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LOSCHIAVO

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  1. hello, effectivement c'est un essai qui peut être fait rapidement... reste à trouver une pompe à essence mécanique :-). j'ai repris les compressions: cylindre 1: entre 8.5 et 9, cylindre 2: 8.5 cylindre 3: moins de 8, cylindre 4: entre 8.5 et 9. c'est déjà mieux! avec un écart maxi de 1 bar. reste à savoir si de façon absolue, ces valeurs sont correctes. j'ai regardé les montées de l’aiguille de l'appareil lors des tours de moteur et elles étaient franches. on peut aussi remarquer la couleur des bougies: elles n'étaient pas toutes identiques cylindre 1: l'ensemble est noir (plot porcelaine, plot métallique et et électrode courbée), cylindre 2: plot porcelaine noir, plot métallique noir et électrode courbée noire et blanchâtre/marron clair sur le dessus cylindre 3: plot porcelaine blanc, plot métallique noir et électrode courbée quasiment sans dépot, cylindre 4: plot porcelaine à 3/4 blanc, plot métallique noir et électrode courbée quasiment toute blanchâtre/marron clair. slts phil
  2. Bonjour Type2only et Alex.4.74, merci pour vos réponses. je rentre juste de la bourse d'échange de Valence (26). alors voici ci-dessous quelques réponses: - la prise de compression a été faire moteur chaude (après 10mn de fonctionnement au ralenti avec quelques accélérations au point mort dans le garage). Et effectivement je me suis bien cramé les doigts !! - je vais refaire les prise de compression mais avec les carbus ouverts. je pense même que je vais les déposer. - d'accord sur le fait qu'il n'y a pas de relation entre les dysfonctionnements et les compressions, - j'ai changé les joints entre culasse et pipe au dernier remontage. je les ai retaillé afin de ne pas toucher les tôles couvres cylindres et pour aligner les conduits. il n'y a pas de contact à ce niveau. donc l'étanchéité doit être bonne. - pour les filetage des portes gicleurs, ils étaient encore en bon état. - les joints de gicleurs de ralenti sont en bon état sauf 1 que j'ai abimé. mais je ne me rappelle plus lequel. - le moteur semble bien prendre les tours (sur 4 cylindres) vers 2500 tr.min donc une fois sur le circuit principal. donc le problème ne semble venir que dans la plage de régime de ralenti. mais bon difficile à dire. - lors du test, les 4 bougies avait été déposées et j'avais déposé toute la tête d'allumeur et son faisceau. - je ne comprends pas :" avant le test,verifie les bougies et si besoin,nettoie " puiqu'elle sont déposées pour le test?. - j'ai effectivement trouvé sur le net, le solution de l'huile versée dans les cylindres. Après tout ça, étant donné que le moteur n'a pas tourné pendant longtemps, il est possible qu'il y ait des segments grippés en fond de gorge ou des sièges de soupapes corrodés. je vais refaire le test avec les carbus ouverts à fond ou déposés. et faudrait que je trouve une autre paire de carbus pour faire un test. je vous tiens au courant. merci. slts phil
  3. salut, je pense que j'ai fait un oubli dans le test. en effet, je n'ai pas bloqué l'accélérateur à fond (ouvertures papillons). du coup, j'ai fait rentrer moins d'air... vous en pensez quoi? phil
  4. bonjour à tous, dernières nouvelles du front. j'ai pris les compressions sur le moteur: cylindre 1: 9, cylindre 2: 8 cylindre 3: moins de 7, cylindre 4: 8. ceux sont a priori des valeurs très basses. j'avais vu sur le net, qu'il fallait entre 10 et 12 bars. qu'en pensez vous? je pense que je suis bon pour déposer le moteur. merci pour vos réponses. slts phil
