JANOT98

bonjour, Configuration : Cox de 1977 moteur 1600 avec 2 carbu Empi Kadron et un régulateur Kin Filter. La régulation d'huile est gérée par un piston+ressort type "origine". Je précise que, pour faire respirer le moteur, j'ai un capot ajouré avec, quand même, un récupérateur de pluie de Cox 1303. Après avoir remplacé la pompe à essence (la précédente était morte => mélange huile - essence dans le carter et très peu de pression) et effectué 2 vidanges (Castrol XL 20W50), j'ai retrouvé à froid une belle pression d'huile (4,5 bars au démarrage). En revanche, au bout de 30 minutes de circulation urbaine, la pression est inférieure à 0,5 bars au ralenti (1 000 tr/min), alors que les températures extérieures sont... printanières. Pour autant, la température culasse (mesurée sur la fixation du pot d'échappement au niveau du cylindre n°3) est à 140° et la température d'huile à 60°. La pression ne me semble pas en cohérence avec les autres paramètres. L'un d'entre-vous a-t-il une idée ?

Bonjour, après avoir cherché en vain sur les forums, je me tourne vers les spécialistes pour une question relative à un 1600 DA double Kadron (kit EMPI). Mon souci : le cylindre n°1 n'allume pas. Lorsque je débranche les fils du faisceau au niveau de l'allumeur, les chutes de tours sont nettes sur les 2, 3 et 4. Sur le 1, le moteur semble boîter à peine, reprend des tours, en reperd... Les culbuteurs sont réglés à 0,15mm, les bougies sont neuves (et testées) avec un écartement de 0.7mm. Le faisceau est bon (testé par permutation des fils). Les compressions sont bonnes sur tous les cylindres. J'ai réglé les pompes de reprise, hauteurs de cuves, régime et richesse (sur le droit, peu de variation. Peut-être en lien avec mon souci). Synchro des deux carbus impossible à réaliser (dépression de 8 à gauche et de 16 à droite. Peut-être, là aussi, à cause de l'absence du n°1). J'ai actuellement un allumeur 0 231 168 015, que j'ai réglé en dynamique à 7.5° d'avance (capsule débranchée). J'ai également réglé les vis platinées à 0.4 mm. Pas de jeu axial de la tête d'allumeur. Mais je n'obtiens que 30° d'angle de Dwell. Selon vous, est-ce une cause possible pour ce défaut d'allumage (étincelle insuffisante pour allumer le mélange du cylindre n°1) ? D'où réglage de l'angle de came autour de 50° au détriment de l'écartement des vis platinées ? Sinon, autre idée : les pipes d'admission sont équilibrées entre elles par un tuyau de liaison. Est-il possible que cela crée une perte de charge sur le cylindre n°1 ? Merci par avance pour vos éclairages. Parce que une semaine de démontages - remontages - démontages, c'est usant. Ceci dit, cela m'a permis de mettre au point une méthode de démontage des bougies sans enlever les carbus... De toute façon, le week-end prochain sera consacré à vérifier que les pipes sont bien alignées par rapport à l'admission des cylindres (il paraît qu'elles peuvent être mal usiné) et à permuter les carburateurs pour lever le doute. Devant l'absence de réponses, j'ai poursuivi mes recherches sur des sites étrangers et je vais vous livrer la solution (cela peut vous servir). En fait, c'est naturel avec un carbu EMPI KADRON simple corps qui alimente 2 cylindres : - au ralenti (à froid, en plus), la position presque fermée des papillons (starter et gaz) conduit l'air vers les cylindres 2 et 4. A plus haut régime (papillons ouverts, les 4 cylindres sont alimentés presque symétriquement), - mes pipes ne sont pas correctement alignées, la pipe d'admission du 1 ne tombant pas exactement face au cylindre (manque de mélange), - j'ai fait l'équilibrage entre les pipes d'admission entre les cylindres 1 et 3 (c'est plus pratique : le tuyau peut passer derrière la turbine, alors que, devant, c'est gênant par rapport à la tringlerie). Et le 3 a pris le dessus sur le 1 compte-tenu d'une léger différence de compression. Au final, j'ai modifié la carburation : - mise en place d'un Filter King + mano que j'ai réglé à 0,15 bars, - inversion des pipes d'admission pour avoir l'équilibrage entre le 2 et le 4, - réalésage léger des pipes. Et le moteur tourne comme une horloge, sans aucun trou et avec de la reprise à tous les régimes. Il me reste à modifier les filtres à air et le support de couvercle des filtres, pour avoir un mélange plus laminaire.

