herrbern

Ok, j’ai peut-être trop serré. J’ai vérifié et l’essence est sortie par le dessus des vis. Y a-t-il un joint à mettre sur les vis? Peut-être que j’ai aussi trop rempli le réservoir. Mais comment l’éviter ?

J’ai une cox de 67 dont la sonde de nivequ d’essence est mécanique. J’ai changé récemment le joint d’origine de cette sonde qui laissait fuir de l’essence quand le réservoir est plein par un nouveau acheté chez un des annonceurs. Ayant fait le plein aujourd’hui, j’ai eu la désagréable surprise de devoir faire 200kms dans une odeur d’essence insupportable car le joint neuf n’a pas tenu. Heureusement qu’il ne faisait pas froid.... Je suppose qu’il est impossible de trouver du joint de qualité ? Et comment faire pour que cela ne fuit pas, ni par les vis d’ailleurs ?

Personne n’a bagué un 28 ou 30 pict ? J’aimerais un retour sur expérience et surtout le matériel utilisé.

Le 30 pict n’ayant pas de bagues à l’origine, je suis obligé d’agrandir le passage de l’axe pour insérer les bagues. Comme une bague a une autre forme que le ventui, je crains que si je perce le tout, les bagues ne permettront pas d’assurer une étanchéité parfaite à l’air une fois le papillon fermé. Alors que d’origine, c’est bien le cas. Qu’en pensez-vous ?

Bonjour, Je dois refaire mon 30 PICT 1 qui a du jeu dans l’axe du papillon. J’ai donc acheté les bagues sur E*Y. Quelques questions : 1. Comment retirer les vis du papillon. Elles sont bloquées. Je pensais forer dedans et les remplacer. Mais comment les sécuriser après le remontage 2. Doit-on forer à travers le corps sur toute la longueur pour être bien droit, où doit-on mesurer la longueur de la bague et aléser cette logueur des deux côtés du carburateur ? Mais comment rester bien dans l’axe dans ce cas. Merci d’avance, Bernard

Pour la partie de la barre Z, sur une voiture décrantée, je ne vois pas le bénéfice de cette barre. Tu peux toujours essayer pour voir. Pour l’avant, je ne peux que conseiller les amortisseurs. C’est une question de sécurité.

J’imagine que ça doit faire bizarre. J’ai donc enlevé les goujons avec la technique des deux écrous et ça va super bien. J’ai aussi suivi ton conseil de déserrer les écrous au tour de la pompe et elle est rentrée sans problème en mettant la plaque d’origine devant et en serrant en croix pour répartir la force de serrage et la faire rentrer sans problèmes. Merci du conseil. J’aivais pensé adopter la technique du froid en mettant la pompe au congélateur si ça ne passait pas. J’ai décidé au final d’utiliser les boulons du kit de CD Perf pour fixer le couvercle de la pompe et ça va bien. Je dois encore vérifier le couple de serrage, mais ça se monte bien.J’ai juste le corps du support du filtre qui touche la tôle de la poulie et par conséquent, ça reposse cette tôle contre la poulie. Je crois que je vais meuler un peu une des arêtes pour mieux positionner la tôle. Quelqu’un l’a déjà fait ?

OK Merci Lucas. Je vais essayer ta technique de déserrage. En ce qui concerne les goujons, d’origine ils sont trop courts pour la nouvelle pompe. Je comptais mettre des goujons plus longs. Comment faire pour que les nouveaux ne rentrent pas trop dans le bloc et n’aillent toucher l’arbre à cammes ? Principalement quand je viendrai serrer avec mes boulons ? Faut-il les goujons fixer avec une colle de serrage ?

OK merci. Je vais faire ça. Petite question, la nouvelle pompe à huile s’installe facilement ? On la pousse à la main ou il faut la presser dans le bloc moteur avec un outil ?

Bonjour, je vais monter une pompe cb perf maxi2 avec filtre à huile sur ma 1500 de 68 et je voulais savoir si je dois au préalable vider le carter ? Car j’ai fait la vidange il y a 3 mois..... peut-on remplacer une pompe sans avoir toute l’huile au sol ? qu’en pensez-vous ?

Bonjour, Je voulais savoir si monter des phares en H4 au lieu des E4 tout en gardant la dynamo d’origine en 12V sur une cox de 68 est possible ou faut-il passer obligatoirement en alternateur pour éviter de vider la batterie ? Merci d’avance pour vos avis, Bernard

Faudrait peut-être faire un article technique sur la vidange en résumant le contenu de ce post ?

Donc, il faut se fier à la date d’utilisation qui figure sur les bidons d’huile ?

Je pense que tu as mal compris ce que j’ai voulu dire. Je n’ai pas dit qu’on laisse le moteur non fonctionnel pendant 10 ans. Le fond de l’idée est celle-ci. Si on prend en compte qu’une cox roule moins que dans le passé et que la technologie des huiles a évoluée, doit-on faire une vidange annuelle même si on ne roule que 500kms/an ? Ou 5000kms, la limite max préconisée par VW. Dans l’exemple ce serait au bout de 10 ans.... En conclusion, est-ce qu’on fait une vidange annuelle « par prévention », ou peut-on attendre d’atteindre les 5000kms, soit 10 ans plus tard ? Et sous-question : est-ce que pour bénéficier de l’efficacité des huiles modernes, il faut une filtration moderne, soit un filtrage full flow comme les cox mexicaines.