  5. bonjour à toutes et à tous, mon frère souhaite faire un 1915 pour son KG. il souhaite une utilisation routière et un fonctionnement coupleux. il ne veux pas faire de 400m mais avoir un bon agrément de conduite lui permettant par exemple de pouvoir doubler sur l'autoroute à 110km/h sans problème. A priori, on partirait sur un boite en 8x33 avec 4ème rallongée 0.82. je vous propose la config suivante: - bloc moteur neuf AS41 ou autre à voir, avec passage en full flow, des goujons de culasses chromoly 8 mm, - pompe a huile shadeck en 30mm avec couvercle full flow, - kit cynlindres / pistons en 94mm AA, arrêts d'axes « teflon buttons », mis au poids, - vilo course 69mm à contrepoids forgé DPR/DMS 4340 en 8 pions ou autre, à voir , - bielles neuves origine VW chez bugpack , équilibrées et mises au poids ou autre, - poulie à denture droite sur AAC/vilo afin de réduire les efforts radiaux, - Embrayage : Mécanisme kennedy stage 1, butée Sachs, disque Daikin super disc, - Volant moteur : 200 mm VW forgé légèrement allégé, 8 pions, - rampes de culbu renforcées et décalées (1/4 ou 1/25) afin de réduire les efforts internes, à patin, A vaider en fonction de l'AAC, - Tiges de culbuteurs : tiges Manton Thin wall , - culasses en 40x35.5 avec soupapes inox pour sans plomb, conduits retravaillés et adoucis et légèrement agrandis, peut être usinage 3 angles, volumes de chambre de 55cm3 (à valider), quelle est la marque et le modèle de bonne culasses aujourd'hui? - pipes admission CB perf de base mais alignées avec culasses, - ressorts simple renforcés + coupelles chromo (car l'objectif n'est pas de réaliser des hauts régimes toutes les 10 minutes), à voir, ou ressorts doubles (Doubles Bugpack 4047) en fonction de l'AAC, Clavettes: Chromoly Bugpack. - RV 9 à 9.5:1 avec deck height de 1.5mm, (recherche couple à mi régime) - power pulley 145 mm, - AAC WEB 163 serait pas mal pour le couple et avec la boite longue, à voir, ou un L&G R300/295 avec des culbus 1.4:1. ou R295 avec 9:1 pour avoir plus de puissance sous 3500 tr/min (régime de croisière avec boite longue et donc bonne reprise), - quels poussoirs avec ces types d'AAC? - pot échappement du type PYTHON de chez CSP (KG rabaissé) ou équivalent en 1-5/8" , - tringlerie centrale rotative (CSP ou SCAT), - carburation, surement un kit HPMX en 40 avec buses de 32 ou 34, à voir, - turbine ronde avec dog house, + thermostat type BAS pour radiateur d'huile extérieur si nécessaire.=> ce montage est il possible? hélice de refroidissement 1600 et tôles sous cylindres T3, - Allumage: Distributeur 009 avec module ignitor (lequel?), bobine Pertronix 0.6 ohm, faisceau Silicone Pertronix ou autre, - équilibrage dynamique vilebrequin / volant moteur / damper / disque d'embrayage / mécanisme d'embrayage / pignons d'allumeur et d'AAC, voilà pour les plus importants. merci de me laisser vos avis et remarques. slts et bonnes fin d'années à toutes et à tous. phil
  6. salut nico, c'est évidement la dernière chose qu'il faudra que je fasse. mais j'aimerais bien ne pas en arriver là mais faudra peut être en passer par là , j'ai retrouvé mon vieux 009+bobine bleu. en dépit de tout, je vais quand même essayer en changeant d'allumeur...mais j'y crois pas! et surtout tous les avis sont bon à prendre. ciao phil
