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180 Cv pour s'envoyer en l'air, mais comment
aleo a répondu à un topic de splitwagen dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Mais non, je parlais juste d'un moteur inspiré de leur 125 kw dans le style de cylindrée, turbo, puissance, etc, mais il n'y pas de type 4 chez eux. Juste des type 1 et wasserboxer modifés, en effet. Pour le reste, si on dépasse les 3500 tours on tombe dans les systèmes d'entraînement à réducteurs, ce qui complique quand même pas mal. C'est pour un ULM ? -
180 Cv pour s'envoyer en l'air, mais comment
aleo a répondu à un topic de splitwagen dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Cool projet Je partirais sur une base style Limbach, mais en type 4: ICI Base type 4 2270 cm3 (96*78 très fiable) Turbo Injection Mais 180ch c'est beaucoup et je vois mal les avoir en continu. Juste en "boost". -
alcool dans sp 98
aleo a répondu à un topic de laurent dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Non c'est le contraire: il y a moins d'énergie dans l'alcool que dans l'essence, à volume égal. Il faut donc en mettre plus. Pour l'indice d'octane, c'est encore autre chose. Effectivement il est plus élevé, donc à priori on peut augmenter le rendement thermodynamique en comprimant plus. -
alcool dans sp 98
aleo a répondu à un topic de laurent dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Certainement. Mais probablement dans un bon moment, vu l'influence du lobby pétrolier... A cause du pouvoir calorifique plus faible de l'ethanol: il faut environ 1.4 litre d'ethanol pour avoir la même énergie que dans 1 litre l'essence. Source: ici -
alcool dans sp 98
aleo a répondu à un topic de laurent dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Le E85, bientôt en vente partout -> indice d'octane de 104 et une température de culasse plus basse. Et une consommation 30% plus élevée... -
En fait, oui... Si la membrane est cassée, en pressant la pédale il y a un canal d'air qui passe pas le servo-frein. Donc on n'a plus de servo, et au ralenti le moteur cale. J'ai aussi eu le cas d'un servo avec le joint spi (le joint sous le soufflet) qui s'enlevait. Dans ce cas il y avait quand même l'effet servo, mais le moteur calait aussi.
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Cofap "stock": pas cher du tout, confort d'origine mais pour les petits rouleurs car peu durable. KYB gris: plus dur mais pas mal. Monroe van magnum: très bon compromis, durable mais plus cher. Mon préféré. Koni: le top, mais pas donné. Faux!! Pensez à la 2CV qui a une suspension très molle mais dont la caisse s'accroche à la route. Et la mode des caisses ultra-rabaissées et des suspensions très dures mène à des voitures qui tiennent moins la route... que l'origine !
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Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Eh bien le calculateur MS n'est pas étanche, en effet. Il y a bien eu des gars qui ont fait tous les joints au silicone et mis un connecteur isolé, mais c'est quand même moyen. Sinon, il y a le Microsquirt et le Demisquirt qui eux résistent à l'eau, effectivement. C'est fait pour... Pour les sondes O2, la lambda n'est précise que sur le stoechio. Mais même si ce n'est pas possible d'avoir des valeurs de richesse numériques précises, elle est très utile pour savoir si on carbure riche ou pauvre. Le problème de la large bande (en plus de son prix), c'est qu'il lui faut un circuit externe pour être exploitable par le boîtier, contrairement à la lambda. Tout dépend de l'utilisation: pour un moteur perfo roulant souvent dans les nuances de riche, la large bande est utile. Pour un moteur de route, la lambda est tout à fait suffisante. -
Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Normalement il y a effectivement une pompe de gavage basse pression, mais je pense que ça peut marcher sans. Il suffit de le mettre en dessous du réservoir d'orgine (évidemment!) et éventuellement aménager un évent pour laisser les bulles d'air remonter. Aleo -
