herrbern

Le démarrage en 6V est beaucoup,plus lent qu'en 12v et il faut une batterie en bon état pour démarrer. Vérifie sur une bougie que tu as une étincelle. Si c'est le cas et que tu as de l'essence qui arrive et que le point d'allumage est correctement régler, le moteur va démarrer. Petit truc : avec une serringue, préremplir la cuve du carbu avec de l'essence avant de démarrer le moteur.

Eh bien, c'est plus beau que les Kadron d'origine. Bravo. Tu devrais en commercialiser.

Les 911 ont aussi ça. C'est comme ça. Maintenant, tu peux toujours essayer de trouver un récupérateur pour capot avec 2 ouies, mais ce sera pas top sur ton capot. Sinon, il y a aussi le modèle 71 pour le capot 4 ouies, mais fait uniquement 1 année sur les cabrios. Encore faut-il le trouver....

Pas cool? C'est ce qui est d'origine en tout cas. Donc où est le problème ?

C'est au niveau des silencieux que tu peux agir à moindre coût. Les silencieux TDE sont très bien pour éliminer le bruit typique des cox, tout en restant proche de l'origine. Puis, tu as les sorties coniques, beaucoup plus de bruit. Tu as la side pipe aussi, très courante dans les années 70-80. Sinon, c'est tout le pot à changer. Et tu montes dans le budget. Perso, mon échappement étant mort, j'ai monté un inox de vintage speed. Parfait pour moi. Le bruit, tu peux l'entrendre sur youtube en cherchant sur vintage speed vw bug.

Un étrier de frein n'est pas une pièce qui s'use. Donc en théorie, cela se refait sans problème. Disons que c'est purement théorique, car tout va dépendre de son historique, donc de son état interne. En gros, si l'étrier a pris l'eau, tu devras remplacer les pistons et c'est cher. Sans parler des chambres internes. Si elles sont rouillées, l'étrier est pour la poubelle. De plus, la question qui se poser est : tu veux le faire réparer ou tu veux essayer de le faire toi. Car le temps passé dessus est également un coût à prendre en compte si tu fais faire par un tiers. Si tu vois le temps que j'ai passé sur mes étriers, je suis au dessus du prix de neufs si je l'avais fait faire. Car mes pistons étaient rouillés et j'en ai remplacé un. De plus, j'avais les outils, comme un compresseur, un arrache piston, la graisse ATE, le kit, etc.... Pour finir, sache qu'avec des étriers que tu refais toi même, il ne faut pas faire de fausse manoeuvre ou d'erreur, car ta vie en dépend. Sache que ATE Classic peux toujours refaire tes étriers via un échange standard... Bref, à toi de voir par rapport à ces informations.

Le récupérateur d'eau se justifiait car vw n'avait pas trouvé de solution pour parfaitement isoler les cables de bougies sur le distributeur. Dès le moteur 1600, vw a augmenté le nombre de louvers sur le capot arrière et une version quasi identique au capot de la 1303, à deux louvers près, était monté en 1971 sur le cabriolet avec un récupérateur d'eau spécifique. C'est avec la 1303 que le récupérateur disparaît et que le système électrique est revu. Peut-on enlever le récupérateur : oui. Mais attention pour les moteurs à doubles carbus et ceux qui ont un filtre simple empi sur le 34 pict-3. Il y a un risque que les filtres prennent l'eau et que celle-ci entre dans les chambres de combustion, lors d'une forte pluie par exemple..... Est-ce que le récupérateur est source de chauffe sur un cabriolet? Non, pour les voitures avec les moteurs avant le 1600, car ils ne font que dévier le flux d'air. Le moteur 1600 ayant besoin de plus d'air, le récupérateur n'est vraiment pas conseillé, car un 1600 avec un capot avec deux groupes de louvers sans récupérateur c'est déjà limite et le récupérateur ne ferait qu'entraver l'arrivée déjà limitée de l'air. Par contre, il faut savoir qu'un cabriolet chauffe plus lorsque la capote est ouverte, car le flux d'air aérodynamique d'un cabriolet est tellement perturbé par une capote ouverte que le moteur a beaucoup plus difficile à aspirer de l'air qui en temps normal, donc avec capote fermée, tombe sur le capot. Donc, si des longues distances sont à faire, il vaut mieux fermer la capote. Surtout sur autoroute.