bonjour, ce post est ancien, mais j'y réponds, car je viens de changer le mécanisme lève-vitre sur ma Cox 1977 et je vous confirme que les pièces neuves ne sont pas de bonne qualité (sauf celles qui sont indiquées Q+) et qu'une accumulation de frottements minimes conduisent à un blocage) : guide de vitre, lèche-vitre intérieur / extérieur, coulisseau, géométrie du mécanisme et même forme de la portière. J'y ai laissé 3 mécanismes, jusqu'à comprendre que j'avais moi-même généré les problèmes : souci initial = mécanisme d'origine. Mais je suis parti dans l'idée d'un frottement anormal et j'ai tordu tout ce que je trouvais... Jusqu'à me résoudre à traquer chaque frottement et déformation pour revenir à une situation dans laquelle j'arrivais à faire coulisser sans frottement la vitre (à la main, par l'intérieur de la porte). En tout cas, une chose est sûre : les vitres se tordent rarement... Si ça frotte, le souci est ailleurs...

Merci, je regarderai cela quand il refera jour. Ceci dit, la réponse de "maître Lucas" est physiquement logique. J'aurais dû y penser...

Bonjour, je rentre sur cette discussion, car je remonte le chauffage sur ma Cox calédonienne (maintenant revenue en France. Elle a froid. Et nous aussi...). Où sont les trous d'évacuation d'eau des longerons (pour voir où injecter la cire) ? merci

OK. Merci de ces explications. Je vais donc tenter de la laine de roche, éventuellement doublée avec du tissu. Mais, dans un premier temps, il faut que je retrouve (ou refabrique) un des volets internes.

Bonjour, je viens de remettre le chauffage sur ma 1200 de 1977 (elle vient de Nouvelle-Calédonie et avait été dépouillée de tout ce qui ne servait à rien). Une question concernant les deux "Y" troués qui prolongent les bakélites sous la banquette arrière : ma doc me les montre entourés d'une protection ou d'un tissu ou d'un isolant (je ne sais pas). En quoi est-ce fait et à quoi cela sert-il (pourquoi avoir des tuyaux troués comme des passoires si on bloque l'air ?). Merci

ça y est, problème résolu !!!! Explications : - vérification du réglage des culbuteurs à 0,15 : RAS - changement de bougie : pas de changement de régime - le moteur tournant mieux lorsque la bougie était à peine connectée, je l'ai laissé tourner comme ça. Il s'est mis à fumer blanc, avec une forte odeur d'essence, puis blanc avec des gouttelettes d'eau, puis presque incolore - je pense que le cylindre n°2 était noyé (essence et eau, en raison de la météo locale : nous slalomons entre les cyclones...) et que je l'ai séché. Maintenant, ne me demandez pas pourquoi la bougie se comportait comme cela... - j'ai reconnecté complètement la bougie et vérifié qu'en la débranchant le moteur boitait. C'est bon (et symétrique par rapport au n°4) - la richesse du carbu de droite est maintenant réglable et je carburais trop riche. Il me reste à faire la vidange (l'huile sent un peu l'essence, ce qui me confirme le rinçage du cylindre par manque d'allumage). Elle carbure encore un peu riche, en dépit du réglage de l'allumage et de la carburation. Je vais essayer des gicleurs de ralenti plus petits, pour voir... J'espère que ce sujet permettra à d'autre Flat4everistes d'avancer dans leurs pannes !!!!

je me rapproche progressivement de l'origine du problème: - quand je débranche le fil de la bougie 2, pas de baisse de régime - lorsque je remets le fil en place, le moteur carbure mieux quand le fil est au contact de la bougie (je ne pense pas qu'il y ait une étincelle entre le fil et la bougie, mais je n'en suis pas persuadé - lorsque le fil est complétement enfoncé sur la tête de bougie, elle carbure moins bien. J'ai changé le faisceau et cette bougie, cela ne change rien. J'en ai profité pour vérifier que le courant arrive : c'est bon. Il y a donc un problème de contact ou d'étincelles, mais je n'arrive pas à en trouver la cause. Avez-vous déjà rencontré ce souci ?

