OliveRS

Je crois que CCC nous viens de l'ile de beauté, il me semble. Les seules cox éligibles en VHC sont de type 13AB2 (1303 S) Sinon, Coupe de France des circuits, Rallye, l'auto doit etre homologuée groupe F, le mieux est d'essayer de trouver une Ex VW Cup, qui a encore le passeport technique. Il y a sur Flat plusieurs concurents de l'ex VW Cup (David, Xavier, ) qui pourront mieux te renseigner. Les spécificités du passeport ainsi que tout les réglements : click ici Reglements FFSA A+

Ces vis sont des "elements de sécurité" donc peut etre ne pas mettre n'importe quoi, mieux vaut se renseigner a l'origine, car encore une fois spéciales , hormis leur dimension, elles ont une partie lisse non normalisée et sont de classe 12.9. Réflechis a 2 fois avant d'essayer d'economiser 4 sous, il s'agit de sécurité . . .

Ca s'appelle du plagia ! les articles de ce magazine sont sous le couvert des droits d'auteurs, donc tu te procures le N° souhaité par voie "légale" mais en aucun cas tu ne doit demander ce genre d'infos ici ! ! ! ! !

Réponse : VAG :-) Ils disposent encore de ces piéces, mais bien controler, car il existe des modéles en M12 et d'autres en M14, de plus, sur un meme etrier, celle du "haut" et celle du "bas" sont différentes (longueur de la partie lisse).

Regarde a l'endroit ou il est branché (sur l'alternateur), il doit y avoir une indication, genre B+. Sinon, fait une photo en gros plan de ton alternateur, quelle marque au fait l'alternateur (Motorola, paris rhone, valeo) ?

Ou bien simplement enlever la courroie et sortir la turbine :-D Un poil plus commode que de sortir la coiffe :-D bonne chance

Sinon, il existe un disque SEBRO qui est monobloc, vendu chez certains revendeurs, disponible en percage porsche, VW, et non percé. Ce disque se monte "direct" sans rien retoucher . . . Je peut te donner le nom du revendeur en MP si tu le désires .

Expérience perso pour l'usinage pour kit 94 mm : - Vitesse de rotation de la broche (outil) entre 80 et 100 rpm - Fraisage préalable des inserts de goujons dans le bloc ( l'acier rapide de l'outil "berg" n'aime pas du tout rencontrer un insert du bloc en acier) - Lubrification a l'huile de coupe soluble (meilleure evacuation des copeaux) A+

Ca y est le 1835 a démarré ! (satanée poulie graduée a l'envers . .) reste a faire un petit rodage demain . Les slicks sont montées sur les nouvelles jantes (merci au boss du NHR) ;-) Montage des 20 goujons de roue demain matin bonne heure, essai des pneus . Le régime Kro/nutella est commencé depuis lundi :-D Promis je me couche tot samedi soir, quoique y'a un rencard de cox le samedi soir, donc . . . Bastouill tu peut déja allumer quelques cierges, dimanche tu perds ton titre (quel titre au fait ?) Imprime ca, c'est ce que tu verras dimanche, pour t'habituer un peu : A dimanche ceux qui viennent . . .

J'y vais d'une petite aussi : Lors du CT il est possible de faire une analyse d'huile afin de juger de l'etat du moteur. Bien volontiers je me laisse prélever quelques cc de yacco, et quinze jours plus tard, je recois le résultat : Verdict : traces de liquide de refroidissement dans l'huile ! "Recommandons le remplacement du joint de culasse" ! ! ! a, oui , j'allais oublier, mon moteur est un type 4 2L Aircooled . . .

Pourrait on avoir la meme mais pour les 915/ siouplé ? :-D

quel combi ? année, modéle ? rien n'existe dans le commerce, l'adaptation est faisable mais vu la taille de ces freins, roues en 17" obligatoires . . .

Petit récapitulatif : l'auto : Elle doit etre en trés bon état, controle technique et assurance en cours de validité, ceintures de sécurité en bon état, eviter les objets susceptibles de se "balader" dans l'auto (batterie par exemple), a savoir que l'adhérence de la piste solicite plus tous les organes de direction et suspension, ils doivent donc étre en parfait état . Les pneus : en bon état , mais la pression sera faite avant d'entrer sur la piste . Le pilote : casque homologué, ainsi que pour le passager. La session coute 15 € pour 30 min.

Donc pour commencer, Marc1302, OliveDDK et Elroocky me reprendrons si je dis une bétise :-D il faut : les moyeux de 944 que l'on retouche pour y loger les roulements adéquat pour l'AV. Ensuite sur ces moyeux on monte un disque Porsche au choix : 944, 993 et 996 pour les plus gros. A l'aide d'une platine de fixation (qui est différente selon si tes fusées sont a disque ou tambours) on monte l'etrier "rouge". Pour l'AR il faut déja avoir un train AR IRS (a cardans), on monte la platine de 944 sans modifs, puis le moyeux de 944, ensuite le disque, il existe des "calles" qui permettent le montage des étriers "rouges" toutes faite et le tour est joué ! Pour info un kit 4 disques + 4 étriers "rouges" + plaquettes + calles coute 3900 €. A toi de voir si c'est jouable au niveau du budget . . .

Sois plus précis : Quels freins ? 944, 911, 964, 993, boxter, 996 ?

Tu veut sans doute parler des " Haulettre" sinon y'a les "De Konserv" qui sont bien aussi . .

