OliveRS

Ayant la possibilité de "régler" une avance a l'allumage par régime, je souhaiterais connaitre le moyen de calculer la courbe d'avance optimale a chaque régime moteur. Existe il un calcul ? faut il simplement faire des essais ? faut il y aller par "tatonnement" ? La config du moteur pour les premiers essais : 1600, culasses 041 (39.5 * 35.5) AAC VZ30, carbus doubles 40 DRLA .

J'ai eu ce meme probléme de longeur d'axe avec le montage de disques AR, que j'ai solutioné par la confection de rondelles de 1.5 mm d'epaisseur a intercaler entre le disque (tambour dans ton cas) et le roulement (en fait entre le tambour et la grosse entretoise qui viens derriére le roulement) ceci afin "d'ecarter " un peu le disque / tambour de la flasque. J'en ai prévu également pour mettre a l'extérieur, coté ecrou, afin d'avoir un serrage du gros écrou convenable sur le disque / tambour et non pas l'ecrous qui serre sur les canelures en laissant "battre" un peu le disque / tambour.

Pensez également a porter des lunettes de protection transparente (les yeux, on en a que 2) et un "masque" de peintre pour ne pas respirer les vapeurs toxiques !

Il suffit de chercher un peu et hop : un petit click ici

Vais ptet me faire engeuler a profiter de ce post, mais j'aimerais savoir si les réducteurs de 181 et ceux de combi sont identiques ?

Sauf que ca cause de T4, et qu'un vilo d'origine T4 peut prendre jusqu'a 8000 rpm sans broncher. . . Meme en Type 1, un vilo d'origine supporte plus de 5000 rpm, je prends réguliérement 6000 rpm avec mon 1600.

Les Zunderdog's sont pas forcément allergiques au Type 4, faut juste leur demander des tuyaux gentiment, c'est tout. . . Aller Eric, un ptit coup de main, t'as bien l'adresse d'un mécano spécialiste Massey Fergusson ou John Deere dans ton carnet. ;-)

En fait le spécialiste combi cité plus haut ne repose pas le bus sur le flanc, il a soudé 2 gros "L" sous le combi, perpendiculairement au sens de marche, et ensuite il bascule le véhicule sur ces meme "L" a l'aide d'un palan. Le combi ne repose pas de tout son poids sur le coté.

Bin on peut pas savoir sans démonter . . . . tes volumes de chambre ne se calculent pas, ils se mesurent tout comme la valeur de chasse.

A controler également le coussinet coté volant (celui qui as les épaulements) car il y a des rectifs dans le sens de l'epaisseur également. (21 ou 22 mm je crois)

Alors ci ce n'est pas un poisson, et que ton CT est un VDO "cockpit" diam 80 mm gradué jusqu'a 8000 rpm, et bien, j'ai exactement le meme pb . Je pense que c'est un défaut du CT, le mien m'affiche aussi des valeurs farfelue, par exemple au ralenti, j'ai des variations de l'aiguille de 200 tours alors que le ralenti réel est stable. Me suis aussi fait des pointes a 7000 rpm. . . Par contre ne fait pas comme moi, de laisser expirer la garantie et raméne le si possible.

FAUX sinon pourquoi Ferrari mettrait des disques sur ses Formule 1 ? 4 tambours a 320 kmh, ca doit etre Rock'n Roll. Il faut arréter de dire n'importe quoi ! Pour le soucis de yann , si tu veut conserver ton percage 5*205, la solution de la Ritter "sur mesure" (la vieille en tole) est la plus appropriée a mon avis. Il existe vers Montpellier un spécialiste qui a l'epoque faisait cette manip, peut etre faudrait il le contacter pour savoir si c'est toujours d'actualité. (un indice, ce sont 2 fréres Jacques et Jean Marie, qui préparaient des Flat 4+2 a l'epoque). Je crois aussi qu'un shop parisien (celui de l'ovale Totocraft) a la possibilité de le faire. Sinon, le plan B, comme a dit Notch 64, exit le kit CSP, tu montes des disques de cox récente modifiés, tu passes en percage Porsche (5*130), et tu as le choix de jantes, fuchs, cookies et tutti quanti.

J'ai récement fait ce genre de boulot pour un client, et de mémoire, les goujons + ecrous provenaient de 504 Peugeot. La finition des écrous etait trés bonne (cadmiage je pense).