  7. bonjour, j'ai refait la synchro... et bien impossible de régler la richesse maintenant sur les cynlidres 1 et 4. quand je débranche les fils de bougies, il n'y a pas de changement de régime moteur sur ces cylindres. tandis que les corps 2 et 3 fond caler le moteur. donc le moteur ne tourne que sur 2 cylindres à plein rendement, c'est comme au début quand on va l'essayer. c'es vraiment une catastrophe ce moteur!! j'ne reviens pas! en tout cas la synchro, elle est bonne... je crois que pour l'instant je vais abandonner cette caisse... je n'ai plus de solution mis à part d'essayer avec un autre jeu de carbu mais j'en ai pas sous la main (les deux autres jex qu'avais ont été ruiner par une inondation de mon garage.. si quelqu'un habite aux alentours d'Orange (84), et qu'il a un jeu de carbu pour faire un essai je l'accueil volontiers chez moi et lui paye le repas et l'apéro!! merci par avance pour vos réponses. slts phil
  8. en complément de ma réponse. oui les culasses ont été retravaillées admission/échappement. mais pas de grosse augmentation surtout "adoucissage" des conduits et polissage, alignement avec pipes admission, dégagement des sièges de soupapes, usinage 3 angles, optimisation des conduits d'échappement, etc. slts phil
  9. hello, c'est peut une bonne piste.seulement avant que je face la synchro, le piste 1 a toujours bien donné. après débranchement du fil de bougie sur tête d’allumeur, ça faisait presque caler le moteur. en cas de fissure, j'airais déjà eu le problème avant. d'ailleurs, je n'ai pas essayé de débrancher les bougies pour voir. et quand je dis avant, c’était il y a deux semaines. je vais tout de même redémonter la carbu et voir si une impureté ne s'est pas introduite dans la canalisation. ça coûte rien de vérifier... je vais aussi revérifier le jeu aux culbu de ce piston. peut être que j'ai mal resserrée la dernière fois. mais avant tout, je vais refaire la synchro et la richesse mais en commençant par ce cylindre (après calage du ralenti) juste pour voir... merci pour ta réponse. phil
  10. salut Nico, en ce qui me concerne je suis en buses de 34, ceci explique pourquoi je suis en gicleur plus gros que les tiens. phil
  11. salut, tout d'abord merci pour ta réponse. les explications présentent simplement l'application d'une procédure de synchro/richesse que j'ai synthétisée en glanant les infos par ci par là. et surtout sur quelles paramètres de base j'ai réalisée cette procédure sur deux cas de figures. je n'ai pas fait le contrôle dont tu parles car je ne possède pas les piges cylindriques calibrées adéquates. je ne vois pas bien comment faire cela avec des cales plates de presque 1cm de largeur dans le diamètre intérieur du corps. cependant, j'ai vérifié leur fermeture avec une lampe et sur les 4 corps dans le noir. les papillons semblent fermer de la même manière en obstruant quasiment tout la totalité de la lumière et de la même manière sur tous les corps. pour moi les axes ne sont pas vrillés. de plus position fermée (sans contact avec les vis de réglage du ralenti), j'ai vérifier leur position par rapport à un repère. la position des papillons par rapport au premier trou (de la série des trou de progression) est exactement la même sur les corps d'un même carbu et en plus sur les deux doubles corps (à moins que la position des trous de progression soit différente sur l'ensemble des 4 corps de plus de quelques dixièmes de millimètre). ce qui me fait penser cela en plus, c'est qu'avant de faire la synchro avec les vis de synchro fermées à fond, les corps présentaient quasiment (sans réglage) les même valeurs de dépression (en kg/h d'air aspiré). phil
  12. ah oui, au passage entre les essais 1 et 2, j'au changé l'ensemble des vis de richesse sauf sur le corps 2.