1600 injection, prob d'accélération
aleo a répondu à un topic de CoxForce dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Visiblement tu roules trop pauvre dans les tours. Ca peut venir d'un manque de pression dans le circuit d'essence, d'injecteurs défecteux ou du débitmètre d'air. Je te conseille le Bentley "superbeetle": il y a tout un chapitre sur les procédures de test du moteur injection. Aleo -
Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Oui, c'est tout à fait ça. Tu as le choix. Si, évidemment. Il faut juste choisir entre câbler un bornier qui attaque directement les sondes/pompe/injecteurs, et un faisceau gratiné: ici. Ah oui j'ai oublié de préciser. C'est un système d'allumage propre aux Ford. On en a eu pas mal chez nous en 4 cylindres. Il faut prendre celle de la voiture donneuse avec l'EDIS, ou fourni par le spécialiste du genre Boost engineering. Sinon je conseille plutôt des aimants dans la poulie. Oui. Les photos que j'ai mises sont des cartographies en 8x8 points. Je conseillerai à ceux qui veulent se lancer de commencer avec la gestion de l'injection et un allumage classique séparé (éléctronique quand même) comme on trouvait souvent dans les années 80. Cette solution permet déjà de faire des miracles. L'ajout de l'allumage carto pouvant se faire dans un deuxième temps sans problème. -
Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Tu peux partir avec une tubulure centrale ou 4 corps, à choix. Tout est une question de look et de performances. Si tu prends 4 corps, il faut faire une jonction entre eux pour avoir un signal de pression le plus lisse possible. Il y a toujours des prises de dépression faites pour. Par exemple sur les CB, il y a un raccord entre les 2 corps avec sortie pour un tuyau: -
Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Alors après la théorie indigeste, voici pour illuster une petite séance de réglage cartographique avec Megatune. Démarrage. Il fait 8 degrés dans le local, soit 46 degrés fahrenheit. Brr. Les flèches indiquent bien cette valeur. L'enrichissement est ici de 155-160%, c'est à dire que tous les injecteurs vont donner 1.6 fois plus d'essence qu'a chaud. Notez qu'à 130°F il n'y plus d'enrichissement (100%). Cartographie: La cartographie se présente comme suit: L'échelle devant est celle des tours/minute moteur, avec le max vers la droite. Les pas sont ici de 700 tours, adaptés au moteur. L'échelle en profondeur indique la dépression de la tubulure. Plus le point est loin, plus la pression est proche de la pression atmosphérique. C'est à dire que le papillon est ouvert. C'est la charge. Chaque point est un élément de réglage charge-régime. On agit sur les points avec les touches "flèche haut" et "flèche bas" du clavier. Plus le point est haut et plus on injecte d'essence (riche). Le point à régler est déterminé par la croix rouge, et l'état instantané du moteur par un point vert (absent ici car le moteur est éteint). Au ralenti: Ici on a peu de régime et peu de charge. La courbe remonte car le mélange est légèrement riche. Cruising: A 80km/h, on vise l'économie. Il y a peu de charge et la courbe fait un creux car le mélange est pauvre. A fond: Papillon ouvert à fond, dans les tours, on est au sommet de la colline. Il faut un mélange riche pour avoir toute la puissance et éviter la surchauffe. J'espère que mes bielles vont tenir :-D Voilà, simple non? Et c'est pareil pour un 1300 de 40ch ou un 2.8 de 200... -
Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Allez, les gars, lancez-vous :-D Pour répondre à flam et ses 100 questions: Alors concernant l'allumage il faut distinguer les étapes suivantes: capteur, préampli, traitement d'avance, traitement dwell, ampli final et haute tension. Il faut savoir que le MS ne peut pas (encore) faire la distribution séquentielle permettant d'avoir n bobines séparées pour se passer d'une distribution haute tension comme on la connait sur nos moteurs. Il faut soit utiliser le "haut" d'un distributeur habituel, soit employer un module EDIS à étincelle perdue car c'est lui qui fait ce boulot. C'est le seul cas à ma connaissance qui se passe d'un distributeur. capteurs et préampli: Les capteurs peuvent être préamplifiés en 12V comme un rupteur, ignitor, TZh après le module ce qui est plus simple. Ils peuvent être en sortie hall directe (sans préampli) 5V ou en VR (inductif), mais seule la V3 gère le VR. Ces exemples concernent une impulsion par étincelle, mais il y a moyen de gérer les roues dentées directement (à voir, c'est assez nouveau). Evidemment l'EDIS a une roue dentée mais c'est un cas différent car il a son propre boîtier de gestion, laissant au Megasquirt la gestion de l'avance seule. Avance: Le calculateur se contente de prendre le signal 5V direct ou 12V préamplifié et de traiter l'avance, avec ou sans dwell. Sortie 12V amplifiée et haute tension: La V3.0 possède en plus un étage d'amplification pour attaquer une bobine, mais dans ce cas il faut aussi programmer le dwell et il manque de toute façon la distribution haute tension. On peut aussi sortir en 12 volts sans ampli et employer un module Bosch qui gère aussi le dwell. ceci permet d'attaquer une bobine haute puissance classique (1 ohm). Pour résumer, voici quelques solutions pratiques: Injection seule: MS 2.2 ou 3.0 Allumeur éléctronique ignitor, multic, Bosch ou autre avec sortie 12V. Signal 12V pris sur la bobine. Gestion simple de l'allumage par MS: MS 2.2 ou 3.0 MSnS-Extra, ou MSII Allumeur éléctronique avec ignitor ou autre et avance bloquée. Sortie vers un module Bosch et distribution haute tension classique. Gestion simple sans distributeur MS 2.2 ou 3.0 MSnS-Extra, ou MSII. Option "EDIS". Installation EDIS, capteur, roue dentée, module et multi-bobines. Gestion "full logic" entièrement programmée par MS. MS 3.0 MSnS-Extra, ou MSII capteur VR ou hall sur poulie, gestion et amplification par MS et sortie directe sur bobine. Distribution haute tension classique. Vous suivez :-D ? En fait les autres systèmes sont très bien, évidemment mais l'état d'esprit est tout autre. Si tu demandes à DTA "il me faut une injection" ils te diront: "ok, voilà la facture. Point". La même question pour un Megasquirt c'est "ok, on va t'expliquer comment la monter toi-même". Il y a un esprit communautaire et c'est ça la grande force. Pour le reste, la fiabilité est très bonne. J'ai fait des longues distances d'une traite (350km) sans souci. J'ai laissé ma voiture au soleil (le boîtier est sous la vitre arrière) et j'ai testé jusqu'à -10 degrés sans problèmes. Pour d'autres retours d'expérience, il faut voir les "success stories" de www.msefi.com avec quelques cox intéressantes. Concernant la mise au point, rien n'empêche de la faire au feeling, comme pour les carbus. La sonde lambda aide bien c'est vrai mais ce n'est pas indispensable. D'ailleurs ce qui pose le plus de problème c'est les phases de préchauffage car elles ne durent pas, évidement. C'est pas parce qu'on a un ordinateur dans le moteur qu'il faut s'acheter un banc d'essai...Finalement les réglages sont tellement faciles que c'est comme si on changeait de gicleurs toutes les 5 minutes, sur le bord de la route. ;-) Pour les sceptiques, voici pour finir un petit budget raze-mottes utilisant des pièces d'occase pour montrer qu'on peut faire une installation performante et pas chère. On dit toujours que les carbus sont pas chers mais c'est vrai surtout parce qu'il y a toujours quelques pièces de récup dans le tas: Prérequis: un allumage électronique. Boîtier MS 2.2 avec firmware MSnS-E: env 320 euros monté. Relais, fusibles, câbles etc: 50 euros. Vieux carbus IDF débusés, tranformés en papillons, avec filtres et tringlerie: 300 euros Pipes perfo pour IDF avec bossage pour injecteur: 200 euros. Pompe, injecteurs, régulateur, rampes d'injecteurs à ressouder, sondes occasion (casse): 100 euros Réservoir intermédiaire maison, tuyaux, colliers divers: 100 euros. J'arrive ici à un peu plus de 1000 euros, ce qui n'est pas énorme vous voyez. "Tuppersquirt" haha. Oui, peut-être quelques meetings en 2006 :roll: -
Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Bon, ça fait pas mal de choses à préciser. Pour répondre à flam: J'utilise la pression-régime, plus facile à régler. Pour rappel, le MS comme beaucoup d'autres calculateurs aftermarket permet soit l'injection pression-régime, soit l'injection papillon-régime. La pression régime est plus simple car il calcule le temps d'injection (le débit) en fonction de la pression de la tubulure et du régime, ce qui fait que c'est relativemement auto-adaptatif. Inconvénient sur un moteur avec beaucoup de réversion on a un mauvais signal de pression (irrégulier) à bas régime, mais ce cas ne se trouve que sur les moteurs avec des AAC TRES méchants. Le papillon-régime demande de régler chaque pas d'ouverture de papillon en fonction de chaque pas de régime. Pas simple. Les corps CB sont comme les Weber ou Jenvey, Klaus, c'est à dire qu'il y a un bossage pour l'injecteur situé normalement vers l'extérieur du corps, soit côté roue. Le problème c'est que la cage de roue est trop proche et il faut faire un trou, un peu comme certains pour régler les IDA ;-). CB perfo propose de renverser les corps mais dans ce cas l'injecteur est placé côté moteur à 45°: il injecte donc sur la paroi de la pipe ce qui est mauvais à bas régime. L'autre solutions qu'ils proposent (et que j'emploie) est de placer les injecteurs sur la pipe vers l'intérieur ce qui est pas idéal mais beaucoup mieux. J'en profite pour faire une parenthèse sur la position des injecteurs: une position juste derrière la soupape favorise la vaporisation, donc améliore la qualité de la combustion. Par contre, il n'y a pas de contraction de la veine gazeuse en amont à cause de l'évaporation (c'est un avantage des carbus...), ce qui fait que moins d'air peut entrer. Car évaporation > refroidissement > air plus dense. C'est pour cette raison que pour favoriser la puissance on met les injecteurs le plus loin possible, alors que pour la pollution/consommation il faut être plus proche, voire en injection directe. Pour finir, voici ce qu'il faut savoir sur Megasquirt: On distingue plusieurs circuits, plusieurs processeurs et plusieurs firmwares (programmes internes). 1) Les circuits d'entrée, sortie, puissance, etc, soit le "boîtier" brut: La première version fiable de Megasquirt est la 2.2. Elle est encore en vente actuellement et permet de tout faire pour une cox (allumage y compris). La nouvelle version s'appelle 3.0 et permet en plus: - capter un signal d'allumage à induction - gérer les injecteurs à très basse impédance - Commander une bobine directement Inconvénient: c'est plus cher 2) Les processeurs et leur firmware de base: -Le processeurs 8 bits MSI capable de gérer l'injection en 64 points -Le processeur MSII capable de gérer l'injection en 144 points, l'allumage et un moteur pas à pas pour le ralenti. 3) Les firmware améliorés. Ca se complique un peu car c'est ce qui évolue très vite. Le processeur 8 bits MSI est paradoxalement le plus évolué car il est suffisamment puissant pour tout faire. Il y eu un gros travail fait par quelques "fous" pour créer un super-firmware appelé Megasquirt and spark Extra (MSnS-E). Celui-ci propulse le MSI 8 bits plus loin que le MSII: il permet d'avoir une injection en 144 points, l'allumage et des tas d'options ventilateur, shift light double carto et j'en passe. En résumé, pour le moment la solution la plus simple est le circuit 2.2 ou 3 de base pour l'injection seule. La solution la plus puissante mais qui arrive au bout est le circuit 3 avec processeur MSI 8 bits MSnN-E. Et la solution qui va évoluer est la version 3 avec MSII 16 bits. En ce qui concerne les accessoires: le relay-board est une extension qui concentre tous les relais et fusibles d'une