bv-bus

Ok merci Loïc Et que me conseilles tu pour le RV avec des Panchito 044 ?

Je prépare la commande et j'ai deux trois questions Voici la config retenue : 2165cc Carter AS41 supercase de chez Slide Perf Vilo 78mm forgé contrepoids CB Volant moteur 200mm allégé forgé 8 pions Vis volant moteur renforcée CB Mécanisme embrayage Kennedy stage1 Disque d'embrayage daikin super street 200mm Damper acier CB Equibrage de la ligne d'arbre Bielles Rimco stroker sur bases 311b 137mm équilbrées +/-1g Kit pistons course longue 94mm AA Arbre à cames L&G R280 Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale Poussoirs compatibles Tool Steel L&G Rampes de culbuteurs 1.4:1 L&G Tiges de culbuteurs CB super street Trois longueurs dispos... Est-il possible de savoir avant montage à blanc la longueur que je dois prendre ? Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré CB Radiateur huile origine neuf Culasses 40*35.5mm CB Panchito 044 avec option CN et les pipes CB Pour l'option CN deux choix... 61cc ou 68cc 61cc avec DH à caler à 1.5mm pour avoir un rapport volumétrique de 8.6 :1 ou 68cc DH à 1mm et donc RV de 8.22 : 1 ? Il faut bien des pipes décalées pour monter un filtre à air central ? Carbus Dellorto 40drla en buses de 34mm Boite de chauffe gros diamètre CSP Echappement CSP supercompétition Ecope air sous châssis pour augmenter l'arrivée d'air frais (boite longue 8*31 avec 4° en 0.89) Allumage: classique centrifuge ou mieux adaptation modèle centrifuge + dépression // mallory 6-al // bobine blaster Alors la le doute... le mieux c'est un allumeur CB magnaspark ou un Petronix Ignitor II avec de module Malory 6AL ? Merci encore, et je vous tiens informé de l'avancement Benjamin

oups, je me suis trompé, c'est bien des 94mm mais cylindres / pistons donc 2165cc ok pour les ressorts et poussoirs tool steel pour ce qui est de l'AAC, le L&G R280 correspond bien ?