  13. bonsoir à tout le monde, alors quelques nouvelles après deux tentatives de réglage/synchro. 1) 1er essais: Etat initial: dépose des deux carbus / démontage et nettoyages des gicleurs, vis de richesse et synchro / desserrage des vis de réglage de ralenti (pas de contact avec bras d'accélération des arbres de papillons) / vis de richesse serrées à fond et desserrée de 2 tours / vis de synchro serrées à fond et desserrées de 2 tours, réglage: - dépose de la tringlerie, - réglage ralenti sur carbu gauche avec recherche de positionnement des papillons juste en dessous des trous de progression tout en essayant d'obtenir un ralenti aux alentours de 800 tr/min. j'ai débranché le tube de dépression de la tête d'allumeur, je l'ai nettoyé et je l'ai posé sur ma lèvre. j'ai vissé la vis de réglage du ralenti jusqu'à sentir une aspiration en bout de tube (papillon suffisamment ouvert pour créer une dépression dans le trou du tube d’allumeur / ce dernier est positionné au dessus du papillon). une fois qu'aspiration apparait et vient coller ma lèvre sur le tube, j'ai desserrée la vis de richesse jusqu'à ne plus avoir de dépression en bout de tube. - réglage de synchro du corps 3 par rapport au corps 4 qui a servi au réglage du ralenti à l'aide du dépressiomètre. - réglage ouverture papillons sur le carbu de droite à l'aide du dépressiomètre sur le corps 2. j'ai serrée la vis de réglage du ralenti jusqu'à obtenir la même dépression que sur le carbu de gauche à l'aide du dépressiomètre. une fois ce corps réglé, j'ai synchronisé le corps 1 avec la même valeur de dépression à l'aide du dépressiomètre en agissant sur la vis de synchro. je n'ai pas agit sur la vis de synchro du corps 2, - Réglage de la richesse: j'ai commencé par le corps 4, j'ai vissé la vis jusqu'à ce que le régime moteur diminue, ensuite j'ai revissé jusqu'à obtenir le régime maxi (opération pas facile sans compte tour précis car difficile de dire quand on a atteint le régime maxi ou qu'on l'a dépassé et de combien??). - réglage richesse sur corps 3, idem, réglage richesse sur corps 2 et 1, même procédure à la différence près que le fait d'agir sur les vis de richesse il n'y avait pas de variation du régime moteur. même après serrage à fond de ces dernières. ==> j'ai regardé un peu sur internet pour trouver une réponse au dysfonctionnement au niveau du réglage de la richesse des corps 1 et 2. j'ai trouvé sur un post (sur F4E), quelqu'un qui indiquait qu'il n'avait pas mis les rondelles plates sur les vis de richesse qui permettent de ne pas détériorer les petits joints torique lors de l’écrasement du ressort. Je crois que Loic avait répond en indiquant que les joints pouvaient avoir été déteriorés. Je me suis rappelé que sur mes deux carbu, il n'y avait pas ces 4 petites rondelles et les 4 corps. peut être qu'un prise d'air s'est peut être réalisée à ce niveau empêchant le réglage de la richesse (je n'y croyait pas trop car les vis sont vissées avec un filetage super fin et ce dernier permet d'assurer tout de même une certaine étanchéité relative). j'étais à fond sur le desserrage des vis de synchro. donc je me suis dit que peut être le passage d'air supplémentaire au niveau des trous de synchro m'empêchaient de faire le réglage de richesse (ce point de vue m'est venu car il ne faut pas grand grand chose pour passer d'un bon réglage à un mauvais) => sur plus d'air par rapport à la capacité du gicleur à produire un débit suffisant en essance pour assurer un bon rapport air/essence dans le corps. 