OliveRS

C'est bien du métrique, mais du M12x 1.50 (pas fin)

Non, ca ne passe pas .

Il faut "juste" avoir 1 transistor par bobine ( les bestioles noires marquées VB921) . La MS du post que tu cite est une carte mére V3 avec la puce MS2, et le firmware MS2 Extra (il ne donne pas la version) , rien de trés compliqué .

Essaie chez MBT en Allemagne . ps : chouette ton avatar

Perso, j'utilise une ProPower (8201) .

Mettre un bon filtre a essence juste en sortie de réservoir et vérifier l'état du pointeau .

Oui, c'est la bonne boite . Tout est compatible et c'est du "poussé".

ca colle avec ce que dit kombiporsche, essayez 200 en air et 55 en ralenti .

Félicitations, ca a vraiment l'air d'envoyer ! Vous aviez pris les richesses pendant le tir au banc ?

A mon avis tu trouvera ton bonheur sur les forums spécialisés Transpo T3 . Ici c'est plutot les générations d'avant .

Pourquoi tu mets un réservoir tampon ? A mon avis tu complique le truc ! En carbu pas besoin de tampon, au contraire ! ta pompe va remplir le réservoir tampon qui va se revider tout seul via ton retour , tu aura un circuit fermé et tes carbus ne se rempliront jamais . Dans ton cas le mieux est l'ennemi du bien .

c'est pas une "simple" histoire de nombre de fils . Une large bande est faite pour fonctionner avec un controleur . Il ne s'agit plus de mesurer la tension, la sonde est un "mini" analyseur de gaz et nécessite un "boitier" de traitement .

Le problème ne se pose pas puisque ta sonde n'est pas une large bande, donc tu pourra lire avec un simple voltmètre . C'est moins précis . 0 / 2 V , le lambda sera a 1 Volt .

Cox origine 4x130 : Vis M14x150 Cox origine 5x205 : Vis M12x150 Toutes ont la portée type "sphérique" sur les jantes tôle .

Combien de fils ta sonde ? le filetage standard des sondes lambda est 18x150, c'est du pas "fin" . As tu le "contrôleur" qui va avec la sonde ?

Les Turtles ne passent pas avec les étriers d'origine, je confirme .

Comment etiez vous connectés ? Étais ce un LM1 ou un LC1 ? En câble série direct ou avec un adaptateur série/usb ?

Comme pour la plupart des adaptateurs Série/USB , il te faut "décocher" les tampons FIFO dans les paramétres du port COM virtuel, après ca ca marche impec , plus de conflits .

Perso (je suis en carbu) j'ai un "vieux" LM1 avec le rpm converter sur lequel j'ai mon régime, une sonde de pression pas cher a 40 € que tu mets n'importe ou sur un circuit en dépression en atmo, c'est juste pour avoir la charge et savoir dans quelle "condition" est donnée l'AFR correspondant ( filet de gaz, ouvert en grand, etc. . .) car les pompes de reprises mal calées peuvent "fausser" tes valeurs . Y'a 5 entrées 0-5v sur le RPM converter donc autant en profiter , avoir la pression d'essence aussi peut etre pas mal, car elle peut varier et du coup fausser tes réglages . ps : je ne vends pas de produits Innovate mais j'ai vraiment trouvé ces trucs super facile a prendre en main .

Il faut a mon avis prendre un système de mesure d'afr assez complet, avec d'autre données que le lambda/afr : il est bien de connaitre le régime et la pression/dépression du moteur en même temps et tout aligner sur le même graphe pour affiner vraiment le setup . Ni le LC1 ni l'AEM ont ces "entrées" supplémentaires, il faut donc être a 2 au moins pour pouvoir lire les données a un régime donné / ouverture des gaz , et en roulant c'est souvent assez compliqué . La fonction d'enregistrement des données est aussi vraiment appréciable si tu "tune" seul , tu peut être plus attentif aux valeurs a l'arrêt en visualisant un enregistrement . Mais la niveau matos on passe dans la gamme "au dessus" , chez Innovate c'est les LM1 (avec le pti boitier RPM Converter optionel) et LM2 . Il y en a aussi chez PLX Devices (c'est le kit AFR livré avec les boitiers d'injec CBperf derniére generation ) mais je ne les connais pas . Ce qui fait aussi la précision de tout ces systémes, c'est la sonde utilisée, et la plupart des fabricants des kits AFR utilisent la Bosch LSU 4.2 (montée notamment d'origine sur les VW "récentes" ) car trés répandue, trouvable partout, a tarif trés raisonable . Donc niveau précision, c'est kif kif je pense .

