plus simplement, que la plage de "fonctionnement optimal" des huiles a été étendu. Les grades des huiles modernes sont définis par deux chiffres, le premier indiquant le grade à froid (départ et fonctionnement à froid, normalisé à -17,8°C) et le second à chaud (constante thermique, fonctionnement de longue durée à température élevée, normalisée à 98,9°C).

Ainsi on se rend compte qu'une huile SAE 10W40 se comporte à froid comme une huile SAE 10 et à chaud comme une huile SAE 40
 
Le premier enseignement de cet exposé est donc de ne pas se faire plus royaliste que le roi en voulant "absolument" respecter les préconisations de VW. Ne nous privons pas du progrès et utilisons une huile MULTIGRADE
B) Les technologies d'huiles
On distingue 3 technologies d'huiles automobiles sur le marché actuel: Minérale, semi-synthé et synthétique. La minérale est censée être la moins performante et la synthèse la plus performante. Dans le terme semi-synthése, on regroupe tout et n'importe quoi, qu'il y ai 50% ou 1% d'huile de synthèse.
Ce qui est important de comprendre c'est que les huiles modernes (synthèse et semi-synthèse) sont des huiles conçues pour les moteurs actuels, qui ont une plage de température de fonctionnement beaucoup plus réduite que nos Flat4, des jeux très différents et surtout un refroidissement intégralement pris en charge par la circulation d'eau... Traduction: les huiles synthétiques et dans une moindre mesure les semi-synthé sont athermiques. Pour garder leurs hautes propriétés lubrifiantes, elles absorbent bien moins de calories au contact des pièces du moteur qu'une huile minérale.
Hors, dans la Volkswagen, l'huile a un rôle primordial dans le refroidissement du moteur. Le radiateur d'huile dans la soufflante n'est pas là pour refroidir l'huile pour ses beaux yeux mais bien pour évacuer des calories collectées lors de la circulation de l'huile dans les organes moteurs. Avec une huile minérale possédant un très bon indice d'échange thermique, le transfert des calories du métal vers l'huile puis vers l'air (via le radiateur d'huile) sera bien supérieur qu'avec une huile synthétique.
C'est donc bien là le piège des huiles dites "high-perf" de technologie synthèse... Le pire, c'est que même avec le meilleur mano de température d'huile du monde, on ne se rend compte de rien ! Ce dernier ne mesurera jamais que la température de l'huile, alors que les pièces du moteur seront bien plus chaudes ! Seules quelques applications très pointues et violentes (Dragsters, Epreuves de Runs...) peuvent justifier l'usage d'huile synthétique.
Autre aspect non négligeable quant à l'usage d'huile synthétiques: Leur coté "flotte" (la viscosité à froid est en général un grade 5) fait qu'il est pratiquement impossible de les empêcher de s'échapper d'un moteur VW, muni de joints en liège ou en papier ...
Le second enseignement est donc de ne pas pêcher par excès. Le mieux est l'ennemi du bien. Dans 99% des cas, une huile MINERALE est mieux adaptée au moteur VW qu'une huile de SYNTHETIQUE ou semi-synthétique.
C) Les indices de Qualité
Bon, on a déjà dégrossi le terrain et éliminé à la fois les huiles pour tronçonneuses et celles pour navette spatiale ... Dans les minérales, quelle qualité choisir ? Pour repérer la qualité de l'huile, regardez la norme API (American Petroleum Institute) qui indique la qualité / SG / SH / ..
Plus la 2nde lettre est élevée, meilleure est l'huile SJ étant la meilleure note possible. Et ce n'est parfois pas la plus chère du rayon...
Ce facteur est rarement pris en compte, autant ne pas nous en priver !
 
 
D) Le choix final ... Nous savons maintenant que notre choix va se porter sur une multigrade minérale de qualité... Reste à choisir la viscosité.
Le choix, en général se réduit à 3 possibilités:
10W40 15W40 20W50 A ce niveau, c'est en fait l'age et l'usure du moteur qui détermineront le choix. Un moteur neuf (ou refait) dont les jeux sont encore bien "serrés" justifiera une huile fluide à froid. Le principal avantage sera de bénéficier d'une excellente lubrification dès les premiers tours de vilebrequin, l'huile fluide se propageant plus rapidement dans le circuit qu'une huile épaisse. La 10W40 ou la 15W40 s'imposent.
 

Par contre, dans un moteur usé, aux jeux plus "lâches" et à la pression d'huile sûrement un peu faiblarde, on préférera une huile plus lourde et visqueuse, comme la 20W50. Plus épaisse à froid, elle aura moins tendance à suinter du moteur à l'érrêt ... Reste enfin le choix de la marque... Deux écoles: les marques génériques des chaînes de distribution ou les grandes marques (Shell, Motul, Elf, Esso, Mobil, Total ...). Les avis convergent pour admettre que la Shell Helix 15W40 "Standard" possède un excellent rapport qualité/prix aux alentours de 80-90 FF (12-13 €) le bidon de 5 litres, mais ce n'est pas une règle immuable. Chacun possède ses marottes et ses critères de préférence. De toute façon, même dans les critères que nous avons définis, le choix reste large, très large ...