Non, mauvais choix, car tu risques outre l'incendie, que la chaleur du moteur ne passe dans la durite et tu auras du vapor lock. Achète un bout de tuyau de 5.5 mm et le tour est joué. Regarde bien comment c'était fait sur des images de moteur cox via google et tu verras que le tuyau doit passer par un insert en caoutchou quand il arrive dans le moteur. C'est une raison de sécurité que vw avait identifié et à respecter.

La durite ne peut pas entrer en contact avec les tôles. La où le tuyau d'essence passe à travers la tôle, il faut un tuyau rigide, qui passe à travers un joint rond pour éviter que ce tuyau soit coupé par des vibrations.

Merci. Je vais donc essayer le sertissage et je vous tiendrai au courant.

C'est pas le pas de vis qui a cassé, mais le contre-écrou qui s'est désoudé. Pour rappel, derrière le renfort de pare-choc arrière, il y a un écrou carré qui est soudé. Et c'est cette soudure qui a cassé. Alors oui, Alain, j'ai pensé aussi à la solution de maintenir l'écrou avec une pince pour serrer le boulon du pare-choc, sauf que ce n'est pas une solution qui me plaît. Aussi, je m'étais dit que le sertissage d'un écrou M8 pouvait être une meilleure solution que de souder avec le risque que la peinture de la jupe arrière soit touchée. Sauf que je voudrais avoir un retour d'expérience sur cette solution. En gros, est-ce que le sertissage permettra à mon pare-choc de tenir ou faut-il souder les boulons ?

Bonjour à tous, En voulant détacher mes ferrures de pare-chocs sur une 68, les boulons se sont désoudés des supports arrières. Les deux côté gauche. Faut dire que la rouille est bien présente sur les boulons. Je souhaite avoir votre idée comment réparer ça. Soit je resoude des boulons, mais j'ai peur pour la peinture, soit j'utilise des boulons M8 à sertir. Que me conseillez-vous?

Alors, quoi de neuf avec tes étriers? Ça freine ?

A la lecture de ce post, je me demande si la nouvelle génération se rend compte que les systèmes anciens étaient vachement fiables en tenant compte d'un minumun d'entretien. Je fais référence à ce que Lucas mentionne, c'est à dire le coup de lime sur les contacts. C'est une opération tout à fait normale et permet de retrouver toute la puissance des vis. Ayant 3 cox et une MGB, je peux vous assurer que Bosch, c'est de la qualité et qu'au niveau électrique, les vw sont fiables. Je n'oserais pas en dire autant du système Lucas que l'on retrouve sur les anglaises. Ça ne démarre pas s'il fait humide, etc.... Et ne parlons pas des italiennes de l'époque. Bref, chacun sa vision. Personnellement, je ne vois pas à la lecture de ce post ce que l'électronique apporte....

Je te rejoins tout à fait Lucas. Je viens de commander des pièces d'allumange chez un pro de la pièce auto, et pas online ou chez un des revendeurs de pièces cox mais chez un spécialiste qui fait ça depuis plus de 50 ans et j'ai bien du Bosch de qualité. Bosch n'a pas dégradé ses pièces, contrairement à ce qu'on peut lire, mais comme pour beaucoup de produits, les contre-façons deviennent légions.

Pas si vite. Si ta voiture ne tient pas son ralenti, il faut d'abord déboucher le gicleur et vérifier le fonctionnement de la valve electromagnétique, puis tout remonter et régler la vise de richesse classique et la vitesse du ralenti. Une fois que tout est bien, c'est à dire que le ralenti est stabilisé, tu peux, à l'aide d'un appareil de lecture de CO, voir si cette vis a une réaction sur le CO. Moi perso, je n'y ait jamais touché, car ce n'était pas nécessaire.