Jettes aussi un œil chez eux : http://wbo2.com/ .

Et ne pas oublier le clapet anti retour .

Ouep c'est bien ca, viatrack.ca : http://www.viatrack.ca/ il a le modéle "knocksense MS" , identique a celui que j'ai toujours sous 1 cm de poussière

Les MS ne gèrent pas "directement" les piezo de détection de cliquetis, il faut passer par un module "externe" .

John Connolly, boss du shop Aircooled.net, a publié sur la toile ses secrets afin de régler au mieux nos chers flat 4 aircooled à l’aide des sondes λ large bande. Vincent Grangier Aka KOMBIPORSCHE a donc repris l’ensemble de son exposé pour l'adapter, le traduire et le structurer autour d’un plan afin de mieux comprendre sa démarche de réglage de ses moteurs et vous verrez que celle-ci bouscule certaines idées préconçues. Bonne lecture ! A)Théorie de la combustion, importance de la bonne vaporisation du carburant: Une bonne combustion se produit lorsque l’on a une bonne vaporisation du mélange air/essence, ainsi qu’un point d’avance à l’allumage optimal. Un exemple de mauvaise combustion : Commençons la démonstration en étudiant un phénomène de mauvaise combustion. Vous pouvez avoir une bougie vous montrant un mélange pauvre (blanche) alors que votre mano AFR vous indique que vous êtes riche, qu’est ce qui ne va pas ? Quand vous avez une situation telle que celle-ci, c’est parce que votre essence n’est pas assez vaporisée dans votre mélange, et la combustion se fait dans votre échappement plutôt que dans la chambre. Alors le cylindre est pauvre alors que le mano AFR vous indique que vous êtes riche. On pense alors que notre réglage est trop pauvre alors on rajoute encore de l’essence pour espérer une bougie couleur brique et on ne fait qu’aggraver le problème. On voit tous les jours des gens rouler avec des valeurs de λ inférieures à 0.8 (AFR 11.75) et ils ne réalisent pas les problèmes auxquels ils s’exposent, dont le plus grave est le rinçage des segments ayant pour conséquence une augmentation dramatique du taux de fuites pistons/cylindres. Différence entre la lecture de la bougie et de la sonde λ: L’analyse ci-dessus nous conduit donc à comprendre la différence qu’il peut exister entre la lecture de la bougie et de la sonde λ. Il vous faudra donc admettre que la quantité d’essence disponible AU MOMENT de l’étincelle de la bougie est ce que vous observez en regardant la couleur de celle-ci. Une sonde λ large bande lit la quantité totale d’essence que vous mettez dans votre cylindre, mais ne vous renseigne pas sur l’aspect COMPLET ou non de votre combustion DANS LA CHAMBRE, elle ne vous indique que le ratio de ce qui entre et sort de la chambre. Obtention d’une combustion rapide délivrant une énergie (poussée sur le piston) conséquente : Une quantité invraisemblable de VWs n’ont pas assez de « quantité physique» de chaleur ou d’énergie pour vaporiser la trop grosse quantité d’essence admise à l’entrée de la chambre de combustion. Une bonne température de précombustion est ce qui va permettre de bien vaporiser l’essence. Si on y admet moins d’essence, la faible quantité de chaleur disponible sera absorbée par un volume plus faible d’essence et l’on obtiendra une meilleure vaporisation du mélange. Cette meilleure vaporisation du mélange aura tendance à colorer la bougie en marron. En d’autres termes, la quantité d’air chaud disponible pour vaporiser l’essence étant constante et faible, il nous faut diminuer la quantité d’essence pour avoir une combustion complète, donc efficace et « propre ». Nous voulons vaporiser complètement notre essence et pourtant de nombreuses personnes roulent riche pour « moins chauffer » (ce qui est faux) et tuent les performances de leur moteur sans même s'en rendre compte. Ce que l’on veut éviter : Beaucoup de VWs roulent à 11:1 d’AFR et même encore plus riche. Quand vous roulez aussi riche, la température de combustion moyenne est « froide », et c’est pour cela que vous avez besoin d’autant d’avance à l’allumage, les AFR riches (« froids ») provoquent des combustions lentes. Les choses sont empirées avec les refroidissements sans thermostat et volets qu’on retrouve sur de nombreux moteurs perfos. Un moteur réglé riche et avec beaucoup d’avance semble bien tourner du fait qu’en y mettant beaucoup d’avance, le mélange à le temps de se réchauffer dans la chambre en y absorbant la chaleur de celle-ci. Finalement le mélange finit par se réveiller « longtemps » après que l’étincelle ait jaillit de la bougie (d’où l’avance importante à