On trouve également une "Yacco Legende" minérale en 15W50 et destinée aux "voitures de collection". Disons le tout net, seul son joli bidon métallique illustré justifie son prix de 100 FF (15 €uros) pour deux litres. Castrol diffuse également dans un circuit spécialisé une 20W50 minérale, la CASTROL Classic XL. aux alentours de 200 FF (30 €) le bidon de 1 Gallon ... Rien ne justifie ce type d'huiles pour nos VW, qu'elles soient stock ou préparées. Mieux vaut s'astreindre à vidanger aux échéances normales plutôt que de se ruiner dans ces produits somme toutes un peu exotiques.

Hauteur d'origine, ça ressemble visuellement plutôt à ça : 

Effectivement, ça peut être le synchro de 2eme à remplacer.
Avant, je pense que ça vaut le coup d'essayer 2 trucs...
1 - Deux ou trois vidanges de boite rapprochées. Ca peut contribuer à décrassser un synchro paresseux
2 - Vérifier le réglage du levier de vitesse
Je pense que c'est un raccourci assez simpliste. Alors oui, ça se démonte, ça se remonte et ça fonctionnera plus ou moins bien/longtemps. Mais comme ça a été évoqué, il y a un certain nombre de réglages, de jeux à caler, etc qui nécessitent un outillage spécial. 

Les dates des Meetings VW Aircooled tombent les unes après les autres !  Et on poursuit les mises à jour quotidiennement !
Hier, c'est pas moins de 5 nouveaux meetings qui sont entrés dans l'Agenda ! 
L'Agenda F4E, c'est la mise à jour en fluide, les coordonnées de contact des organisateurs, la carte d'emplacement du meeting, les notifications de mise à jour, ...
Alors, rencontrez-vous, roulez, participez ... tous ces meetings sont l'occasion de passer des moments extraordinaires.
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Bienvenue sur nos pages ...
Pour les photos, mettre des liens vers des photos présentes dans ta boite mail ... ça ne fonctionne pas.
Il faut les joindre dans le message forum ...
Pour le reste :
Ca manque de clarté... Véhicule déjà immatriculé en France ? Si CG Normale, tu as le choix entre rester en normal ou passer en collection. 
La CG collection permet de rouler dans les ZFE mais pas d'utiliser le véhicule dans un cadre professionnel. La CG normale, c'est l'inverse. 
De nombreux passionnés utilisent leur Cox au quotidien. Simplement il faut intégrer que l'éclairage, le désembuage, le freinage, les performances et le comportement sont ceux d'un véhicule commercialisé il y a 60 ans. 
Ca coute cher  ? Ca va grandement dépendre de l'état de la voiture. Si le moteur est les trains roulants sont en bon état, l'entretien est très réduit. Mais si tout tombe en ruine, ça peut revenir cher à l'arrivée

Alors l'aimant, si la réglette est en bois, en bakélite ou en alu, ... bof ...
Pour ma réglette, je la coince entre le renfoncement de capot sous le logo et une agrafe de la baguette chromée du capot. J'avais vu ça à Hessisch Oldendorf. La réglette est légèrement contrainte en flexion, ce qui fait que ça ne bouge pas. 

Bonjour a tous, 
 
Je vous présente ma première cox et aussi ma première voiture "ancienne"
J'ai craqué il y a un mois pour un modèle simple, de 1961 et bien sûr un 1200cc dedans ! Je compte m'en servir quotidiennement pour aller au bureau sachant que via mon boulot je suis quand même plus de 150 jours en déplacement dans l'année. Elle n'est pas parfaite, j'espère n'avoir pas trop de mauvaise surprise mais c'est le jeux aussi avec ce genre d'achat.
Le châssis et un voile de peinture ont été fait il y a quelques années et elle n'a pas roulé depuis. Les longerons ont été changé mais le chauffage ne peux plus passer dedans a priori car montant "brésiliens" ?!
- Elle est en 6V et j'ai attaqué a la passer en 12V via le kit mécatechnic
- J'en profite pour changer la pipe d'admission car elle était percé et bidouillé, nettoyer et changer les joints/membrane du carbu, nettoyer la boite a air.
- j'ai changé les pare choc par un modèle a mon gout.
-je change tout les joints de porte et vitre
-J'ai ajouté les joints de capot et coffre qui n'étaient pas présent et des ceintures de sécurité à l'arrière déjà pour pouvoir prendre mon fils avec moi !
Et j'ai du boulot sur le faisceau !!
j'ai commencé à parcourir le forum mais j'aurais quelques questions (j'en ai déjà pleins !) sur la suite de ma remise en route.
Voila place aux photos