2) 2ème essais: Etat initial: dépose des deux carbus / démontage et nettoyages des gicleurs, vis de richesse et synchro / desserrage des vis de réglage de ralenti (pas de contact avec bras d'accélération des arbres de papillons) / vis de richesse serrées à fond et desserrée de 2 tours / vis de synchro serrées à fond, réglage: - dépose de la tringlerie, - réglage ralenti sur carbu gauche avec recherche de positionnement des papillons juste en dessous des trous de progression. idem 1er essai. une fois qu'aspiration apparait et vient coller ma lèvre sur le tube, j'ai desserrée la vis de richesse jusqu'à ne plus avoir de dépression en bout de tube. ==> ralenti à environ 1100/1200 tr/.min ==> haut tout de même!. - réglage de synchro du corps 3 par rapport au corps 4 qui a servi au réglage du ralenti (je n'ai pas touché à la vis de synchro du corps 4) à l'aide du dépressiomètre. - réglage ouverture papillons sur le carbu de droite à l'aide du dépressiomètre sur le corps 2. j'ai serrée la vis de réglage du ralenti jusqu'à obtenir la même dépression que sur le carbu de gauche à l'aide du dépressiomètre. une fois ce corps réglé, j'ai synchronisé le corps 1 avec la même valeur de dépression à l'aide du dépressiomètre en agissant sur la vis de synchro. je n'ai pas agit sur la vis de synchro du corps 2, - Réglage de la richesse: j'ai commencé par le corps 4, j'ai vissé la vis jusqu'à ce que le régime moteur diminue, ensuite j'ai revissé jusqu'à obtenir le régime maxi (opération pas facile sans compte tour précis car difficile de dire quand on a atteint le régime maxi ou qu'on l'a dépassé et de combien??). - réglage richesse sur corps 3, idem, - réglage richesse sur corps 2, idem - réglage richesse sur le corps 1, même procédure à la différence près que le fait d'agir sur la vis de richesse il n'y avait pas de variation du régime moteur. même après serrage à fond de cette dernière. par rapport à l'essai 1, j'ai réussi à régler la richesse sur le corps 2 en plus. - j'ai tout de même revérifié les dépression qui n'avaient quasiment pas bougées. donc petit passage de synchro sur tous les corps. malgré le réglage de richesse pas réalisé sur le corps 1, après un essai raté, le moteur a démarré au 1/4 de tours sans même accélérer (j'ai démarré en tournant la clé directement de l'extérieur de la voiture en passant mon bras par la fenêtre). il prend bien les tours et redescend bien sans palier lors de la décélération > donc à priori la synchro est plutôt bonne. la valeur de dépression est de 3 kg/h d'air. il me reste tout de même un petit "broutage" à l'accélération juste après le ralenti si j’accélère franchement d'un coup sec. j'ai remonté la tringlerie, j'ai réglée les longueur des deux biellettes (tringlerie rotative au centre) en vérifiant à l'aide du dépressiomètre que les dépressions au niveau des corps 4 et 2 étaient toujours identiques et n'avaient pas évolué depuis le réglage précédent. le moteur a l'air de fonctionner plutôt bien. mais alors pourquoi n'arrivais-je pas à régler la richesse sur le corps 1? et seulement sur celui là. avec la remise des carbus, j'ai vérifié au préalable que les canalisations de passage d'air/essence sur le circuit de ralenti/progression n'était pas bouchés (j'ai déposé les deux gicleurs, j'ai pulvérisé du nettoyant frein à l'aide du tube flexible dans la canalisation et le nettoyant sortait bien au niveau des trous de progression. j'ai déposé les bouchons (vis) sur les trous de progression et vérifié que la canalisation vers le trous de richesse n'était pas bouché => OK. les gicleurs de ralenti avaient été nettoyés aussi et pas bouchés. je vais refaire la procédure mais en laissant un tour de desserrage au préalable sur les 4 vis de synchro cela me laissera un peu de marge pour vérifier la synchro. pour info, je vous rappelle que le gicleur de ralenti est un 55. peut être ai-je loupé une étape de la procédure? je vous remercie pour vos réponses. ciao phil
  14. hello, demain je vais chercher mon dépressiomètre... yessssssssssssss en attendant, j'ai redémonté mes deux carbus pour vérifier s'il y avait encore des saletés. j'ai renettoyer les gicleurs et l'ensemble. j'en ai profiter pour démonter les vis de réglage de richesse, vis de synchros et tubes de synchros pour les nettoyer. j'ai relevé les réglages qu'il y avait pour avoir une idée (le valeurs relevées sur les vis de synchro ne sont pas très importantes et ne veulent pas dire grand chose en l'état): 1) carbu droit: a) corps 1 vis richesse: entre 11,5 et 12 tours de desserrage par rapport à la position où elle était vis synchro: entre 7.5 et 8 tours de desserrage par rapport à