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godz

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  1. Malheureusement, je suis assez confiant sur la valeur de ma sonde... Il s'agit d'un afficheur à thermocouple compensé au point froid. Je l'ai étalonné plusieurs fois, en fixant la sonde sur un morceau de métal plongé dans une casserole d'huile chauffée (avec deux autres thermomètres en référence)... J'ai également confirmé l'ordre de grandeur en prenant des mesure sur le moteur lui même, avec un thermomètre "infra-rouge" En désespoir de cause, je vais - vérifier les diagrammes de levée, - mesurer les compressions, - tester un autre allumeur - voire déposer les culasses et re-mesurer le RV
  2. Si tu le peux, refabrique-toi un tuyau rigide sur-mesure Tu peux trouver ou recycler un rigide de frein plus long, que tu re-couperas à la bonne longueur, et dont tu peux ressertir l'extremité avec cet outil... https://www.passionautofrance.com/product_info.php?products_id=1460&osCsid=cfe6cca4e2af52f9c9be0f7f423be5ac (ça se trouve encore moins cher sur eBay...)
  3. Je crois que je les avais établis "raisonnables" (de l'ordre de 8.5 de RV et 1.2mm de DH mais je n'en suis plus tout à fait sûr)
  4. Hello En parcourant le forum, pour définir mon projet de 1600 SA combi, j'ai relevé plusieurs messages conseillant le CB2232 avec des culasses 1600 SA Hors, j'ai utilisé à l'époque ce même AAC CB2232 dans le 1600DA de ma cox. Mais j'étais newbie, et j'ai pu me planter dans ce choix. Du coup, j'ai un doute.... 1600 DA totalement stock, sauf - AAC (CB2232), - pipe CB Perf (carbu 34 pict 3 stock) - échappement origine avec flutes "maison" gros diamètre Depuis les premiers km, ce moteur semble trop chauffer des culasses. Même avec : -un kit petite poulie, -le système de refroidissement DA complet -l'avance à l'allumage contrôlée à la lampe strobo -la richesse vérifiée avec une lambda sur l'échappement -le capot moteur entre-ouvert, etc..... mes culasses dépassent toujours les 200°C lorsque je pousse au delà de 100km/h. Alors que l'huile, elle, se stabilise vers les 85° C'est hyper frustrant de devoir ralentir dans une côte à cause de la T° des culasses, alors que le moteur pourrait pousser bien plus. Cela pourrait-il être la faute à cet AAC mal choisi ???
  5. Merci pour la réponse :-) J'ai donc quasiment toutes les pièces dispo pour démarrer le montage de mon futur moteur.. Y'a plus qu'à....
  6. Bonjour à tous Je me pose des questions sur une paire de culasses, que j'ai récupérées pour pas cher, pour assembler un 1600 SA robuste et coupleux pour un combi split sans réducteurs. Il s'agit de culasses 1600 SA - Ref 311.101.373.A - Mexico. Il y a également une date "en positif" (ajoutée à la main dans le moule) 28-1-85. Il se dit sur les forums que les ref 311, dispo en neuf, ont parfois des problèmes de fonderie, et qu'il faudrait privilégier des ref 113.301.373A Mais ces dernières sont introuvables en occasion, et relativement chères en reconditionnées chez les pros. Quels sont ces défauts de fonderie ? Comment vérifier si ces ref 311.101.373A que j'ai déjà seraient utilisables ? Elles proviennent d'un moteur 1500SA acheté reconditionné, qui a très peu tourné depuis. J'ai contrôlé l'usure des guides, qui sont nickels OK (0.20-0.35mm) Je prévois de toute façon de faire ré-usiner les sièges (en 3 angles ?), et changer les soupapes / ressorts / coupelles. Votre avis ? a+
  7. Question con... tu as vérifié que tes pneus tournaient rond ? => soulève très légèrement la voiture avec un cric, jusqu'à ce que la roue à tester affleure à peine le sol, et fait la tourner à la main.. Si il y a un plat, tu la verra décoller du sol. (note Il est tout à fait possible de rééquilibrer un pneu avec un plat....mais ça ne corrigera pas le plat !) Sur ma 1303, ça a été radicale !!! plus la moindre vibration.