l’allumage), mais ce n’est pas la bonne façon de faire. Comment procéder afin d’avoir une combustion rapide ? Si le mélange était appauvri, il serait prêt à exploser beaucoup plus tôt et pas si proche de la détonation. Ce moteur aurait un rendement largement supérieur si son mélange était appauvri et son avance à l’allumage diminuée plutôt que riche et avancé comme un porc. Par exemple, si vous réglez votre avance à l’allumage à 32° max. Avec autant d’avance, vous devez enrichir votre mélange pour obtenir le meilleur de votre moteur. La plupart des gens règlent leur allumage à 30/32°, puis règlent l’accélération maxi pour avoir la plus grande puissance. Tout ce qu’ils ont fait c’est de trouver le meilleur AFR pour cette valeur d’avance. En fait, la plupart des moteurs seront plus puissants et propres si vous baissez l’avance et appauvrissez votre mélange. La plupart des gens règlent tellement riche qu’ils doivent mettre beaucoup d’avance à l’allumage, parce que l’explosion arrive trop doucement à cause de ce mélange trop riche (froid). Mais ils ne voient pas qu’ils auraient besoin de moins d’essence s’ils mettaient moins d’avance puisque selon les idées préconçues « tous les moteurs sont plus puissants avec plus d’avance ». Cela peut être facilement démontré sur votre moteur. Si vous roulez extrêmement riche (genre 10 :1), vous aurez besoin de mettre beaucoup plus d’avance (10° de plus) pour qu’il tourne « comme avant », et vous ne sauriez pour autant pas que vous êtes dans les choux niveaux réglages vu qu’il semble tourner comme avant et pourtant beaucoup plus riche. Si vous arrivez à vous convaincre que la bonne façon de faire est d’appauvrir et de mettre moins d’avance à l’allumage, votre moteur se réveillera. Conversion AFR/λ : Puisque les valeurs de λ ou d’AFR vont être utilisées dans les lignes qui vont suivre, voici tout simplement comment convertir une valeur λ vers un AFR. Multipliez simplement la valeur de λ par le rapport stœchiométrique du carburant concerné. Si la valeur λ est égale à 1 vous êtes au rapport stœchiométrique du carburant, une valeur λ supérieure à 1 indique un mélange pauvre, et une valeur λ inférieure à 1 est indique un mélange riche. Par exemple, si votre valeur λ est de 0.85, on arrive à un AFR de 0.85*14.7 = 12.5 pour de l’essence. Valeurs idéales d’AFR : Le plus riche pleine charge devrait être un AFR de 12.25 :1, 16/17 :1 sur un filet de gaz jusque environ 1/3 de la pédale (cruising) et 12.75 :1 passé cette position. En valeurs λ nous rechercherons un λ compris entre 0.8 et 0.85 en pleine charge, 1.1 et 1.16 sur un filet de gaz. Méthode de réglage du régime de ralenti : Afin de correctement régler votre moteur, réglez l’avance à l’allumage au ralenti autour de 7/8° avant point mort haut. Réglez ensuite le régime de ralenti à 800 RPM, synchronisez les deux carburateurs, réglez la richesse de ralenti (reportez vous au paragraphe consacré au réglage de la richesse de ralenti). Il s’agit d’un réglage provisoire qui va servir de base de travail. Maintenant, il vous faut régler les papillons dans une bonne position afin de ne pas découvrir les orifices du circuit de progression. Si vous avez une prise de dépression pour l’allumeur sur le carburateur branchez un manomètre de dépression sur cette prise, ou si vous ne disposez pas de ce type d’appareil, branchez-y une durite et écoutez. Serrez la vis de réglage du régime de ralenti jusqu'à ce que vous lisiez une valeur sur le manomètre de dépression (ou jusqu’à entendre un son de succion au bout de la durite). Maintenant desserrez jusqu'à ce que la dépression disparaisse. Synchronisez le second carburateur à l’aide d’un dépressiomètre. A partir de maintenant NE TOUCHEZ PLUS AUX VIS DE RÉGLAGE DU RÉGIME DE RALENTI. Tout changement du réglage de régime de ralenti se fera maintenant avec les vis de by-pass de ralenti ou l’avance à l’allumage. Vérifiez que les deux corps sur un même carburateur ont la même dépression, si celle-ci est différente, vous avez peut être un axe de papillon tordu. Réglez à nouveau la richesse de ralenti (Lean Best Idle + ½ tour desserré). C) Richesse de ralenti : La meilleure richesse de ralenti s’obtient en réglant les vis de réglage de richesse de ralenti. Lorsque celle-ci est correctement réglée, on lit souvent un AFR situé dans le bas de 14 :1 sur le mano A/F Ratio. Elle se règle bien sûr moteur chaud, comme son nom l’indique, elle ne sert que pour LE RÉGIME de ralenti, elle n’affecte pas ou que très peu la richesse du