la position où elle était corps 2 vis richesse:entre 13.5 et 14 tours de desserrage par rapport à la position où elle était vis synchro: entre 6.5 et 7 tours de desserrage par rapport à la position où elle était 2) carbu gauche: a) corps 3 vis richesse: entre 13.5 et 14 tours de desserrage par rapport à la position où elle était vis synchro: entre 6.5 et 7 tours de desserrage par rapport à la position où elle était corps 4 vis richesse: entre 14.5 et 15 de desserrage par rapport à la position où elle était vis synchro: 7.5 et 8 tours de desserrage par rapport à la position où elle était je n'ai pas pensé à regarder de combien de tours il fallait pour visser la vis à fond pour vérifier ce qu'il restait par rapport aux nombres de tours relevés pour les sortir. cependant, on peut penser que les nombres de tours relevés était important et que donc les vis étaient très peu dévissées et donc peu de richesse. Qu'en pensez vous? j'ai remonté les deux carbus avec: les vis de richesse serrées à fond et dévissées de deux tours (réglage de base), les vis de synchro, idem. après amorçage des pompes de reprise; elle a démarrée au 1/4 de tour. j'ai donné quelques coups d'accélérateur, ça avait l'air pas mal. donc à voir pour la suite avec une bonne synchro et un bon réglage de richesse... affaire à suivre slts phil
  15. hello, en attendant d'avoir de le dépressionmètre (jeudi), j'ai modifié le réglage de richesse sur le carbu de gauche comme proposé par loic ( fait un essai moteur au ralenti et dévisse franchement les vis de richesse > 5-6 tours sur les cylindres 3 et 4,.. juste pour voir... ) ==> il n'est pas possible de desserrer les vis de 5 à 6 tours. en effet, au bout de 2 tours de desserrage, j'arrive sur un point dur qui m'empêche de les desserrer plus sur les deux corps, est -ce normal? j'ai débranché le fil de bougie du cylindre 4 qui ne donnait pas. ça a fait caler le moteur. c'est donc une bonne nouvelle! (j'ai rajouté un desserrage de 1/2 tours sur les cylindres 1 et 2). je me suis bien intoxiqué la gue....le ! je suis allé faire un tour. il y a toujours des trous à l'accélération. en fonction du régime, le moteur tourne bien puis sur la continuation de l'accélération, redéconne. et à chaud, il cale dès que j’accélère plus. et voilà. ciao phil
  16. Loïc bonsoir, merci pour ta réponse. je vais donc dévisser les vis de richesse de ce carbus, cela va augmenter l'arriver d'essence, donc augmenter le régime moteur. je te propose, comme le 3 donne bien, cela veut dire que le dépresiomètre devrait m'indiquer une valeur différente entre les deux corps? si oui, je me cale sur le 3 et règle le 4 en conséquence dans un premier temps. qu'en penses tu? dans l'absolue, faudrait mettre une bague taraudée sur chaque tube en sortie de cylindre et installer la sonde lamdda et tester ainsi la richesse sur chaque cylindre. ensuite visser un bouchon à la place. ça serait pas trop cher à faire. faut vraiment que je retrouve le mano de ma sonde lambda ou voir si on peut en acheter seule sans sonde. affaire à suivre. phil
  17. Bonsoir, en complément à ma réponse faite à Loïc, un point qui abonde dans son sens dans le passage de gicleurs "plus gros", c'est que quand j'actionne le starter que j'ai laissé sur la carbu gauche (cylindres 3 et 4), le ralenti monte nettement en régime et se stabilise correctement à 1500 tr/min. cela me fait penser que le mélange n'est pas assez riche. dans le cas contraire, si me mélange était trop riche, le fait de mettre le starter aurait fait "dérailler" le moteur voir le faire caler. à votre avis? phil
  18. Alors, pour les gicleurs, j'ai vampirisé une paire de vieux dells 40 dhla que j'avais. j'ai pu récupérer que les 145 en gicleur principal. Loic, penses tu que dans un premier temps, je peux remplacer que ceux là? le pointeau plus gros devrait me permettre dde remplir plus vite la cuve des carbus. pour la synchro, je vais me fabriquer moi même un système dépressiomètre pour les 4 corps en même temps sur le principe de celui présenté sur le lien suivant: vous en pensez quoi? merci phil