Bonjour à tous Je me lance dans un projet daily driver pour lequel je veux de la puissance et du couple afin d'avoir un moteur très agréable au quotidien Mes trajets se passent sur voies express (vive la Bretagne), routes nationales et en ville Je veux un moteur qui tourne rond, souple et pas trop bruyant La boîte sera une 8*31 entièrement révisée par pro avec la 4° en 0.89 La cox est une ovale ragtop de 56 entièrement restaurée Je pense partir de la config suivante qui se trouve dans les sujets de référence : Je met en bleu mes commentaires afin d'avoir votre aide et vos avis *Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile. En quoi consiste l'optimisation du système de régulation/dérivation d'huile ? *Vilo 78mm forgé contrepoids J'ai *Volant moteur 200mm allégé forgé 8 pions J'ai *Vis volant moteur renforcée *Mécanisme embrayage stage1 ou Sachs 215mm Kennedy stage 1 que j'ai *Dissque d'embrayage daikin super street200mm / sachs 215mm origine *Damper acier J'ai *Equibrage de la ligne d'arbre C'est fait *I beam 137mm équilbrées +/-1g ou mieux bielles 139.7mm donc un peu plus longues J'ai des bielles origines mises aux poids et usinées Rymco pour le montage en longue course, est-ce que passer avec des bielles en 5.5" apportera un changement flagrant ? *Kit pistons course longue J'ai en AA 92mm épais *Arbre à cames 280° // 244° effectif à 1.27mm // rayon de base 30.5mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs//coussinet double épaulement Est-ce qu'un AAC L&G R280 correspond ? *Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale *Poussoirs compatibles *Rampes de culbuteurs 1.4:1 *Tiges de culbuteurs Manton chromoly Pour le bruit, est-il possible d'utiliser des alu genre les CB street-race ? *Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW *Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré *Radiateur huile origine neuf + radiateur extérieur Si la vitesse excède 150 km/h sur une T1 berline voir commentaires plus bas. *Culasses 37x34mm version 135 + deck height 1.5mm, soupapes inox Racing 37x34mm, ressorts 7000 rpm , coupelles et clavettes chromoly // chambre semi hémi 60cc + deck height 2mm Je pensais à une paire de culasses L&G 135cv ? *Rapport volumétrique 8:1 *Carbu Weber/EMPI 44IDF/HPMX ou mes préférés Dellorto 40drla en buses de 34mm Ce sera des Dell en 40 que j'ai et j'opterais peut-être pour un filtre à air central pour le bruit *Boite de chauffe gros diamètre *Echappement BAS ou CSP éventuellement BAS Road racing ou A1 Sidewinder (pas de chauffage sur ces derniers mais plus performants) Boites gros diamètre CSP et échappement CSP supercompétition que j'ai *Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue ) * Allumage: classique centrifuge ou mieux adaptation modèle centrifuge + dépression // mallory 6-al // bobine blaster Un allumeur CB magnaspark ou un MSD n'a pas d'intérêt ? Là çà commence à être vraiment sérieux en terme de couple/puissance mais l'investissement est quand même nettement plus élevé aussi Si le moteur doit tourner à 4000 rpm continu (avec la boite décrite intialement çà fait quand même du 140km:h chrono/150km:h compteur environ) ou plus mieux vaut commencer à: monter un radiateur extérieur donc autant en profiter pour monter un carter sup classique et un full flow extérieur Un radia extérieur ne permettra t'il pas de concentrer le refroidissement de la turbine sur cylindres / culasses ? maintenant l'option tentante mais pas testée c'est de monter une turbine poly "DTM" qui d'APRES le fabriquant (il va pas dire le contraire non plus:p ) est nettement plus efficace que la dog house d'origine et celà permet de s'affranchir de toute "tuyauterie" en plus. j'avoue que faire l'essai m'inétresse fortement. On a des retours sur cette turbine depuis ? J'ai déjà eu des moteurs capables de tenir 150km/h CONTINU (c'est à dire pendant 100+kms) avec la dog house d'origine/radiateur origine, etc... sans monter à plus de 105/110°C en huile et 190°C en culasse donc je peux affirmer que celà reste possible. Maintenant en faisant des pointes à 180 km:h c'est trop juste (c'est ok pour doubler ou se faire momentanément un essai et c'est tout), mais celà sort de l'utilisation que je fais de mes véhicules Pour revenir à la configuration avec un bon alignement des pipes d'amission et un set de 40drla en buses 34mm, un bon échappement (BAS Road Racing) les puissances peuvent être impressionantes dans la plage d'utilisation régulière. là pour une fois ion ne aprle pas forcément de la puissance maxi mais bien de celle qui est utilisable quand on roule à 80 - 130 km/h avec une boite longue. Ordre d'idée 55ch à 2500 rpm 80ch à 3300 rpm 100ch à 3900 rpm 130ch à 5500 rpm 19daN.m maxi avec déjà 18 daN.m dispo à 3500 rpm. A priori mon ami Phiphi78 m'en a parlé hier soir cette configuration devrait faire l'objet d'un article détaillé sur Flat4ever - reste plus qu'à trouver le temps ? Je veux bien aider à monter un article si vous voulez a noter que un peu plus tard une version 2180cc verra le jour mais celà nécessite pour le moment de développer la version 41x34mm des culasses car nous avons déjà le reste du matériel (distribution, etc...) Loic Merci à tous (et à Loïc pour la config de départ)

Quéven ;-) Sais tu que le rencard du 56 est à Hennebont ? Tous les premiers vendredi de chaque mois, vers 20h30 parking du Sport Leclerc :-) Je t'envoi un MP

Salut bienvenue dans le monde de la vw ! tu es de ou dans le 56 ? si tu as besoin d'aides et d'infos, hésite pas, le truc c'est de savoir ce que tu veux sans vouloir aller trop vite et surtout bien se renseigner de quoi regarder ;-) Benji

Bonjour à tous Je ne comprends pas totalement le nouveau décret ci-dessous https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2017/2/20/DEVR1623895D/jo#JORFARTI000034073926 Les textes de lois étant ce qu'ils sont, j'ai du mal à les comprendre avec certitudes Mais si je comprends bien, on aurait plus de CT à passer pour les autos en CG collection si elles ont plus de 30 ans Qu'en pensez vous ?

merci Loïc pour cette réponse claire La différence de comportement sera flagrante ou cela n'en vaut pas la chandelle selon toi ?

