aurelbus

J'avais lu des trucs là-dessus. Si j'ai bien compris, l'explication était la suivante: Plus haut que l'horizontal pour éviter de chopper de la condensation, mais pas trop près de la vertical, pour éviter de récupérer trop la chaleur du tube.

Plutôt que recréer un énième post, je préfère remonter celui-là. Pour le placement d'une sonde lambda large bande sur un 4-en-1 simple t-bird (inox , mai j'imagine que s'il était en acier ça serait la même chose), est-ce mieux de la placer: - sur 1 seul tube (celui du haut, car c'est l'emplacement où j'aurai le moins de risque de cramer les fils) ? - après le regroupement des 4 tubes et avant la bride du silencieux ? mais pas trop de place (et surtout pas trop envi de percer dans les soudures) - sur le tube du silencieux (genre simple t-bird inox), après la bride ? Merci pour vos avis éclairés...

Ca à l'air intéressant ce montage. Peux-tu mettre des photos ? A moins que ce soit protégé par des droits d'auteur

Au risque de dire une bêtise: ce montage ne risque-t-il pas de faire chauffer excessivement les culasses ? Au moins, sans les tôles, la chaleur des J-tubes pourrait se dissiper (au moins lorsque le véhicule roule), alors qu'avec les tôles, la chaleur ne peut que monter... et réchauffer les culasses. Avec le montage d'origine, les boîtes de chauffage ne chauffent pas tant que ça les culasses, car la chaleur de tubes d'échappement est envoyée vers l'avant du véhicule, ou si les boîtes sont fermées, elles "isolent " les tubes d'échappement.

Pour avoir eu à faire au même pro en question, je ne suis pas surpris par le délai de 3 mois. Il devait probablement avoir en même temps un moteur à déculasser pour retirer une cale entre les culasses et le cylindres, et refaire le réglage de la distribution Ce qu'il a fait en 3 mois également.

Ce dont je suis sur, pour avoir posé la question directement à CSP, c'est que ce pot ne se monte pas sur les derniers bay-window (à cause de la barre support moteur).

Désolé de polluer ce post , mais est-ce que quelqu'un aurait un lien ou d'autres photos de ce montage ? La platine de maintien du capteur VR pour la trigger-wheel m'intéresse beaucoup (ma trigger est placé au même endroit).

Je suis effectivement en vilo de 76, mais avec le lamage des pistons, mon moteur n'est plus large que de 4 mm, par rapport à l'origine. Donc en forçant un peu, ça devrait passer. C'est ce que je faisais déjà avec mon 4-en-1 acier et mon single-tip, et depuis le moteur a encore perdu en largeur (on a retiré des cales entre les chemises et les culasse).

Merci pour ton avis (rassurant) concernant le bruit. C'est bien celui-ci dont tu parles ? http://www.justkampers.com/shop/sports-exhaust-stainless-steel-single-quiet-pack-j12289.html Je pense que mon choix est fait

C'est un peu ma crainte Si évolution du moteur il y a par la suite, ce sera plutôt dans le sens du downsizing que le contraire.

Au final il me reste les possibilités suivantes: - 4-en-1 VW Speed Shop (qui contrairement au modèle CSP, se monte avec la barre support-moteur) - side exit exhaust de VW Speed Shop - le Vintage Speed special bus J'ai exclu le CSP Python de ce choix car trop onéreux Hormis le fait que sur le 1er il faut ajouter le bung pour la sonde O2, je dois dire que j'ai du mal à faire mon choix Et ce n'est pas une question de prix, car de toute manière, à quelques euros près, c'est le même (autour de autour de 500 euros). La question qui me taraude, c'est: lequel est le moins bruyant ?

Et un piston percé, ça coûte combien ? Est-ce que dépenser quelques dizaines d'euros pour faire régler un véhicule qui consomme au bas mot 8L/100km (soir en gros 12€/100km), et surtout éviter de bousiller son moteur, est un investissement inutile et hasardeux ?

Réponse des gens de chez CSP : "I am sorry but that header will not fit into your car because of the mentioned enginemountsupport. But you can take the python exhaust which is special designed to fit the `79 bus with type 1 engine." Donc c'est pas possible de monter leur 4-en-1sur un bay 2e génération

C'est dommage d'avoir fait ça en même temps, car du coup, tu ne peux pas dire si les améliorations que tu as observées sont dues à l'une ou l'autre de ces modifications

Je parlais initialement de préchauffage de la pipe d'admission , car il me semblait que quand on injectait proche des soupapes (un peu quand on met un carbu par culasse), la température de la pipe d'admission n'avait que peu d'importance (du fait du court trajet à parcourir jusqu'à la chambre de combustion) et que de toute manière la pipe était relativement chaude, du fait de la proximité des culasses. Le préchauffage de l'air d'admission sera de toute manière conservé et optimisé (commande manuelle du volet).

Merci Vincent pour le lien VW Speed Shop. Entre la copie de SideWinder (http://www.vwspeedshop.com/product.php?productid=16760&cat=497&page=1) et le 4en1 avec simple t-bird (http://www.vwspeedshop.com/product.php?productid=16724&cat=497&page=1), quelle pourraient être les différences à l'usage (notamment en niveau du bruit) ? La gamelle du premier me fait penser aux FatBoy / Magnaflow en inox, qui font un barouff d'enfer . Du coup, j'ai un peu peur de mettre 500 euros dans un pot et faire plus de bruit que mes voisins avec leurs Golf tuning sur lesquels ils ont monté exprès un pot qui fait du bruit.