Hé Hé Hé :-D Le débat sans fin . . . Ce que je souhaiterais faire en fait, serait un comparatif des différentes adaptations de freins, et ceci de maniére objective, afin qu'on soit réelement fixés sur l'efficacité réele de tel ou tel montage (mais je n'ai pas les moyens techniques d'un magazine bien connu de tous) . Donc, lors du controle technique obligatoire, j'ai demandé au gars de mon CT d'utiliser lors du test freinage un "podometre" : il s'agit d'un appareil qui s'intercale entre la pédale de frein et le pied de celui qui freine, ceci afin de pouvoir "quantifier" la force nécéssaire au test de freinage. Car en fait, les valeurs que l'on peut lire sur les rapports du CT ne tiennent pas compte de l'effort exercé sur la pédale, en gros, les chiffres sont quasiment identiques car ils représentent la force nécessaire a la roue pour le blocage, et quelque soit le systéme de freinage, quant on veut bloquer, on bloque. J'ai relevé ces valeurs pour une cox équipée de freins AV type "Visa", et d'ici peu, nous passerons une autre cox, avec des freins a disque d'origine VW, avec ce meme "podometre". Nous pourrons donc "objectivement" comparer l'efficacité du montage. Biensur les 2 cox sont en configuration quasi équivalentes, au niveau de la taille des pneus ainsi que du poids. La vérité sera enfin dévoilée . . . (et j'enverais un CV a Super Flat4ever Tech) ;-)

De plus, les moteurs CJ d'origine ont un doigt d'allumeur muni d'un limiteur (rupteur) limité a 4800 ou 5200 RPM selon les modéles :-D Quant au CT 6 zylinder, il enléve des rpm, et n'en rajoute pas, je le sait, sur la cox avec un CT de 911 j'etais a 140 kmh a 2500 rpm :-D

Le jeu dépends aussi du type de tiges de culbu : pour celles en alu, on conserve les données d'origine (0.15) car leur dilatation a la chaleur est importante, par contre lorsqu'on passe a des tiges cromoly notamant, on réduit ce jeu (0.10 voire moins).

L'etanchéité est faite par le repére 31 sur le schéma, un joint spi, un joint torique et le joint papier comme sur les cox. Les réducteurs sont normalement remplis d'huile indépendament de la boite, le bouchon de remplissage / niveau est a l'AR du boitier réducteur. A controler et remplacer. . .

Je viens d'en acheter un tout neuf, mais obligation de modifier, car il ne passe pas avec les "renforts" de train AV sur ma cox (train a rotules). A prévoir lors de l'achat. Mais entre construire et acheter un neuf, y'a pas photo ! Achétes neuf et adaptes a ton auto aprés . . .

Et hop : Click ici et voila le kit Sway a Way chez le fournisseur que tu indiques. Le nom du kit est : BALL JOINT FRONT TORSION ADJUSTER

Dites, le coca, il faut du normal, du décafeiné ou du light ? ps : est ce que ca fonctionne aussi avec du Pepsi ? Merci A+

OK, je vois (je crois qu'on a le meme catalogue, meme si je me sert presque jamais chez eux): alors en fait, aprés infos, le NPS ( National Pipe Straight) est la version cylindrique du NPT, mais dans notre cas, il vaut mieux prévoir le modéle conique car étanchéité bien meilleure.

Pas mal pour un non-pro du combi Vivien :-P Tu dois pouvoir monter : les bras de suspension + fusées + freins AV du modéle 77 sur ton combi, mais attention car les 77 ont l'assistance de freinage (master vac). Tu vas cependant te retrouver avec l'obligation de monter les jantes AV du 77 (en 5*112) sinon il faut prévoir des entretoises (adaptateurs) si tu veut conserver les jantes en 5*205.

la plupart des piéces de provenance US (couvercles de pompe a huile nottament) sont en 3/8 NPT (ou 3/8 Briggs, c'est pareil) Quant au NPS ou as tu vu ca ? :-?

Apparament, d'aprés la référence de carter que tu donnes, il proviens d'un Type 2 : Click "La Numérotation des piéces VW"

relis bien ce que tu écris : filetages en pouce aux normes francaises, rien ne te choque ? et je le répetes le NPT c'est le NPT, le pas du gaz, c'est le BSP . Relis bien l'article de Eric sur le 1776, il est mentionné ces différences de filetages.