  8. Effectivement, manifestement une americaine (numéro de chassis repris sur une petite plaquette rivetée au milieu derrière le pare-brise) Les planchers bouffés, c'est habituel (et pas inquiétant, mais décoquage à prévoir..). Par contre, il faut vérifier les renforts de longerons et l'intérieur des passages de roue.. Et comme toujours, la concordance des papiers et le type 15 Pour le tarif, dit toi qu'avec tous les travaux de restoration, si le budget dépasse les 10.000€, mieux vaut y réflechir (une 1303 cab en état très correct avec sellerie et capote nickels se trouve aux alentours de 10-12000€)
  9. y'a moyen de faire mieux ;-) En particulier de mettre des roulettes sur les barres latérales pour ne pas se pêter le dos en essayant de le déplacer quand il est sur le côté... ou alors : http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=175412 Perso, j'ai fabriqué un modèle très proche de celui de la vidéo, pour 60€ de ferraille et un peu de soudure... Les plans sont sur mon blog ;-)
  10. Hello J'ai démonté des noix de cardan provenant d'un combi-bay window, pour nettoyage - controle -remplacement... Mais au moment du remontage, gros doute : Dans quel sens faut-il les remonter ? Contrairement aux noix de cox pour lesquelles le sens de montage est bien détrompé (diamètre réduit coté tulipe, et un chanfrein que d'un coté sur la noix pour l'enfiler sur l'arbre), les noix de bay peuvent se monter dans les deux sens sans détrompage évident : Et sur le net, on trouve des exemples de montage dans les deux sens : - Rainure coté soufflet http://flcaircooled.skynetblogs.be/archive/2014/04/04/04-04-2014-refection-des-cardans-8153399.html - Rainure coté tulipe http://www.vintageimport87.fr/150-index.html Rien trouvé dans la RTA... Auriez-vous une doc technique indiquant sans doute possible le sens de montage (pour la noix centrale, pour la cage, et pour la bague externe...) Merci d'avance
  11. Je confirme que la marche arrière est particulièrement fragile sur les boites de cox, pourtant réputées hyper solides et capables d’encaisser 100ch sans broncher, voire plus avec quelques renforts bien placés…. sauf la marche arrière ! Le pignon de renvoi est monté coulissant sur un arbre en porte à faux, qui fléchit sous l’effort et laisse alors le pignon appuyer en biais. Du coup, les dents se déforment progressivement pour passer de taille droite à taille hélicoidale, jusqu’à ce que l'effor axial engendré devienne suffisant pour désengager le verrouillage et faire sauter la vitesse. Donc sur nos VW, il vaut mieux éviter les marches arrières longues, en côte ou trop violentes.. Si les 4 vitesses avant s'engagent bien et tiennent sans sauter (dans ce cas, avec de la chance, seul le pignon de renvoi sera vraiment abimé) Et si tu es un minimum outillé et débrouillard Alors cela se tente de changer ce pignon de renvoi toi même (difficulté +) En effet, ce seul changement ne nécessite pas de dé-assembler les arbres primaires et secondaires... et donc sans avoir à tout re-régler après (difficulté +++) Je l'ai fait (60€ pour un pignon neuf + Achat des 3 VW techs décrivant le démontage-remontage de boite ) Et depuis ma marche arrière tient de nouveau parfaitement :-)
  12. Hello D'autres personnes intéressées ? (on est 3 pour l'instant) Concernant la solution par afficheur digital : Certains modules fonctionnent bien (j'en ai monté un sur ma cox) mais look pas super vintage Et pour le montage de sonde type Thermistance (comme pour les T° d'huile), les ensembles que j'ai trouvés plafonnent 150-160°C Il existe bien des thermistances acceptant jusqu' 300°C maxi, mais beaucoup plus encombrantes qu'un thermocouple, et difficiles à positionner/maintenir au point chaud de la culasse. ça fait un petit moment que je tourne et retourne la question dans ma tête. J'ai cherché un max d'infos et de témoignages sur les montages de capteur T° culasse. J'ai étudié toutes les idées proposées.. J'ai d'ailleurs synthétisé le résultat de mes réflexions hier soir dans le dernier post sur mon blog.. Aujourd'hui, mon avis perso est que ce produit semble être le meilleur compromis. Seuls les frais de port (40$ pour un mano !) me font encore un peu tousser...