mélange sur le circuit de progression du carburateur. Ce que l’ont ne veut pas obtenir : On ne veut pas le régime le plus élevé que l’on peut obtenir moteur tournant au ralenti. En faisant ainsi, on obtient le « meilleur » réglage, mais celui-ci va s’avérer être instable et le régime ne sera pas constant, surtout avec les variations de températures du moteur (risque de « pops » à froid). Ce que l’on veut obtenir : On veut obtenir un régime de ralenti stable dans toutes les conditions (chaud/froid, sec/humide) et pour obtenir ceci, on règle la richesse de ralenti un tout petit peu plus riche que le point de richesse « idéal » (Lean Best idle). Comment la régler : Pour obtenir la bonne richesse de ralenti et pour être sur que le carburateur est réglé afin qu’il fonctionne comme il a été conçu, et par tous les temps, faites ceci. Il faut commencer par légèrement desserrer les vis de richesse de ralenti, puis sur le premier cylindre vissez-la jusqu'à entendre le moteur « mourir » sur ce cylindre. Ensuite desserrez-la à nouveau jusqu'à ce que le cylindre se réveille. Dévissez-la jusqu'à ce que le régime de ralenti soitt à son maximum tout en attendant 5-10 secondes après avoir tourné la vis pour que le régime se stabilise. Procédez par ½ tours, à ce moment précis du ralenti le plus élevé, vous être au point de richesse de ralenti « idéal » (Lean Best Idle). Une fois que vous avez trouvé ce régime le plus élevé, desserrez encore la vis de richesse de ralenti de ½ tour. Procédez de même sur les 3 autres cylindres. Ce réglage procure un ralenti plus stable quelques soient les conditions météorologiques. Notez qu’à chaque fois que vous changez de gicleur de ralenti, faites varier le réglage de votre régime de ralenti, ou votre réglage d’avance à l’allumage, vous devez re-procéder à un réglage de la richesse de ralenti. Après le réglage de la richesse de ralenti, quel est votre régime de ralenti ? S’il vous semble trop haut, retirez un peu d’avance à l’allumage et réglez à nouveau la richesse de ralenti. Si votre régime de ralenti est maintenant trop bas, vous avez deux options : Si votre avance à l’allumage est de l’ordre de 7/8° avant PMH essayez d’ouvrir vos vis de by-pass de ralenti. Faites ceci sur tous les corps pour que ceux-ci aient la même dépression. Vous n’avez qu’une faible amplitude de réglage avec ces vis. Si vous n’obtenez toujours pas le régime de ralenti souhaité, vous allez ajouter de l’avance à l’allumage ce qui va faire augmenter le régime de ralenti. Ajoutez de l’avance jusqu'à ce que vous arriviez au régime de ralenti souhaité. Je ne recommande pas une avance supérieure à 12° avant PMH au ralenti. Si vous avez besoin d’autant d’avance vous avez peut être quelque chose qui ne va pas. Concernant les carburateurs centraux, ceux-ci ont besoin de plus d’air pour augmenter le régime de ralenti. Obtenez le régime souhaité en augmentant l’avance, en dévissant les vis de by-pass de ralenti, ou encore en perçant les papillons d’un petit trou (en re réglant la richesse de ralenti). Soyez conscients que le réglage d’avance optimum au régime de ralenti n’a rien à voir avec le réglage optimum de l’avance maxi. Alors si vous utilisez un allumeur non réglable, vous risquez de vous exposer à des problèmes, puisque le réglage de l’avance au ralenti détermine la valeur d’avance maxi et inversement. Si vous désirez une avance maxi de 28° et que vous ajustez le ralenti de 12 à 8°, la plage d’avance de votre allumeur devra être changée afin de conserver les 28° d’avance max. Si vous avez un allumeur réglable (MSD, Mallory, Pertronix) c’est l’histoire de 5 minutes, si l’allumeur est fixe, il faudra le modifier par essais. Tout ceci permettra aux carburateurs de fonctionner tels qu’ils ont été conçus. Il est d’une importance capitale d’avoir les papillons correctement positionnés juste en dessous des trous de progression au ralenti, je ne saurais que trop insister. La raison pour laquelle il est important d’utiliser la prise de dépression d’allumage de votre carburateur (même si vous n’utilisez pas d’allumeur muni d’une prise de dépression) afin de déterminer la position du papillon des gaz au ralenti est que ceci va vous montrer (par cette dépression) si les papillons sont trop ouverts. S’ils sont trop ouverts, vous aspirez du mélange en provenance des trous de progression et n’avez plus de réaction au niveau du réglage des vis de richesse de ralenti. D) Réglage de la taille des gicleurs : Le réglage de les taille des gicleurs se