  19. merci Loic pour ta réponse. penses tu que ce soit une raison pour le dysfonctionnement? tu penses que cette modification pourrais réduire la richesse (suite aux bougies noires)? si je passe en 60 au lieu de 55 en ralenti, cela veut dire que je vais enrichir le mélange au ralenti. Pareil pour les gicleurs principal à passer en 145? merci phil
  20. hello, j'ai redémonté les gicleurs ce matin afin de relever leurs calibres respectifs. des traces de dépot jaunatre sont encore présents. je pense que cela vient du filtre du filter king qui est saturé et de couleur marron foncée => faut que je le change. j'ai un sonde lambda sur mon 4 en 1 mais je n’arrive pas à retrouver le mano associé!! donc pas possibilité de vérifier la richesse et donc de la régler... affaire à suivre sur ce point là. les gicleurs sont les suivants: ralenti: 55, gicleur principal: 142, tube emulseur: 9164.2 ajutage air: 180 pointeau: 150.1 gicleur vertical entre cuve et starter: 80 / 7482.3 gicleur de reprise: 33 plus: buses en 34. qu'en pensez vous par rapport à la config moteur: 74x92 aac fk8 / rampe scat 1/4 culasses cb 044 en 42x35.5 retraillées (admission et échap) echappement 4 en 1 type merged mais avec un diam sup. par avance merci pour vos avis et réponses. slts phil
  21. alors, je viens de vérifier les niveaux de cuve du carbu droit: ok j'ai bien 5.5mm dès le moment où le pointeau commence à boucher (changement du bruit d'air qui sort) et donc moins de 5mm après fermeture complète. comme indiqué par Loic, j'ai réduis la pression du filter king (au cas où la pression trop important agirait sur le pointeau en le faisant descendre malgé les flotteurs remontés par le niveau) de deux tours de vis (desserrage). j'ai redémarré et quand je débranche les fils de bougies, j'ai toujours le 4 et le 1 qui ne donne pas ou pas bien par contre le moteur démarre plutôt bien, j'ai enfin réalisé un ralenti stable (~1000 tr/min). dans tous les cas, je ne pense pas que les carbus soient correctement synchronisés. peut être est ce le problème? il est vrai aussi, que dès les premiers km (en 2007), la rampe de culbu gauche s'est desserrée et j'ai récupéré la coiffe d'une des soupapes du cylindre 4 dans le cache cubu. peut être ai-je tordu légèrement une soupape à ce moment là. de ce fait, au ralenti (avec peu d'inertie sur les tiges de culbus et donc sur les ressorts de soupape), peut être que la soupape ne remonte pas bien. et que quand le moteur prend des tours, inertie de l'ensemble fait que la soupape arrive à se refermer (fréquence d'ondulation des ressorts en plus). enfin j'en sais rien. mais ceci n’explique pas pourquoi, le cylindre 1 ne donne pas non plus. j'espère tester les compressions le we prochain (un pote devrait me prêter l'appareil). dans le cas où les compressions sont bonnes deux possibilités: soit les carbus sont bon à jeter (et 200€ à la poubelle) car tout à été nettoyé et réglé, soit c'est l'allumage électronique qui déconne et là encore il est bon à jeter et encore 200€ à la poubelle. phil
  22. salut Loïc, j'ai donc redémonté la platine supérieure des deux carbus (je compte plus le nombre de fois :-( !!). alors les niveaux de cuve étaient effectivement pas bon. ==> en gros j'étais plutôt aux alentours des 10mm pour les niveaux hauts et des 20mm pour le niveau bas. j'ai pris un forêt de 5.5mm et fais les réglages des niveaux hauts des deux carbus. c'est pas facile à faire car la moindre petite déformation appliquée sur la platine de reprise du pointeau fait varier la position des flotteurs de plusieurs millimètres..et j'ai pris une clé à pipe avec un diamètre ext de 12mm à la place du forêt pour régler les niveaux bas. j'en ai profité pour redonner une forme conique aux deux pointeaux avec du papier à l'eau de 500 très délicatement car ils possédaient la marque d'appui répétée sur le corps du gicleur. j'avais le gicleur du pointeau du carbu gauche (donc du coté du 4ème cylindre qui semblait ne pas donner) qui s'était obstrué avec ce même dépôt que j'avais retrouvé en fond de cuve (une sorte de dépôt cristallisé jaunâtre). j'en