  13. Sans vouloir enfoncer définitivement le mano VDO, j'avais trouvé divers articles ou témoignages sur TheSamba pas franchement élogieux au sujet de ce produit.. Entre erreur de compensation de soudure froide et erreur constante de lecture selon l'inclinaison du cadran (http://www.ratwell.com/technical/VDOGauges.html. Bref, je vais essayer de trouver une alternative.. Et si elle s'avère économiquement viable et techniquement fonctionnelle, ce sera une experience partagée avec les membres de ce forum -> Effectivement, Il faut acheter (ou fabriquer) la sonde et le prolongateur adaptés au mano, et de la longueur suffisante. Mais cela aurait été le cas de toute façon avec le VDO => On peut trouver un fil thermocouple type E (adapté à ce mano) de 5m pour 8$... suffisamment long pour relier directement le cadran à la culasse... http://www.ebay.com/itm/E-Type-8mm-Thread-Probe-Thermocouple-Temperature-Sensor-5-Meters-800-Celsius-/310646581313?pt=LH_DefaultDomain_0&hash=item4853faa841 => Et pour la mise en place sur la culasse, j'envisage de fixer directement la jonction chaude sur la culasse (mais en remplaçant le JB-Weld par de la brasure argent...) http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=313506&postdays=0&postorder=asc&start=0 => Sinon, l'autre solution sera de fabriquer une rondelle sous bougie, à partir d'une cosse rondelle : http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=592584&postdays=0&postorder=asc&start=20 Je posterai des photos au fur et à mesure de la réalisation...
  14. A priori, non.. il n'est pas compensé en T°. Du coup, en considérant que ta culasse est à 200°C, Si la valeur affichée est bien de 200°C avec une T° ambiante d'habitacle de 20°C, alors elle va passer à 190°C si la t° d'habitacle passe à 30°C. Après, il suffit de le savoir... Pour ma part, je vise ce modèle : http://www.aircraftspruce.com/pages/in/microflight_cht/CHT_gauges.php Confirmé compensé en T°.
  15. Hello Je suis à la recherche de mano de T° culasse pour ma cox (et bientôt un combi...) J'ai fait pas mal de recherches, et éliminé le VDO proposé par les annonceurs, pour deux raisons : - trop cher - pas compensé en température, donc pas précis ! Plus la T° ambiante dans l'habitacle augmente, plus la T° affichée est sous-estimée... dommage pendant les chaudes journées d'été ! J'ai trouvé mon bonheur chez un revendeur américain de pièces pour avions légers et ULM.. Le mano est compensé en T°, de taille et aspect standards (52mm, fond noir) et coute 62$ l'unité... donc compter 62€ avec les taxes.. Détails en MP... Seul hic, le port : 40$ ! ça fait mal de payer autant de port que de produit.. Donc si cela vous intéresse, on peut essayer de grouper un achat de manos et sondes sous bougie pour baisser les frais de port (et éventuellement essayer de négocier encore un peu le prix) Contactez moi rapidement par MP... je compte passer ma commande d'ici quelques semaines. Je pourrai renvoyer à chacun sa commmande en relais colis (= 4€ de port) a+
  16. Hello Pas de réponses car probablement pas de possesseurs de cab ayant mis des enrouleurs l'arrière... car très compliqué... il faudrait les fixer en bas du coffre derrière la banquette, avec une boucle de renvoi sur les filetages d'origine... Bref, beaucoup de complications, par rapport à des 3 points fixes toutes aussi efficaces...