Ok, je vais revoir cette synchronisation. Si ton hypothèse est bonne, je pense que j'aurai les mêmes données en déconnectant la bougie du 1 puis du 3. Comment expliquer également l'impossibilité de régler la richesse ? Niveau de cuve trop haut, aspiration insuffisante à cause de la désynchronisation ? je vais tout revoir. Merci

j'ai débranché encore une fois les cylindres 2 et 4: - sur le 4 chute nette de régime - sur le 2 rien! j'ai changé l'allumeur et le condensateur, réglé l'allumage en statique et testé le faisceau : l'éléctricité arrive jusqu'a la bougie numéro 2 (étincelles). Toujours pas de changement, le cylindre numéro 2 n'allume pas. Il me reste à revoir le jeu des culbuteurs, mais les compressions étaient bonnes (1O sur ce cylindre). Là, je sèche! Question subsidiaire : depuis 3 semaines la voiture est garée sur un terrain en pente ; le cylindre 2 étant le plus bas des quatres. est-il possible qu'il soit rempli d'huile qui serait descendue par gravité (le cache-culbuteur droit en contient une bonne quantité)? cela expliquerait peut-être l'absence d'allumage...

Après re-démontage complet du carbu de droite, problème quasiment résolu. En fait, accumulation de soucis différents : - membrane de la pompe de reprise voilée (vis du couvercle de pompe insuffisamment serrées), donc pas d'injection à l'accélération - vis de la buse du venturi desserrée, donc prise d'air à l'intérieur du carburateur - allumage décalé (trop d'avance). Bref, le ralenti tient bien, il est régulier, les accélérations sont nettes (quelques rares explosions dans carbu de droite, comme une poussière qui passe) et le régime est stable quand il est élevé. En revanche : - vis de richesse du carbu de droite toujours sans effet (ou imperceptible) - mélange semble devenir riche quand le moteur est chaud (elle se met à fumée noire et ça sent l'essence). Pour ce point, je pense que cela vient simplement des conditions dans lesquelles je règle le moteur : je suis à moins d'un mètre d'un mur et, bien-sûr, la voiture ne roule pas. J'imagine que, lorsque le moteur est chaud, les gaz d'échappement environne le moteur qui les absorbe. Gaz d'échappement chauds, donc moins riches en oxygène et moins dense. D'où rapport stoechiométrique trop élevé (carburation riche). Qu'en pensez-vous ?

Moteur chaud, la chute de régime est la même en débranchant la bougie 2 puis la 4. En ce qui concerne la synchro, c'est dur à dire : le carbu de droite étant "bloqué" au niveau de la richesse, le régime n'est pas forcément le bon (je pense qu'il carbure trop riche et je dois compenser par une augmentation du ralenti).

Ce sont des vis platinées avec un allumeur classique. La prise de dépression est reliée au carbu de gauche (adaptation telle que décrite dans les différents posts). Ce qui me gêne le plus, sur ce problème, est l'impossibilité de réglage de la richesse du carbu de droite, alors que je n'ai rien touché sur le moteur. Mais elle n'a pas tourné pendant un moment ce qui a peut-être permis aux poussières de s'introduire dans les circuits des carbu. Est-il possible également qu'il y ait eu beaucoup de condensation dans le réservoir (j'habite à Nouméa et nous sommes en été...) et que les carbu aspirent en fait de l'eau ? Merci

A priori, non : après prise des compressions, j'ai remis les bons fils sur les bonnes bougies, j'ai réglé l'allumage en statique et, moteur chaud (c'est à dire quand il tourne mieux au ralenti...) en dynamique (lampe stroboscopique). En revanche, je n'ai pas vérifié l'état du faisceau et la tête de delco (mais l'allumeur est récent...). Merci de cette première approche de solution.