L'idée est d’améliorer encore l'agrément : - rouler plus en bas dans les tours, ce qui donne moins de conso et moins de bruit, d'où la 8*31 - avoir une boite longue nécessite un moteur qui envoie un peu, aujourd'hui c'est le cas mais faut quand même le faire monter haut parfois, j'aimerais un moteur plus en rapport avec ma conduite du style gros tracteur diesel de camion :-) - et oui c'est sur qu'à un moment, on a tous envie d'améliorer

Bonjour à tous, Cela fait maintenant 3 ans que le 1776cc à pris place dans le split. Je ne sais pas exactement, je ne compte pas (je sais je devrais...), mais le moteur a des milliers de kilomètres à son compteur. Vacances un peu partout, avec des road-trip de 3000km, des aller / retour en Belgique en mode express. Faisons un peu le bilan après ces 3 années de service Rappel de la config : - 1776cc (vilo de 69 origine et cylindres Mahle en 90.5) - bas moteur équilibré avec volant moteur origine, poulie Damper et embrayage Kennedy stage 1 - AAC Webcam 218/119 en 108° LC, poussoirs L&G - les culasses, sur bases Remtec flycutées à mort et donc usinées en semi hémi pour revenir à 49cc, elles ont un troisième angle aux soupapes et ont les chambres travaillées - distrib avec rampes rigides toujours en 1.1 :1 et tiges OEM - carburation : les kadrons in-réglables ont laissés place à deux Dellorto DRLA 40mm busés en 30mm, air 180, principal 130, ralenti en 55, pompe de reprise en 35 et émulsion en 9164.2 - refroidissement origine dog-house - silencieux Vintage Speed sur boite de chauffage origine Le split est passé en boite cox à cardans, une 8*33 avec 4° en 0.89, et les pneus arrières en 195/70R15 Rappel de l'objectif : Pouvoir prendre les grands axes en tenant le 110 / 120km/h sur de longues distance, sans consommer excessivement, sans peiner dans les cotes et en gardant du répondant sous la pédale Le bilan général : Globalement, je suis satisfait de l'ensemble. L'objectif est atteint en ce qui concerne la vitesse de croisière sur longue distance. Le tout lorsqu'il est bien réglé avec une conso en mixte de 10L/100km et même de 8L/100km en trajet uniquement voie express. Le moteur chauffe ne pas avec excès, la pression est bonne. La plage d'utilisation est large, et demande à grimper dans les tours, trop même ! Bien sur, cela demande un contrôle et réglage régulier de l’ensemble, ce qui n'est pas toujours simple avec des Dellorto dans un bus Aujourd'hui, je sens que le moteur a besoin d'un contrôle plus pointu et d'une remise en forme Vu l'utilisation, au fil de ses 3 ans, je me suis rendu compte que j'ai besoin de couple, monter à 5000 tours ne m'est pas vraiment utile sauf pour doubler. J'aimerais le rendre plus coupleux, sentir que ça pousse en bas ! Par ailleurs, je me demande si l'embrayage Kennedy stage 1 est justifié : j'ai pas une puissance folle, et j'ai cassé la 8*33 en 2 ans. Aujourd'hui je roule en 8*35 ( c'est l'horreur... ). Une 8*31 vient d’arriver et va rejoindre le bus rapidement afin de retrouver de la longueur, ce qui renforce mon besoin de couple Les pistes d'évolution : J'y réfléchis pas mal, j'y passe du temps, mais j'hésite toujours autant... Évidemment, j'aimerais limiter le budget, mais selon les solutions retenues, on se dit qu'une fois le bloc ouvert... pourquoi se brider.... pas simple de décider Je vois deux lignes d'évolution possible pour aller chercher plus de couple en bas : - une simple, sans ouvrir le bloc en changeant les culasses... sont-elles un frein dans mon objectif.... quoi prendre... est-ce que cela donnera plus de couple ? - et une plus complexe mais qui parait évidente : passer en vilo longue course.... et dans ce cas, plein de questions : 74mm pour conserver bielles et cylindres actuels, ou 76 ça passe ? est-ce que pour avoir un changement flagrant ne faut-il pas passer en 78 en changeant bielles et cylindres ? Je suis perplexe mais il est temps d'avancer la réflexion.... Qu'en pensez vous ? Quels sont vos avis / idées pour améliorer mon moteur ?