installation en un boîtier. Le Megaview et un petit écran fluo pour paramétrer le calculateur (pas très pratique mais joli). Le Megastim permet de simuler un moteur pour tests. Il y a 2 logiciels de gestion sur PC: Le Megatune plus universel et adapté au firmware MSnS-E, et le Megatunix tournant sur Linux et plus beau :-). Il y a aussi un soft pour Palm, bien plus pratique que le Megaview soit dit en passant. Pour OliveRS: Le Megasquirt 3.0 MSII est un très bon choix, très évolutif, mais tout ceci est faisable (et plus) avec une version MS 2.2 MSI 8 bits au firmware MSnS-E: "allumage EDIS, limiteur de régime, tables de valeurs plus grandes, ratio A/F configurable, détecteur de cliquetis". Pour ce qui est des valeurs de sondes, on peut depuis la version 2.2 changer 2 résistances pour l'adapter aux sondes Bosch, ou alors changer le firmware avec un soft disponible (programme easytherm). Par ailleurs, il faut savoir le que flyback damper est là pour résoudre un problème propre aux voitures américaines. En effet, chez nous la plupart de nos injection sont "ported", c'est à dire que les injecteurs sont sur tubulure et que presque tous sont en haute impédance. Les "ricaines" ont souvent un double ou 4-corps central avec injecteurs très basse impédance (1 ohm). Le MS est capable de gérer les injecteurs base impédance en découpant le courant d'alimentation, mais il y a eu quelques soucis de fiabilité avec ces fameux corps centraux. Un circuit de puissance supplémentaire "flyback" a été construit d'abord sous forme de carte séparée, puis intégré au circuit 3.0, en option. Je conseille franchement de rester aux injecteurs haute impédance d'autant plus que c'est pas toujours évident de régler un découpage correct. -
Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
En fait j'ai accumulé les km et l'expérience avec le 1600. Mais il y a bien un ptit 2110 qui traîne dans mon garage. :-D Finalement il reste assez peu à faire, mais j'ai pas mal de taf ailleurs: finir le nouveau circuit compact "demisquirt" pour motos/karts, faire des corps-papillon avec injection style F1, monter le 1300 "5 litres" c'est pas les projets qui manquent. Le moteur est monté avec des corps de 48 et des pipes CB perfo. C'est le modèle avec les injecteurs sur la pipe, car les corps plus classiques avec injecteurs latéraux ne me plaisent pas. Il faut soit injecter sur la paroi extérieure de la pipe, soit découper la cage de roue si on inverse le corps. Je pense mettre un système EDIS à sorties séparées HT, ce qui supprimera l'allumeur. -
Les Injections Performance
aleo a répondu à un topic de flam dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
J'ai essayé les calculateurs haltech et SDS depuis 1997 avant l'apparition du projet Megasquirt. Eh bien, après deux ans d'utilisation et de montages de ce dernier, je peux dire que c'est vraiment un très bon système. D'ailleurs je ne m'intéresse plus aux autres. La communauté MS fait évoluer le système à toute allure, ce qui fait que maintenant on peux tout faire: 144 points de cartographie, allumage avec Dwell, sorties nitrous, knock, traction control, etc, etc... Sans compter qu'il va prochainement y avoir des versions miniatures, en plus des version kit ou montées. Le tout pour le prix d'un kit piston 1800. J'ai passé des années à trouver des solutions pour simplifier le montage. Par exemple, j'ai résolu le problème du réservoir d'essence en mettant un mini "surge tank" en dessous permettant le faire l'aller-retour d'essence. Ca marche très bien et c'est facile. En conclusion: je n'ai connu aucun problème de fiabilité, j'adore régler ma voiture à la volée depuis mon siège, le moteur est très souple, j'arrive à mettre plein gaz à 800 tours, et ça démarre à l'aise par tous les temps. En fin de compte, c'est un principe très simple si on considère qu'on est à l'ère d'internet. Je crois qu'il y a surtout un gros travail de démystification à faire. :roll: -
alternative avec l'ethanol ??