Bonjour, j'ai monté il y 6 mois un kit EMPI (Kadron) sur mon 1600DA avec une bobine bleue et la pompe à essence d'origine. Après tous les réglages préconisés dans les différentes sujets du site, il tournait à la perfection. Je n'ai plus roulé depuis 1 mois, le temps de repeindre le capot moteur. A la remise en route la semaine dernière, le moteur s'est mis à boîter et à s'étouffer à l'accélération. J'ai donc démonté et nettoyé les deux carbus avec application (nettoyant carbu + air comprimé). Ils en avaient besoin : j'ai trouvé de très fines particules dans les cuves. Remontage, changement du filtre à essence, re-réglages de base et démarrage : même problème avec, en plus des retours de flamme dans le carbu de droite et une fumée noire suie. J'ai essayé de régler la richesse, mais rien ne se passe lorsque je visse ou dévisse. Le carbu de gauche réagis bien. Donc re-démontage du carbu de droite, re-nettoyage (en particulier des trous des circuits de progression et de ralenti). Pour être sûr de mon coup, reprise de l'ouverture des vis platinées, nettoyage des bougies (couvertes de suie) et prise des compressions (entre 9,5 et 10,5, ce qui me paraît dans les normes). Remise en route. Et toujours la même chose : démarrage à froid difficile, pas de ralenti stable (impression que les starters ne s'enclenchent pas). A chaud, le moteur tourne presque bien et, en accélération progressive, prend des tours tranquillement (avec des explosions parfois). En revanche, quand accélération brusque, le moteur s'étouffe et reprend des tours lorsque je relâche l'accélérateur. La richesse du carbu de droite est toujours inréglable... J'ai donc le sentiment que ce carbu est bouché en dépit des deux nettoyages. L'un d'entre vous a-t-il un truc infaillible pour nettoyer les carbus et déboucher les tout petits trous bouchés ? Merci

Bonjour, je reviens sur ce post intéressant. Je viens en effet de "kadroniser" ma Cox 1600 et j'ai deux questions : - où se situe le repère d'alignement du starter sur un Kadron ? Je pense que c'est le plan de joint, mais je n'en suis pas sûr - après 5 min de fonctionnement, les starters sont très chauds. Ils sont branchés sur le + bobine. Cette chaleur est-elle normale ? Merci

Comme écrit précédemment, la richesse est difficile à règler : quelque soit le sens de rotations des vis de richesse des ICT, j'ai toujours les yeux qui piquent et le régime ne change pas... Quelqu'un a-t-il une idée ? Par ailleurs, lorsque je redémarre, même avec une très courte attente, un panache blanc s'échappe (et lui aussi pique les yeux). Cela peut-il venir d'un mauvais réglage de la pompe de reprise ? De toute façon , sur le 34 ICT, il n'y a que deux positions et, pour le moment, les tiges de commandes sont sur les trous du bas. A voir...

voilà. j'ai fait les différents réglages et elle tourne bien à tous les régimes et chauffe symétriquement (en revanche, mon indication de température d'huile ne décolle pas. Sûrement un problème électrique). A chaque démarrage, après un arrêt prolongé (quelques heures), elle part avec un bon panache de fumée blanche. Est-ce de l'essence qui coule dans les cylindres quand le moteur ne tourne pas, ou les gicleurs de ralenti encore un peu trop gros ? Je vais creuser. Merci de votre aide pour me dépatouiller de ce problème qui ne venait, je pense, que du filtre à essence trop gros.