  17. Hello Merci pour ces réponses. Je comprends donc que l'usage de culasses 1300 usinées en 1600 ou 1641 mènerait à un RV trop élevé (à moins de passer à un semi-hémi, mais là on explose le budget..) Cependant, ayant un budget limité à quelques centaines d'euros pour remettre le moteur en état, je voudrais tout de même pousser la piste de la réutilisation du vilo 69, des culasses 1300SA et d'un carbu central 30pict2 ou 31pict3 Quitte à descendre en cylindrée à 1500cc si mon kit 1600 actuel est mort (=> retour à la cylindrée d'origine ;-) ce qui descendrait le RV à 7.7 Dans ce cas, combien faut il compter pour un changement des guides de soupapes, un passage en sièges 32x35 avec usinage deux angles et soupapes admission inox ? OK pour l'AAC L&G270 Pour l'échappement, je réutiliserai au départ mes boites de chauffage stock et un motorsport rouillé... mais changement ultérieur pour un type origine inox. a+
  18. Bonjour à tous J'ai besoin d'un (ou plusieurs) avis sur le meilleur choix à faire, pour mon futur moteur dédié à animer gentiment un combi split standard, passé en cardans avec boite cox 8x35 Je ne recherche pas de quoi arracher le bitume (ni à dépenser des fortunes), juste pouvoir cruiser à 90-100 km/h et passer les côtes à plus que 60... Je pars du 1300 SA stock d'une cox avec carbu 30 pict, qui tournait bien avant démontage, mais qui semble un peu juste en couple. Je pensais le faire évoluer vers un 1600 SA ou 1641 SA (pour la robustesse) en gardant le carbu central 30 Pict pour la conso (à rebuser tout de même ?) plutot qu'un 34pict4 qui traine sur une étagère.. Seule modif envisagée : un AAC cheater cam et un échappement type Quietone (ou autre ?) pour favoriser le couple et limiter la conso. Ma question du jour : Quel choix - quelles possibilités pour les culasses ? -> Soit garder mes 1300 SA et les faire ré-usiner en équivalent 1600 si possible et rentable ? diamètre augmenté en 85.5 + sièges soupape agrandis en 32x35 + 2 angles + guides neufs + soupapes et ressorts de bonne qualité. Quel tarif au final ? -> Soit acheter directement des 1600 SA reconditionnées par un pro, complètes, pour 520€ la paire. Quelle qualité ? Merci d'avance pour vos avis
  19. surprenant que les 2 étriers se grippent en même temps ... ca peut également être le maitre cylindre de frein. ça m'avait fait le même coup sur la mienne avant sa resto... Pour le vérifier : - freine un bon coup - Vérifie que tes étriers sont effectivement bloqués (en soulevant la roue avec un cric et en essayant de la tourner à la main) - désserre un peu un des raccords sur le tuyau de frein avant (soit au niveau du maitre cylindre, soit au niveau du flexibles). Un peu de fluide risque de sortir. Si après cette manip, ta roue tourne de nouveau, c'est que l'étirer est OK et ton maitre cylindre à changer...
  20. moi aussi j'avais cassé l'embout carré de mon adaptateur Norauto (pourtant garanti) et tordu ma clef en croix... Ne trouvant pas de FACOM dans mon entourage, j'ai fini par souder la douille directement sur un tube d'étai de maçon. Plus rien ne lui résiste Par contre, attention en utilisant les freins (à main + à pied + cale) pour bloquer la roue.. Y'a un risque de dégâts car le couple avec un levier de 2m est largement au-dela du couple de freinage normal. Fabrique toi une autre barre avec 2 trous, que tu fixeras à la roue par 2 gougeons... ça la bloquera efficacement sans forcer sur tes freins.
  21. tu peux essayer de trouver une caméra endoscope... ça vaut 30€ sur les sites de geek, et ça te permettra de voir (!) jusqu'au niveau des sièges de soupape (en démontant éventuellement la pipe) J'ai eu un pbm un jour, survenu subitement, sans avoir rien démonté ! le moteur qui se met à boiter.. Un check du jeu aux soupapes montre une soupape bloquée ouverte J'ai sondé avec la caméra, et découvert la bille du thermostat qui régule normalement le préchauffage d'air, prise en sandwich entre la soupape et son siège à l'entrée d'un cylindre .. Le thermostat dans le filtre à air s'était cassé, et la bille était partie se balader ! Je l'ai faite passer complètement dans le cylindre (en déposant le ressort de soupape) et récupérée avec un aimant par le trou de bougie...