1300 aussi, mais sans système d'enrichissement à haut régime comme pour les 1500-1600

J'ai deux 30 pict-2 et le premier a ce genre de petite vis sur le couvercle supérieur du carburateur. Elle limite donc l'entrée d'air qui arrive au gicleur. Le deuxième exemplaire est comme le tien et je me demande si ce n'est pas là aussi une fonction de réglage usine pour la richesse, car elle limiterait le débit qui irait se déverser au niveau du papillon. Ce qui est certain, c'est que le 30 pict-2 est le premier carbu anti-pollution monté par vw sur ses modèles dès 68.

A ma voiture, c'est aussi le droit qui laisse passer de l'huile. Et ce malgré le changement des joints, le changement du palier et son joint torique et la remise en place des joints papiers avec de la pâte à joints. Ça coule donc un peu par le trou à l'arrière du tambour. Donc, vos solutions m'intéressent.

Alors, ils sont opérationnels maintenant tes étriers?

Sinon, à trouver sur eb.de sous gebläse

Les cox avec des grilles dans le capot avant ont toutes un récupérateur d'eau, soit les 1300, 1500 et 1302. Les 1303 avaient un système différent. Les 1200 n'en avaient pas, car le capot avant n'avait pas de grilles. Ces récupérateurs en plastique distribuent de l'air frais au tableau de bord et se trouvent d'occasion sur le bon c**.fr ou peut-être que quelqu'un pourra te le vendre. Sinon, Eb*y.de, sous Wasserablauf für Vw Käfer. Tu trouveras.

Le chiffre exact m'est inconnu, mais si on sait qu'une grosse partie de la production était destinée au marché US et que là ce ne sont que des 1500 qui étaient vendues, autant dire que le moteur 1500 s'est bien vendu. Ce n'est qu'en Europe, avec un focus sur la France et la Belgique que cette motorisation est restée plus discrète, pour des raisons de taxe fiscale plus élevée que pour une 1200-1300 et surtout le prix de vente plus important qu'une Renault ou Fiat de la même catégorie qui était plus puissante. Si on fait un focus sur la production des cox 1500 de 67 avec des freins à disque, il n'y en a pas beaucoup. Si on fait un focus sur les 1500, avec freins à disque et toit ouvrant, on se situerait en dessous du nombres de cabriolets 67 produits. Mais, je ne peux avancer ce que j'ai un jour pu lire, mais dont je n'ai plus les références.

D'origine, les capotes des cox de ces années étaient en vinyl. Pour le magasine, aucune idée, mais youtube l'explique bien. Il faut faire attention de bien positionner la capote avant de couper l'ouverture de la lunette arrière. Rien de bien compliqué, sauf si tu dois remplacer la capote, l'isolant et le ciel de toit.

Y a pas photo entre un moteur avec 1 carbu et des doubles carbus. Le moteur est plus joueur, réactif. Et ce déjà sur un 1600 sa d'origine. Maintenant, ne t'attends pas à avoir une 911 sous le pied. Ça reste un moteur fiable, qui respire et qui te donnera 15-20 cv de plus. Il ne va pas être rageur dans les tours par exemple, mais plus réactif au démarrage et avec un peu plus de reprises quand tu es à 100 km/h. Pour le reste, je déplore le manque de choke, lors du démarrage et que le feu est au rouge 50 mètres plus loin. Il faudra garder le moteur dans les tours pendant quelques minutes. Ça peut devenir ennuyeux à la longue, surtout en daily. Mais bon, c'est mon opinion. Au niveau conso, c'est quasi la même chose qu'en origine, parfois moins. Mais comme le moteur est plus joueur, on a tendance à en profiter :-) Franchement, je ne comprends pas pourquoi vw n'a jamais monté en Europe des doubles carbus sur les cox. Peut-être pour des raisons de coûts? Conclusions : oui, c'est mieux et les Kadron, ce sont des bons carbus et pas de problèmes avec la tringlerie d'origine.