aleo a répondu à un topic de BRM dans Moteurs ORIGINE : Entretien et Réparation
Arrêtez de rêver, les gars. Pour m'être penché sur le problème, je peux dire que l'ethanol coûte environ 0.70 cts d'euro, sans taxes et une voiture tournant avec ce carburant en consomme pas loin de 1.5 fois plus que l'essence, à puissance égale. Alors pour l'économie, c'est moyen. D'autant plus qu'il suffit d'une nouvelle taxe pour que cela dépasse largement le prix d'un dérivé pétrolier. De plus, une bonne partie de l'ethanol produit provient du pétrole. Impossible de différencier un ethanol "végétal" d'un éthanol "pétrolier", à moins de pouvoir tracer le produit depuis sa production. Sans compter qu'écologiquement, il faudra au moins 0.3 litres d'équivalent-pétrole (d'énergie) pour produire un litre d'ethanol, car il faut bien planter les betteraves, l'engrais, la récolte, la fermentations, la distillation et la distribution. Ce qui veut dire qu'il revient au même d'avoir une voiture qui consomme 10 litres d'éthanol ou 3 litres de pétrole. Et finalement, il ne faut pas oublier que si on cultivait toutes les terres agricoles (oui, TOUTES et on ne se nourrit plus!!) de la terre entière, on ne pourrait faire rouler que la moitié des voitures existantes. Et au niveau de l'Europe, cela tombe à 10% seulement. En conclusion, je rejoins Loïc: la meilleure solution c'est les économies d'essence. C'est simple, il suffirait de faire une cox consommant 4-5 litres d'essence pour faire aussi bien écologiquement parlant qu'une cox standart tournant à l'alcool à 15 litres au 100... Et donnez un coup d'oeil sur ce site qui est très intructif et (c'est rare!) très cohérent:www.manicore.com Aleo -
démarreur 6 volts sur 2100cm3
aleo a répondu à un topic de Bartman dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Si tu veux vraiment rester en 6V, il y a 2 solutions complémentaires: - L'allumeur 123ignition qui retarde l'avance au démarrage, soit 0° au lieu de 7.5°. Cela permet de réduire le contre-couple lorsqu'on lance le moteur, entre autres avantages. - Le starter à engrenages qu'on trouve chez CB, et qui existe en 6V. Et voilà. Aleo -
Sondes thermiques pour culasses
aleo a répondu à un topic de PhiloCox dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
J'ajouterai en passant que tout raccord, rajout de câble, switch etc entre la sonde et le mano crée des thermocouples supplémentaires. A chaque fois qu'on modifie le circuit, c'est comme si on rajoutait un capteur en série qui a pour défaut de fausser un peu la mesure. Il y a une compensation dans le circuit d'origine qui correspond au système complet, ce qui explique pourquoi VDO conseille de conserver toute la longueur de câble fourni. -
economie- concours
aleo a répondu à un topic de autophil dans Moteurs ORIGINE : Entretien et Réparation
Marrant de lire ce post, car justement j'y travaille. Le projet dans les grandes lignes: moteur 1300 culasses double admission, conduits fluidifiés compression 9 environ (SP95) AAC CB 2231 (probablement) échappement 4/1 35mm (avec boîtes de chauffage) allumage électronique hall double dépression/centrifuge et bobine 1 ohm. injection électronique cartographique avec pipe centrale, mais j'aimerais tester aussi un 31 PICT. Rien de révolutionnaire, mais la recherche d'un bon accord. Le tout bien réglé. Avec ça: il faudra tester une power pulley pour voir si c'est rentable remplacer l'allumage classique par une gestion complète charge-régime couplé à l'injection, sans doute avec contrôle de cliquetis: grosse mise au point en perspective. Le tout dans ma 1303, avec un boîte longue 8*31. Avec cette config, 6 litres/100 en campagne ne me semble pas irréaliste Evidemment, un karmann-ghia serait avantagé en raison du cx et du poids, mais mon challenge c'est aussi de faire un bon résultat avec une caisse lourde. -
taux de compression et chauffe moteur
aleo a répondu à un topic de tham dans Moteurs ORIGINE : Entretien et Réparation
J'ajouterais aux commentaires pertinents de mon ami Treuth que la RTA indique clairement que les compressions doivent se situer à 9 (+/- 1). Donc c'est difficile de faire plus "stock" que sur ton moteur. -
Influence de la richesse sur la T° de culasse
aleo a répondu à un topic de aleo dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Pas de gestion d'allumage carto ni de détecteur de cliquetis installé. Pour le reste, c'est juste une simple constatation générale sans véritable fondement: j'ai observé que l'injection permet de repousser un peu la limte de cliquetis. Probablement une question de meilleure vaporisation de l'essence. -
Influence de la richesse sur la T° de culasse
aleo a répondu à un topic de aleo dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Non jamais de cliquetis et je roule toujours au SP95. Mais il faut dire que le RV est très (trop) bas à 6.9 environ et l'injection limite le cliquetis par rapport aux carbus. -
Influence de la richesse sur la T° de culasse
aleo a répondu à un topic de aleo dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Difficile à dire exactement, mais j'ai trouvé que les perfs étaient meilleures et que le moteur répondait mieux. Un peu la même impression que quand la carburation passe d'un mélange trop pauvre à convenable: le moteur devient moins "rugueux" (enfin bref je me comprends). A+