Après changement des bougies et aération des cylindres, elle a démarré du premier coup (je pense que le filtre à essence avec moins d'air dedans m'a aidé...). Les réglages ne sont pas simples. le ralenti (à chaud) m'a l'air pas mal (le moteur ne saute pas de droite et de gauche et tourne à 900tr/min), même si mon "dépressiomètre" n'est pas vraiment précis. L'allumage a été affiné à la lampe strob' (sauf que, au premier coup je l'ai branchée sur le fil de la bougie n°2 et que je ne comprenais pas le décalage...). La richesse, en revanche est délicate : même en dévissant ou vissant les vis de richesse, cela ne change pas grand chose et le moteur crache une fumée vraiment noire. Comme j'ai remplacé les gicleurs de ralenti pour les passer en 60 (au lieu de 50 à l'origine), c'est peut-être un peu trop. Je vais descendre à 55. A votre connaissance, la richesse diminue ou augmente sur ICT quand on visse ? Merci

Loïc, j'ai suivi ta procédure. Mes fils de bougies sont bien connectés aux bons endroits et dans le bon ordre (1.4.3.2). J'ai re-vérifié le calage statique de l'allumeur (repère d'allumage du 1, tête de delco alignée sur repère du corps d'allumeur). Les bougies produisent des étincelles (au rythme de 1 par seconde, grosso modo, mais ce n'est pas précis). J'ai vérifié encore une fois les culbuteurs (jeu de 0,15 mm quand le piston considéré est au PMH, puisque les deux soupapes sont fermées à ce moment-là)), les vis platinées (0,4 mm). J'ai changé le filtre à essence que je trouvais trop gros (donc à moitié plein d'air). Les cuves de carbus se remplissent bien et ne dégueulent pas. La hauteur d'essence dans ces cuves est de 2 cm (à partir du fond, donc). Elle ne démarre toujours pas et toussote parfois quand je relâche le démarreur (bobine branchée sur batterie). Il me reste à vérifier le niveau des cuves de carbu. J'ai enlevé toutes les bougies, au cas où le moteur serait noyé par tous mes réglages de culbuteurs, d'allumage et de pompe à essence. Je laisse le moteur respirer et je monterai des bougies neuves (ouvertes à 0,7 mm). Sinon, je n'aurai plus qu'à redémonter les deux carbus et, si ça continue, à les balancer à la poubelle pour revenir à mon carbu central...

Bon. J'ai trouvé la tresse de masse de la boîte. Elle est en bon état. J'ai revérifié toutes les connexions électriques, le point d'allumage du cylindre n°1, l'arrivée d'essence et l'étincelle aux bougies (faible quand même). La bobine donne bien 3,5 Ohm, le faisceau est bon. Aucun résultat probant ! J'enrage !!! Il ne me reste plus qu'à recharger la batterie, même si cela me paraît vraiment idiot comme panne. Mais le ridicule ne tue pas... Ceci dit, je ne sais toujours pas si une batterie faible peut entraîner le démarreur mais se révéler insuffisante pour l'allumage. Enfin, je ne vois pas pourquoi après avoir réglé les culbuteurs je me suis retrouvé avec cette panne. Le hasard, sûrement.

je vais me concentrer sur la masse du moteur (quand j'aurai nettoyé l'huile sous la boîte, car j'ai (aussi) les soufflets de cardans percés. En théorie, elle est placée à quel endroit ? Plutôt en haut, j'imagine

Effectivement, je n'ai pas regardé la tresse de masse sur la boîte et je le ferai demain matin (à Nouméa, il est 20h00 et il fait nuit...). Pour l'allumeur, je n'ai fait que l'enlever et le remettre et le cran à la base me semble bien rentrer dans l'entraînement au fond du puis. Une erreur est-elle possible ? merci

Bon, j'ai branché la bobine en direct sur la batterie (juste deux fils à la bobine : + pour batterie et - pour condensateur). Aucun changement, toujours les mêmes symptômes et les mêmes constatations : moteur tourne, essence arrive aux carbu (filet coule par pompe de reprise) et électricité aux bougies. L'allumage me semble calé (point d'allumage sur la poulie, tête de delco orientée vers le repère du corps d'allumeur et ampoule allumée dans cette configuration). Sauf que, maintenant, la batterie est naze... Et pourtant, je n'ai fait qu'un réglage de culbuteurs à 0.15 (réglage des deux soupapes du cylindre au PMH en commençant par le 1). je ne comprends plus ! Help !!!!