fait selon un protocole rigoureux si l’ont veut allier agrément de conduite et bonne consommation en cruising, et une puissance maximale à pleine charge. L’ordre de détermination des gicleurs est le suivant : a) Réglage des gicleurs de ralenti. Réglage des gicleurs d’air. c) Réglage du gicleur principal. Ces essais vont nécessiter l’utilisation d’un manomètre AFR large bande. Ces essais se faisant sur route, il faudra avant toute chose désactiver l’action des pompes de reprise en les desserrant complètement afin de ne pas fausser la lecture de l’AFR. E) Réglage du circuit de progression : Comment fonctionne le circuit de progression ? Le circuit de progression d’un carburateur entre en action en fonction de la position des papillons. Quand les papillons sont peut ouverts (inférieur à 1/3 d’ouverture) la dépression régnant au sein de la pipe d’admission est très forte à l’entrée des trous de progression usinés dans le corps du carburateur. Celle-ci provoque donc une aspiration du mélange air/essence au travers de ces trous. Le circuit de progression est nécessaire parce que le flux d’air à faible accélération est insuffisant pour faire entrer en action le circuit principal. Vous pouvez vous en rendre compte en démontant l’ensemble gicleur d’air, tube d’émulsion, gicleur principal et conduire sur le circuit de progression pour vous rendre compte sur quelle course d’accélérateur celui-ci fonctionne. Sélection du gicleur de ralenti (nécessite un manomètre AFR large bande) : L’erreur à ne pas commettre est celle de régler la taille du gicleur de ralenti en fonction de la valeur que nous donne notre manomètre AFR au régime de ralenti. Le choix de la taille du gicleur de ralenti doit être basée sur le comportement du moteur sur le CIRCUIT DE PROGRESSION, car la richesse du RÉGIME DE RALENTI est déterminée par les VIS DE RICHESSE DE RALENTI et conduira à la même richesse de ralenti quelque soit le gicleur de ralenti utilisé. Vous pouvez être riche avec des gicleurs de 40 et pauvre avec des gicleurs de 70 AU RALENTI en fonction de comment sont réglées les vis de richesse de ralenti. Choisissez donc le gicleur de ralenti en fonction du comportement du moteur sur le circuit de progression. Pour cela, il faut connaitre où se situe le circuit de progression en désactivant le circuit principal des carburateurs. Pour désactiver le circuit principal, ôtez simplement les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux des carburateurs. Sans ces ensembles, un ÉNORME TROU apparaîtra à la mise en action du circuit principal (présence d’air, mais pas d’essence). Je vous recommande quelques heures de conduite sans ces ensembles pour bien connaitre le fonctionnement du circuit de progression de vos carburateurs. La manière dont fonctionne le circuit de progression n’est pas ajustable, donc la richesse sur ce circuit est ajustée en fonction de la taille du gicleur de ralenti. Enfin, n’oubliez pas qu’à chaque fois que vous changez la taille du gicleur de ralenti ou le régime de ralenti, vous devrez réajuster la richesse de ralenti. Maintenant que les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux sont démontés nous allons travailler uniquement sur ce circuit de progression, et nous allons simplement chercher la taille du gicleur de ralenti afin de lire une valeur de richesse entre 16 et 17 :1, c’est pauvre et c’est grâce à cela que vous allez vraiment réduire votre consommation et éviter de chauffer. Évitez à tout prix la zone stœchiométrique autour de 14 :1, c’est ici que votre moteur sera le plus chaud, croyez-le ou non mais 16 :1 permet de moins chauffer que 13 :1. Pour résumer, visez une valeur d’AFR de 16/17 :1 sur un filet de gaz, à la limite d’un mauvais fonctionnement. Nous réglerons ensuite les gicleurs principaux ainsi que le bon moment auquel ils doivent entrer en action. Ce qu’il ne faut pas faire : La grosse erreur que les gens font consiste à augmenter la taille du gicleur de ralenti ce qui conduit à un AFR autour de 13 :1 sur tout le circuit de progression pour combler le trou se produisant au passage du circuit de progression au circuit principal et donc tout à la fin. Enrichir le circuit de progression va effectivement étendre la plage de progression du carburateur mais pas autant que ce que l’on peut croire. Pour combler le trou pour le passage vers le circuit principal vous allez rendre toute la plage de progression top riche. Pourquoi gâcher une plage allant du ralenti jusqu’au moins 2500 RPM pour seulement