A ce propos, j'ai lu que l'injection permettait en théorie d'avoir des RV plus élevés qu'avec un carbu (j'imagine que tu n'es pas d'accord avec ça ). Avec un capteur de cliquetis, penses-tu qu'il serait encore possible (en conservant une bonne fiabilité) d'augmenter le RV (je suis à 8.3:1, avec le VZ14) ? Et pour quel gain ? Je parlais uniquement du préchauffage de la pipe d'admission, car dans mon cas, je suis maintenant parti sur une injection proche des soupapes (système de 1600i Mexico). Mais c'est clair que je vais utiliser un système de préchauffage de l'air d'admission, avec un un réglage manuel (je conserve la manette de commande que j'avais pour le starter du DCNF).

Merci Jérémy pour le liens le blog de Jérôme Vila: fort intéressant. J'avais d’emblée écarté l'option VintageSpeed, pensant (à tort) que du fait d'une construction tout inox, ce pot devait faire un barouff d'enfer. Je vais sérieusement reconsidérer la chose . En plus, on a la même cylindrée . http://blog.flat4ever.com/jvila/7321/1745cc+special+Combi.html Sachant que le bruit d'un pot d'échappement dépend du pot lui même, mais également du moulin qui souffle dedans...

Bonjour J'ai bientôt réuni toutes les pièces pour la transition vers l'injection, mais je sèche concernant le pot d'échappement. Quel pot serait adapté pour un T1 de 1745 cm3 (vilo de 76mm), monté dans un bay 2e génération) tournant en injection Megasquirt, remplirait les conditions suivantes : - bruit proche de l'origine -> silencieux inox à proscrire ? - ne bride pas trop le moulin -> plus libre que le pot d'origine ? - bonne résistance à la rouille (marre des pots qui durent 2 ans, quelque soit l'utilisation du bay) -> inox ? - montage sonde O2 - pas besoin de préchauffage (car injection) Je pensais à un 4-en-1 inox, avec un simple t-bird céramique (résistance à la rouille, et bruit moindre qu'un inox). Qu'apporterait un merged, par rapport à un 4en1 "basique" sur un moulin de cette cylindrée, destiné à rouler au couple (sans trop monter dans les tours) ou à 110-110 km/h stabilisé sur autoroute (boîte CP) ? Ce 4en1 peut-il se monter sur un bay 2 génération (barre support moteur) avec un full-flow en sortie de pompe à huile ? http://www.csp-shop.com/cgi-bin/cshop2/front/shop_main.cgi?func=det&wkid=22792295865&rub1=Exhaust%20%2F%20Heating&rub2=Exhaust%20System-Modified%2CHeader%2CStainless%20Steel&artnr=20035d&pn=0&sort=0&all= Aurélien

J'ai récupéré ma Damper. La crank-wheel n'est pas encore fixée, mais voici ce que ça donne (les photos sont crades, désolé, l'appareil est une antiquité). Une gorge a été faite au tour sur la crank-wheel, de manière à l'émbouter derrière la poulie. Ça permet aussi de diminuer l'épaisseur qui vient se rajouter derrière la poulie de 5 à 3.5 mm. Une fois que le capteur VR aura trouvé sa place, la crank-wheel sera définitivement soudé à la poulie.

Avec un capteur de régime et un TPS, il ne manque plus grand chose pour passer en injection par la suite

J'y avais pensé. L'usinage qu'a fait Vince a la CNC me plaisait bien... mais selon ses dire, c'était tellement la galère, qu'il ne le refera pas. Dans mon cas, j'ai abandonné l'idée car les trous d'équilibrage de ma damper ont été percés sur l'extérieur de la poulie, et je risquais de me retrouver avec un trou d'équilibrage entre 2 dents. Je vais récupérer ma poulie ces jours-ci et je mettrai des photo. J'ai pris l'option (comme OliveRS) de monter la trigger derrière la poulie. Si je ne me suis pas planté dans les mesures, ça ne devrait pas toucher le carter. Et je ferai ré-équilibrer la poulie une fois que la trigger aura trouvée sa place définitive.

Merci Jeremy. Donc sur ta poulie, la dent manquante est au niveau de l'encoche pour la clavette du vilo. en revanche, si je vais sur le site du fabriquant, la dent manquante est en face de l'encoche (à 180°). Est-elle réglable par le client ? http://www.boostengineering.net/PhotoGallery.asp?ProductCode=VWTRIGKITBL

Ca avance lentement. La trigger-wheel est finalement usinée pour être fixée à la poulie damper. Vu que tout les calculs des temps d'injection et d'allumage se feront à partir de la position de la poulie, j'ai plutôt intérêt à ne pas me planter sur le positionnement de la dent manquante avant de solidariser le tout. On m'a dit " calage sur la 8e dent après la dent manquante au PMH", ce qui signifie la dent manquante à 90° (10° par dent) à droite, ou à gauche du PMH (quand je place la poulie face à moi, avec l'encoche pour la clavette du vilo en haut) ?

Il a juste mis un zéro de trop. Mais il va rectifier, si quelqu'un prend le soins de lui faire remarquer