merci Loïc pour ce "rappel au sérieux" J'ai lu et relu aussi les débuts de mon post et encore d'autres posts... et j'ai étudié, chiffré, regardé ce que j'ai et j'en conclue que c'est du n'importe quoi... je me suis totalement emballé et égaré du projet de départ, à savoir un moteur simple, à budget raisonnable mais avec plus de couple pour emmener une boite longue de plus, j'ai dégotté via un pote, un jeu de culasses 1600 SA nickel pour vraiment trois fois rien, je vais donc m'en servir, pourquoi se priver ! j'en reviens donc au base du sujet et aux premières réponses de Loïc : - soit un 1584cc avec petite prépa et carbu 31 - soit un 1584cc stock avec carbus 34 ict j'ai aussi pendant ce temps commencer a amasser des pièces dont les carbus 34 ict, on va donc les prendre en compte aussi dans l'équation nouveau récap : - carter AS 41 origine, contrôlé - vilo 69mm origine, équilibré avec mécanisme, volant moteur et poulie - bielles origines contrôlées et équilibrées - AAC ??? Je suis ok pour en changer et j'imagine qu'il y a mieux qu'un AAC stock même pour un tout petit moteur comme celui-ci - poussoirs correspondants - volant moteur en 180mm ou 200mm origine avec embrayage origine - poulie de vilo origine - cylindres pistons origine avec segments neufs et clips d'axe neufs plus costauds - culasses 043 SA en soupapes de 35.5mm * 32mm légèrement travaillées, ressorts simples renforcés, coupelles chromoly RV à caler en fonction de l'AAC - tiges alu origine, culbus 1,1:1 sur rampes rigides avec vis de culbus rotulées - carburateurs 34 ICT Weber - allumage origine ? centrifuge ? ... - échappement origine ERNST avec boites de chauffage origine et sorties TDE - refroidissement origine avec doghouse mes excuses pour l'égarement à nouveau, je me suis laissé emporter par l'envie de pluss sans trop réfléchir

Ok, On a donc : - carter AS 41 origine, contrôlé et usiné pour cylindres en 94mm - vilo 69mm origine, équilibré avec mécanisme, volant moteur et poulie - bielles origines contrôlées et équilibrées - AAC CB 2280 avec poulie hélicoïdale - poussoirs L&G 28mm ça le fait ou je privilégie les CB super light 72 g ? - volant moteur en 200mm origine avec embrayage origine - poulie de vilo origine - cylindres pistons AA 94mm avec segments plus "costauds" et clips d'axe Berg - culasses 043 en soupapes de 35.5mm * 32mm légèrement travaillées et usinées pour cylindres en 94mm, ressorts imples renforcés, coupelles chromoly, avec dans l'idéal volume de 58cc et DH calé à 1mm pour obtenir un RV de 8.3 : 1 - tiges alu origine, culbus 1,1:1 sur rampes rigides avec vis de culbus rotulées - carburateurs 34 ICT Weber - allumage origine ? centrifuge ? ... - échappement ? un origine ERNST avec sorties TDE ça le fait ou je dois passer sur un plus perfo ? (sachant que je conserve bien évidemment le chauffage) - refroidissement origine avec doghouse

bon, ok pour deux 34 ICT, cela me parait un bon choix autre question pour augmenter la cylindrée, quel est le mieux : 76*85.5 ou 69*94mm ? (sachant que c'est soit le vilo, soit les chemises, pas les deux)

ok pour le 200mm il faut que je choisisse entre carbu central et double mais je n'arrive pas à trancher, je vais réfléchir encore je vais regarder ce qui se fait merci

L'idée d'un "gros moteur" avec carbu 34 central voir deux 34 ICT me semble intéressante Donc 1776, 1835, 1915... autant passer sur un 1915cc ou 1835cc épais non ? J'ai retenu qu'au dessus de 1.7L autant passer en DA : OK ;-) Question embrayage : un 180mm d'origine peut convenir ou j'oublie de suite et prévois un 200mm ?