combler un petit trou de 500 RPM quand vous pouvez seulement combler ce petit trou de 500 RPM ? La bonne approche n’est pas d’augmenter le gicleur de ralenti, mais de faire rentrer en action le circuit principal plus vite, mais la plupart des gens ne savent pas comment y parvenir. Comment faire entrer plus rapidement en action le circuit principal ? Le meilleur moyen afin de voir quand le circuit principal entre en action serait de supprimer le gicleur principal. Mais le problème est que les gicleurs principaux figent la hauteur des tubes d’émulsion par rapport au niveau de cuve du carburateur et supportent aussi les gicleurs d’air, donc le bon moyen d’obtenir ce que l’on souhaite est de sacrifier un jeu de gicleurs principaux en les reperçant trop gros (160 ou plus). Basé sur mon expérience, j’aime les percer 15 ou 20 points plus gros que ce que je pense avoir besoin au final. Ainsi, le mano AFR vous indiquera immédiatement un mélange extrêmement riche quand le circuit principal entre en action. C’est pour ça qu’il est intéressant d’avoir fait un essai sans les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux afin de bien s’être rendu compte quand le gicleur principal entre en action. Pour faire varier le moment où le circuit principal entre en action, nous allons jouer sur la taille des gicleurs d’air. F) Quelle est l’influence des émulseurs et du niveau de cuve dans tout ça ? Effet des émulseurs : Les tubes d’émulsion ont des effets majeurs sur l’entrée en action des gicleurs principaux, et on sait déjà quels émulseurs fonctionnent sur le 4 à plat en fonction des carburateurs utilisés, donc on préférera agir sur les gicleurs d’air puisque nous sommes dans une phase de réglage fin. Le niveau de cuve : Le niveau de cuve doit rester constant pour que les émulseurs fonctionnent toujours dans les mêmes conditions. On sait aussi quels niveaux de cuves fonctionnent bien sur un 4 à plat en fonction des carburateurs utilisés. Les gicleurs d’air : Les gicleurs d’air, quant à eux ont des effets plus réduits sur l’entrée en action des gicleurs principaux, on va s’en servir pour un réglage fin de la transition circuit de progression/circuit principal. G) Variation de la taille des gicleurs d’air : Un petit gicleur d’air va retarder l’entrée en action du circuit principal alors qu’un gros gicleur d’air fera entrer en action le circuit principal plus tôt. Nous allons donc régler la taille du gicleur d’air afin que la transition entre le circuit de progression et le circuit principal soit la plus souple possible. Une fois cette taille réglée on ne sentira plus cette transition. Je rappelle que les pompes de reprise sont toujours désactivées. Réglage de la taille du gicleur d’air : Montez donc des gicleurs principaux exagérément grands (160) et commencez par des gicleurs d’air relativement petits (170). Le but va être avec l’aide de la sonde λ large bande d’augmenter progressivement le gicleur d’air jusqu'à ce que le trou à la transition entre le circuit de progression et le circuit principal disparaisse. C’est la disparition de ce trou qui nous indique la taille idéale du gicleur d’air. Comme le circuit principal est pour le moment beaucoup trop riche vu la taille du gicleur employé, il va être très facile de voir sur le mano AFR quand celui-ci entre en action et donc nous permettre de régler la taille du gicleur d’air pour que le circuit principal entre en action AU BON MOMENT. Démarrez donc avec un petit gicleur d’air et un GROS gicleur principal, et vous devriez avoir un trou (pauvre). Augmentez la taille du gicleur d’air pour que ce trou diminue, jusqu'à disparaitre. Quand le circuit principal entrera en action, votre mano AFR basculera dans le riche, très riche ( ~ 12 :1, la valeur exacte n’est pas importante) vue la taille exagérée des gicleurs principaux, ce qui est important c’est que vous n’avez plus le mélange pauvre du circuit de progression (16/17 :1). Une fois que vous n’avez plus ce trou, vous en avez fini avec le réglage du gicleur d’air. Nous voulons que le circuit principal prenne le relais du circuit de progression. Une fois la taille du gicleur d’air réglée, l’AFR devrait passer maintenant de 16 :1 (progression) à ~ 13 :1 (AFR recherché pour le circuit principal) d’une manière rapide, en évitant autant que possible la zone stœchiométrique (14,7 :1 pour l’essence). Que ce passe-t-il si le gicleur d’air est trop gros ? Rappelez-vous que si vous commencez vos réglages avec un gros gicleur d’air, le circuit