Ca y est elles sont revenues de l'usineur pour rectif des soupapes et siéges. J'en ai profité pour faire monter des soupapes d'admission inox en 40 mm ainsi que les ressorts et coupelles prélevées sur des défuntes 044 CB. les chambres juste "dégrossies" et aprés usinage a 98mm : reste a aligner les pipes CB, et c'est pas gagné car modéle avec entrée en 48 mm. Peut etre faudrait il baguer pour réduire le diamétre d'entrée de la pipe ! ? Voila, a noter que les volumes de chambre étaient pas trop mal (de 57 a 55 cc) avant usinage, par contre la qualité des ressort et coupelles est moyenne . Mais, une fois remplacées, no more soucis. . . Donc remontage demain avec un peu d'espoir que ca fonctionne pour la session piste du 16 février, et la , c'est pas gagné . . . . (je te vois Bastouill en train de sourire :-D ) Coxy ben, j'ai ces photos en plus grosse résolution, je peut te les mailer demain.

Il faut réaléser le disque a diamétre 42 mm et monter un roulement Réf : ET320004X (référence de chez NTN, mais normalisée). SKF n'a pas le monopole du roulement, SNR, NTN,Timken sont aussi presents partout.

Je crois que tu n'est pas le bon forum .

Et franchement, qu'est ce ca viens faire ici ! Souhaitez vous a nouveaux faire péter les plombs a la rédac et faire fermer ce forum généralités ? Déja avec la V1 il y avait eu ce probléme de gens qui disent n'importe quoi juste pour dire quelque chose ! Quel est le but de ton post ? Y as tu réfléchi ? pense tu que ca apporte quelque chose a quelqu'un ? Grace a des posts comme celui ci, la re-fermeture des "généralités" risque d'etre evisagée, et ainsi de pénaliser ceux qui ont des choses "interessantes" a dire. Je crois qu'il faut réfléchir a ne pas dire n'importe quoi et parler pour le simple fait de parler ...

Il te faudrait peut etre controler, la "planéité" de l'appui de la pipe sur la culasse, souvent lors de prises d'air on "bourrine" a serrer de plus en plus fort, ce qui "tord" la pipe.

Vaste sujet sur lequel on pourrait faire des pages ! Concernant les boites 901, selon l'année, les tulipes sont différentes et non adaptables : certaines possédent des arbres de transmission type "Nadella" a savoir il n'y a pas de "joint a bille" classique mais une machoire spéciale avec 2 croisillons jumellés, ce sont les 901 et 902 les plus anciennes. L'etagement, s'il est d'origine, (attention car ces boites sont configurables a volonté) , est décrit dans la référence de la boite. Les rapports sont répertoriés sous forme d'un code de lettres, chaque lettre correspondant a un rapport, par exemple un "couple de pignons" C = 11/36 soit 2.4 de rapport et qui peut etre monté comme 1ere ou 2nde selon le besoin. Personellement, j'utilise le logiciel Powerdyn pour vérifier l'etagement. Concernant la commande poussée, je pense passer a l'hydraulique, un maitre cylindre adaptable + cylindre récepteur coutent environ une petite centaine d'euros. C'est plus sur et moins fatiguant. :-D Quant au quid des 915, c'est une autre histoire, car peu d'infos disponibles, excepté chez les "pros des porsches" mais rarement disposés a dévoiler leurs savoir, le prix est aussi en conséquence . J'ai eu contacté un revendeur aftermarket porsche, non officiel, qui annoncait un tarif de 1900 € pour une 915 révisée . . .

réponse : 041 ! Etant dans le meme cas que toi, ayant plusieurs modéles de culasses (des 044 a souder, des 040 stock) j'etais parti sur le montage des soupapes des 044 en 40 et 35.5 dans les 040. Tous renseignements pris, tarifs, piéces détachées, main d'oeuvre avec changement des guides pour plus de sureté,etc. . . La facture se montait a 300 € . Apres infos dans un shop sympa, Eric me conseille des 041 qui sont trés abordables. Je viens de recevoir le colis, voici quelques photos : Les conduit sont a travailler un peu, mais c'est déja pas mal ! La chambre est "renforcée, comme sur les 044. Bonne nouvelle, le bossage du guide d'echappement est absent ! Je ne sait pas si ces culasses sont un nouveau produit, mais ca a l'air sérieux ! Le petit - de ces culasses, a mon gout, est la soupape d'admission en acier ! Tout ca etant trés abordable, le choix est vite fait (en gros 100€ de plus) !

Alors petit bilan pour un des concurents : Les capots sont peints et montés, prets a recevoir les sponsors : La barre stab AR est également montée et réglée, par contre j'ai essayé de monter les roues piste (en slicks) et la soucis ! :-( Les jantes de 924 Turbo frottent sur les étriers de frein ! et pas qu'un peu . . . La solution sera de changer ces !§:;,*ù$^^ù!,:; de jantes pour des ATS, que je devrais avoir a la bourse de Valence. Au niveau mécanique, j'espére pouvoir finir le 1835 a temps, mais c'est pas gagné . . . Un récapitulatif, un peu précis, des forces en présence sera fait, mais on compte déja 6 cox qui tourneront. :-D Gentlemen, start your engines . . . :-o

Bin en fait, c'est le gars de "l'autre VW Cup noire" qui m'en a parlé, vu que suis en train de faire un chassis sur ses conseils et en pompant des infos un peu partout . . . Pour le pied qui est a l'etroit, c'est juste a cause des combinés Remelle, ou bien avec d'autres fabrications ca passe mieux ?