OK, si je comprends bien, on dit dans ce post que les huiles de fabrications récentes sont meilleures que celles utilisées dans les années où nos cox étaient des voitures courantes. La limite d’utilisation de l’huile n’est plus nécessairement annuelle comme dans le temps mais serait en fonction du kilométrage. Donc, si on fait 500km/an, on pourrait faire une vidange tous les 10 ans ? Ou ai-je tout faux. Par ailleurs la question sur les filtres « comme les mexicaines » reste ouverte. Est-ce que la longévité des huiles aux normes actuelles ne requière pas l’utilisation d’une filtration plus poussée que celle que nous avons dans nos flat 4 ? Car au final, les cartouches full flow filtrent outres les particules métaliques aussi les poluants de l’huile, ce que les tamis sont incapables de faire. Donc ne risque-t-on pas de perdre l’efficacité et la stabilité des huiles actuelles à cause du système basique de nos moteurs et donc de prendre des risques en ne faisant pas une vidange annuelle ?

Je me posais la question quant au besoin de monter un filtre à huile sur une cox. VW ne l’ayant fait qu’avec ses mexicaines 1600i, je me demandais si avec les huiles modernes, il ne vaudrait pas mieux investir dans un filtre qui se monte sur la pompe afin d’avoir le bénéfice max de huiles modernes sur nos moteurs plus anciens.

Soit au niveau de la durite près de la boîte de vitesse, soit à l’avant, à l’endroit où la durite d’essence entre dans la poutre centrale.

Oui c’est ça.

La durite qui part de la capsule à dépression vers le carbu est en 3mm. Ça se trouve chez les annonceurs et c’est les mêmes durites qui se connectent sur le filtre à air. Pour la capsule à dépression et afin de ne pas acoir de l’essence dedans, je te conseille de trouver un tuyau en métal à former comme sur les photos d’origine. Le flexible de 3mm venant alors fixer le tube rigide à la capsule à dépression et au carbu.

Tu dois fixer ce genre de tuyau à un boulon de ton échappement en dessous du trou de la tôle du moteur

D’accord, mais tu veux avoir quel look sur ta voiture ? Car la tôle que tu montres, c’est pour une cox d’après 68. Or ton filtre à air est pour une cox 65. Donc le diamètre et la position du tuyau n’est pas la même. Donc, fais un choix sur le look et on te dira ce dont tu as besoin

Y a pas d'orifice, mais une pièce qui se connecte sur les cylindres pour prendre l'air chaud et tu dois avoir la tôle moteur adaptée. Va voir ici sur ce lien Pour le dessous et les pièces nécessaires, va sur ce lien Attention, ce n'est que pour avoir le look 1200-1300 compatible pour ta voiture. Pour le 1500, le diamètre des tuyaux est différents (pour les 68_>70) et donc les pièces de dessous de tôles aussi

Le moteur 1967 avec son filtre à air double cornes et doubles entrées La version 1968 (photo d'époque) Le 1500 dernière version de 1970 Maintenant, faut voir si avec ton capot de 64, un de ces filtres passe... En ce qui concerne les carburateurs afin d'être complet : 1967 : 30 PICT-1 1968-1969-1970 : 30 PICT-2 1969-1970 aux USA : 30 PICT-3 Attention, les carburateurs pour 1500 sont spécifiques car ils ont un système d'enrichissement que les versions des PICT pour 1300 n'avaient pas. Si on ne trouve pas de 30 PICT-1 ou 2 spécifique pour 1500, je conseille de passer au 30 PICT-3 en mettant les gicleurs spécifiques 1500, voir de passer au H30/31 de Brosol en veillant à avoir un gicleur principal à 120.

Je constate qu’en effet, aussi bien le chauffage que le réchauffage de la pipe d’admission ont été supprimés. Je ne suis par ailleurs pas favorable à mettre un filtre à air si petit sur un 1500, car je crains que le moteur n’arrive pas à aspirer la quantité d’air qu’il faut. Je te conseillerais de trouver d’abord une pipe d’admission avec réchauffage. C’est essentiel pour qu’un carburateur central fonctionne de manière optimale. Va voir chez les revendeurs et prend du neuf. En occasion, le réchauffage de la pipe d’admission est souvent colmaté par la calamine et c’est une galère pour le rendre fonctionnel. Pour le filtre à air, tu peux prendre un modèle 1300-1500 dernière génération avec réchauffage gros tuyau. Ça se trouve très facilement sur les bourses d’échanges. Le montage du système qui prélève la chaleur sur les cylindres ainsi que la tôle moteur se trouvent aussi facilement. Pour le chauffage passagers, soit les deux tuyaux sur les côtés de la soufflerie, il faut voir si tu as les boîtes de chauffages..... Je vais te trouver une photo du filtre auquel je pense... A propos, tu as quel carbu sur ton 1500 ?

Tout dépend de l’année de ton 1500. Pour l’année modèle 66-67, le filtre est à double corne et doubles tuyaux de réchauffage. Pour ‘année modèle 67-68, le filtre à deux cornes et un gros tuyaux de réchauffage. Ensuite, le filtre perd une des deux cornes et garde un gros tuyau de réchauffage. Le filtre que tu as est d’une 1300 et le réchauffage se connecte sur la boîte de chauffage à l’arrière de celle-ci Donc elle est de quelle année ta voiture ?