principal entrera en action trop tôt et se superposera au circuit de progression. Vous serez alors bien trop riche avant que l’effet du circuit de progression ne s’estompe parce que vous amenez de l’essence du circuit de progression et du circuit principal. Si les gicleurs d’air sont trop gros l’AFR basculera à très riche (inférieur à 12 :1) puisque les circuits principaux et de progression fonctionnent ensemble, puis s’appauvrira au fur et à mesure que l’effet du circuit de progression s’estompe. Que se passe-t-il lorsque le gicleur d’air est trop petit ? Si le gicleur d’air est trop petit le mano d’AFR basculera immédiatement à une valeur très pauvre (20 :1) puisque l’effet du circuit de progression s’estompe et que le circuit principal n’est pas encore entré en action. C’est pour cela qu’il est très important de savoir comment fonctionne votre circuit de progression en faisant les essais sans gicleur d’air / tube d’émulsion / gicleur principal lors du réglage de la taille du gicleur de ralenti que vous avez pu mener auparavant. Le circuit de progression est destiné pour la route sur un filet de gaz (AFR pauvre), tandis que le circuit principal est fait pour l’utilisation en charge (AFR pour la puissance pas pour la consommation). Il ne faut pas les confondre et le gicleur d’air va permettre une bonne transition entre les deux. Si malgré tout vous éprouvez des problèmes pour l’obtention de la mise en action du circuit principal au BON moment en jouant sur la taille des gicleurs d’air il vous faudra changer de tubes d’émulsion. Vous pourrez aussi être amenés à modifier le niveau de cuve, mais les niveaux de cuves et émulseurs qui fonctionnent sur le Flat4 sont connus suivant le modèle de carburateur. A noter que le niveau de cuve d’un carburateur n’est pas réglé sorti de boite. Que recherche-t-on ? Il faut que cette superposition entre le circuit de progression et le circuit principal soit minimale, c’est pour cela que l’on va commencer le réglage avec un petit gicleur d’air pour avoir un trou bien présent au début du réglage que l’on va faire disparaitre au fur et à mesure que l’on va augmenter la taille du gicleur d’air. H) Le circuit principal du carburateur : Le circuit principal du carburateur sert à prendre le relais du circuit de progression lorsque que le papillon du carburateur est ouvert. Du fait que maintenant le papillon est ouvert, la dépression régnant dans la pipe d’admission est maintenant faible ce qui rend le circuit de progression inopérant (plus de dépression au niveau des trous de progression). En revanche, l’augmentation de la vitesse de l’air entrant dans le carburateur et accélérant encore au travers de la buse va initier une dépression au niveau du diffuseur aspirant au travers de celui-ci un mélange air/essence dosé par le gicleur principal, le gicleur d’air, le tout mélangé par le tube d’émulsion. Réglage de la taille du gicleur principal : Maintenant que la taille des gicleurs de ralenti et d’air à maintenant été sélectionnée, le réglage de la taille du gicleur principal est des plus simples. Il consiste, aidé par notre mano AFR large bande à rechercher une valeur de richesse stabilisée aux alentours de 12,5/12,75 :1 lors d’une accélération pleine charge. L’idéal est de rouler à vitesse stabilisée en appliquant une charge progressive sur le moteur pour éviter un éventuel trou occasionné par l’absence temporaire de pompe de reprise jusqu'à une accélération plein gaz. Lorsque vous êtes plein gaz observez votre mano AFR large bande et jouez sur la taille du gicleur principal jusqu'à viser un AFR compris entre 12.5 :1 et 13 :1, idéalement 12.75 :1. Si l’AFR est supérieur à 12.75 :1, par exemple 13.5 :1 (un peu trop pauvre pour une accélération plein gaz), augmentez la taille du gicleur principal, si l’AFR est inférieur à 12.75 :1, par exemple 11.5 :1, diminuez la taille du gicleur principal. La pompe de reprise : Lors d'une brusque accélération, on provoque l'ouverture totale du papillon, ce qui entraîne une augmentation rapide du débit d'air, laquelle n'est pas suivie d'une augmentation du débit de carburant à cause de la plus grande inertie de ce dernier. Pour éviter un « trou », c'est-à-dire une baisse brutale de régime, on utilise l’action de la pompe de reprise. Celle-ci envoie lors de la reprise une quantité d'essence supplémentaire. Sur une pompe de reprise à membrane, la fermeture du papillon détend le ressort de rappel de la membrane et celle-ci, en se retirant, provoque une dépression