ai profité pour tout nettoyer et pour mettre les petits filtres au niveau du raccord des durites d'essence sur les carbus. en effet, ces deux filtres étaient manquants. j'ai démarré la cox, et elle semblait tourner plus rond et elle tenait le ralenti. je suis allé faire un tour avec. finalement assez peu d'amélioration, à l'accélération à partir du ralenti elle broute toujours comme s'il manquait un ou plusieurs cylindres et fait "sursauter" toute la voiture. après accélération aux alentours des 2500/3000 tours ça a l'air d'air mieux mais c'est pas la panacée non plus. je vais redémonter après déjeuner et revérifier les niveaux de cuve pour valider les 5-6mm dès le début de fermeture là où le bruit de passage de l'air au niveau du pointeau change. j'ai peut être mis les 5.5mm à la fermeture. cela veut dire que dès la fermeture je suis plus bas. je dirai à la vue des déplacements angulaires des flotteurs, plutôt vers les 9-10mm. ensuite, je vais modifier le réglage de pression du filter king comme tu me l'as indiqué de deux tours de vis. je n'ai malheureursement pas de mano pour vérifier la pression en sortie de pompe à 0.25bars. merci pour ton avis. slts phil
  23. dans le cas où je n'ai pas cette valeur, il y a un moyen de réaliser ce réglage sur le pivot des flotteurs? ou faut il "tordre un peu" le support des flotteurs? merci
  24. Loic bonsoir, merci pour ta réponse. En ce qui concerne le réglage de niveau de cuve (en fait réglage de niveau des flotteurs dans la cuve) j'ai trouvé sur internet (lien: http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=572107 ) les réglages suivants: flotteur en position hauteur (pointeau fermé): 5 à 6 mm par rapport au plan de pose du couvercle, flotteur entre 12 et 13mm (pointeau complètement ouvert): 12 à 13mm par rapport au plan de pose du couvercle. tu peux confirmer ces valeurs? je vais voir en suite comment faire ce réglage. merci à toi. ce WE, je vérifierai les réglages du filter king. je continue les recherches. slts phil
  25. salut Loïc, effectivement, je pense que le choix des gicleurs n'est surement pas le bon. je vais les démonter et voir ce qu'il y a et en faire la liste. en ce qui concerne le niveau de cuve, ces carbus ont fonctionné tout de même un peu avant sur ce moteur. si cela avait été le cas, le problème serait survenu dès le début, non? y a t-il une méthode pour vérifier ce niveau de cuve et pour l'ajuster? en ce qui concerne la pression d'essence trop élevée, je pense que tu parles de la pression d'essence en provenance de la pompe à essence? alors, j'ai une pompe à essence électrique associée à un filter king (qui doit réguler la pression je pense en plus de filtrer?) ==> ce montage était déjà présent quand j'avais mon ancien 1641 et ça marchait bien. peut être est-ce plutôt un rapport de débit insuffisant entre ce qu'envoi la pompe et ce dont à besoin le moteur? mais dans ce cas là ce n'est pas logique avec cette impression de meilleur fonctionnement à un régime supérieur à celui du ralenti et qui demande donc plus d'essence. en ce qui concerne un pointeau qui fuie; tu doit parler du pointeau d'alimentation en essence au niveau de l'arrivée d'essence dans la cuve et qui se ferme avec le flotteur. si c'est le cas, cela veut dire qu'il n'y a pas de système d'arrêt de remplissage "automatique" des cuves. dans ce cas là, l'essence en "sur remplissage" dans la cuve peut passer dans les corps? si oui par quel moyen? j'ai tout de même vérifié que le pointeau de chaque carbu n'était pas grippé. ce n'est pas le cas. mais je n'ai pas vérifié si l'essence s'écoulée mais en simulant la remontée des flotteurs par un niveau haut d’essence dans la cuve en jouant sur les flotteurs==> donc à voir ce WE. pour les bougies, elles étaient trop neuves quand je les ai changées (encore blanche et propre) au vue du faible kilométrage. j'espère que ce WE j'aurais le compressiomètre pour vérifier les compressions de chaque cylindre. y at-il une valeur à retenir? par avance merci pour vos réponses. slts phil
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