  22. Hello J'ai eu des symptômes équivalents : La cox qui roule nickel, à 90 stabilisé, et tout d'un coup, plus rien.... puis elle repart 10 ou 15 secondes après (moteur toujours lancé)... Rebelote 10mn plus tard jusqu'à caler.. mais elle redémarre nickel. J'ai rapidement éliminé le pbm de carbu (gicleur bouché ?) car aucun effet notable en pompant à l'accélérateur, alors que la pompe de reprise fonctionne bien (vérifié à l'œil en enlevant le filtre à air). J'ai également écarté l'hypothèse de bougies ou faisceau HS (car je passait de 4 cylindres allumant bien à 0 d'un coup) J'ai checké l'allumage comme sur une mobylette : une vieille bougie branchée et tenue contre la carcasse pendant qu'un acolyte actionne le démarreur : étincelle faiblarde et instable (malgré un module d'allumage transistorisé !) Un claquage de bobine m'aurait étonné car le pbm disparaissait régulièrement, et une bobine claquée ne ressuscite pas Au final, un bête pbm de doigt d'allumeur un peu piqué / encrassé Quelques passages de papier de verre 800 sur les vis platinées, et c'est reparti.....
  23. un problème de poussoir hydraulique grippé ? Ou alors ce sont au contraire tes poussoirs de cylindre 1 et 2 qui sont trop détendus ? Sur moteurs 1600CT à poussoirs hydrau, le jeu aux soupapes ne se règle pas du tout comme sur un T1 à poussoirs mécaniques... cf http://www.flat4ever.com/reglage-culbuteurs-hydrauliques-t20607.html Mais cela n'a pas forcément de rapport avec ton pbm qui est apparu suite à un déculassage.. Une prise d'air ? un pbm d'étanchéité qui effondre la compression ? => Essaye de vaporiser du start pilote à proximité de ta culasse ou de ta pipe d'admission => fais prendre les compressions des 4 cylindres
  24. Hello Je lance ce petit sondage suite à une déconvenue après avoir monté des « ressorts raccourcis » sur les suspensions avant de ma 1303 Avec les ressorts rouges "-6cm" vendus pas les shops, en lieu et place de ses ressorts d'origines, ma 1303 s’est retrouvée posée sur les butées, les pneus à ras des ailes. J’avais d’ailleurs,été surpris en montant ces ressorts rouges, car je les trouvait très courts et mous par rapport aux anciens : Alors que j’avais dû sérieusement serrer les compresseurs de ressorts pour démonter les origine, je n’avais eu qu’à compresser légèrement les nouveaux à la main, pour pouvoir revisser la butée supérieur de jambe mc pherson ???? Comme si ces ressorts rouges étaient « vraiement trop courts » pour mes jambes de force. Ça avait de la gueule, mais une tenue de route catastrophique sur la moindre bosse.. Divers témoignages allaient dans le même sens, qualifiant ces ressorts rouges de « merdes molles » D’autres au contraire confirmaient un bon résultat, de la marge de débattement et un comportement OK Un peu comme si les jambes de force de cox n’avaient pas toutes la même longueur à vide (bien que la RTA n’en parle pas…) ??? J’ai remonté mes ressorts d’origine, avec amortisseurs neufs (gaz), et je me retrouve maintenant avec une cox qui me semble encore plus haute que d’origine ( ?????) Bref, je suis perdu ! Quelle doit être la hauteur « normale » ? Seule solution pour tirer cela au clair : faire un petit sondage auprès des autres possesseurs de 1302-1303 avec jambes de force d’origine, et ressorts courts ou normaux. Donc, si vous avez l’occasion de prendre quelques mesures (avec un mètre ruban…), vous pouvez participer à cette petite étude participative, en donnant les infos que vous avez : - type de cox (1302 – 1303 / berline ou cab / année) - type de jambe de force (2 ou 3 boulons / origine - coupelles décalées) - type de ressorts (normaux / raccourcis rouges / raccourcis blancs) - longueur mesurée du ressort à vide - Longueur mesurée du ressort avec roue pendante - Longueur mesurée du ressort avec roue en appui - Eventuellement écart entre roue et aile (mais ça dépend aussi de la forme des ailes et du diamètre du pneu) Mon cas : - 1303 CAB de 1974 (modèle US) - Jambe de force « 2 boulons » Avec ressorts raccourcis « rouges » - longueur du ressort à vide : 41 cm - Longueur entre coupelles avec roue pendante : 31.5 cm - Longueur entre coupelles avec roue en appui : 17 cm (en contact sur butée d'amortisseur) - Roue à ras de l'aile (1 cm de jeu à peu près) Avec ressorts origine - longueur du ressort à vide : ??? (pas mesurée) - Longueur entre coupelles avec roue pendante : 31.5 cm - Longueur entre coupelles roue en appui : 24.5cm - Roue à 9 cm de l'aile
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