dans la chambre de la pompe. La soupape de sortie empêche la sortie du carburant, tandis que la soupape d'entrée se lève, permettant ainsi un afflux de carburant suffisant pour remplir rapidement la chambre de la pompe. L'amplitude de la course de la membrane détermine la quantité d'essence injectée, tandis que la largeur de l'orifice de sortie définit la vitesse de sortie du carburant pompé. Réglage des vis de pompes de reprise : Le réglage de la quantité d’essence injectée par les pompes de reprises intervient en dernier dans le réglage de la carburation. Lorsque que le reste de la carburation est correctement réglée, il est nul besoin qu’elles injectent une grosse quantité d’essence. Vissez les écrous de tiges de pompe de reprise juste assez pour que la petite hésitation qui pourrait subsister en cas de brusque accélération disparaisse. Généralement, le débit des pompes de reprises nécessaire est beaucoup moins important une fois la bonne transition trouvée entre le circuit de progression et le circuit principal. Ce qu’il ne faut pas faire : La plupart des gens règlent leurs pompes de reprise au début afin de faciliter la conduite, mais leur action va fausser la lecture de l’AFR vu l’enrichissement conséquent du mélange qu’elles procurent. Il faut donc procéder au réglage de celles-ci en DERNIER lorsque tout le reste de la carburation est correctement réglé. EN RESUME : Le réglage de la carburation s’effectue de la manière suivante : 1. Réglage de la position des papillons de ralenti juste en dessous des trous de progression usinés dans les corps (utilisation d’une durite de dépression). 2. Synchroniser le second carburateur. 3. Réglage de la richesse de ralenti à l’aide des vis de ralenti à une valeur située dans le bas de la fourchette 14/14,7 :1 un peu plus riche que le point stœchiométrique pour une bonne stabilité du ralenti. Le régime de ralenti doit être aux alentours de 800 RPM. 4. Ajuster le régime de ralenti à la valeur désirée en jouant sur les vis de by-pass de ralenti, ou en augmentant la valeur de l’avance à l’allumage au ralenti, vérifier que l’avance maxi ne dépasse pas 28/30° avant PMH. 5. Sélection du gicleur de ralenti, ensembles gicleurs principaux / tubes d’émulsion / gicleurs d’air démontés. On vise un AFR de 16/17 afin d’obtenir une consommation faible en cruising. Ré effectuer le réglage de la richesse de ralenti à chaque changement de gicleur de ralenti. 6. Sélection du gicleur d’air, ensembles gicleurs principaux / tubes d’émulsion / gicleurs d’air remontés, avec des gicleurs principaux surdimensionnés. Le trou entre le circuit de progression et le circuit principal doit disparaitre en augmentant progressivement la taille du gicleur d’air. 7. Sélection de la taille du gicleur principal en accélérant à pleine charge, viser un AFR de compris entre 12.5 :1 et 13 :1, idéalement 12.75 :1. 8. Remontez les écrous de tiges de pompes de reprises et vissez-les jusqu'à ce que la moindre hésitation lors d’une très brusque accélération disparaisse complètement. 9. PROFITEZ DE VOTRE « NOUVEAU » JOUET ! Résultats obtenus : Pour vous donner une idée, un cobaye roulait avec un 2110cc avec la config suivante : 2110, engle 120, culbuteurs 1.25, culasses 40*35, dellorto 40, buses de 34, allumeur 010 à 29° avant PMH. Ce membre à commencé ses réglages avec les gicleurs de base conseillés par le Dellorto Tech Book pour l’utilisation de buses de 34 mm, soit de gicleurs de ralenti en 60, des gicleurs principaux en 140, des gicleurs d’air en 180. Après s’être muni d’un mano AFR à large bande il a effectué le réglage comme conseillé par la méthode que nous décrivons ici Il a fini avec des gicleurs de ralenti en 50, des gicleurs principaux en 152 et des gicleurs d’air en 190. « Le moteur n’a jamais été aussi onctueux, tout en offrant de meilleures performances en cas d’accélération au plancher, le 0 à 150 km/h n’a jamais été aussi rapide et la consommation a chuté en flèche. Les réglages ont été faits par une température de 15°C, et après les runs pied au plancher afin de sélectionner la taille du gicleur principal, la température d’huile était de 90°C et la température de culasse n’a jamais dépassé 175°C. » Un autre cobaye a obtenu de sa paire de dellorto une consommation de 7.8L/100 kms sur son bay window de 72, le tout dans une onctuosité jamais ressentie auparavant. Alors convaincus ? A vos réglages et merci à John Connolly @ Aircooled.net! Traduction et adaptation française : Vincent "KOMBIPORSCHE" Grangier