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godz

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  1. Quelqu un a une solution ? J´ai le meme pbm sur un train t2.. meme en ayant enlevé les butees caoutchouc, le bras appuie encore fort sur la barre qui supporte la butee. Si je le sort comme ca, je ne pourrai jamais le remonter.. Au fait, le train est d'origine et pas droppé ni équipé de kit de rabaissement...
  2. Si il chauffe sans que les phares ne s'allument, c'est que les electrons passent alors qu'ils ne devraient pas. demonte le, vérifie l'etat et l'isolation des cosses.. Pour aller plus loin il te faudraot un metrix (ou au minimum bricoler un testeur de continuité, du genre une batterie une ampoule et 2 fils...) et tester entre quels bornes de l'interrupteur tu as continuité ou non.. Regarde bien, chaque borne est repérée avec un nbre ou une lettre...
  3. Merci beaucoup de ces réponses... qui comme souvent posent d'autres questions.. mais pour simplifier au max, vous pouvez me répondre juste par 1, 2 ou 3 J'ai a disposition dans mon garage - 2 culasses 1600 SA stock, en tres bon état, volume 49cc, mais sieges 30x33 et avec soupapes et ressorts "industriels donc a changer" - 2 culasses 1600 DA EMPI neuves et complètes (vol 51cc) - 2 rampes de culbu origine 1.1/1 montées rigides - 1 carbu 34pict3 germany neuf - 1 pipe high flow DA neuve avec cornes. Je changerai et choisirai de toute facon l'AAC, les poussoirs et l'échappement en fonction. Je retravaillerai les conduits, les chambres, les bossages de guide etc Donc quelle option me conseillez vous, pour obtenir du couple et de la solidité.. (un vitesse de croisière a 90 kmh me va bien) Option 1 -> monter les 1600SA en 30x33 avec usinage 3 angles des sièges actuels, soupapes et ressorts Q+. Pour la carburation, le carbu 34pict3 sur pipe DA avec adaptateurs SA. Pour la distri, rampes origine rigides et AAC adapté (a definir) Option 2 -> idem option 1, mais avec une pipe 1600SA origine et un 31pict a la place Option 3 -> monter les 1600DA EMPI en l'etat (apres verif des ressorts) avec le 34 pict3, et un AAC adapté (a definir) Merci encore pour ces conseils précieux
  4. Bonjour à tous J'ai posté la même question sur un autre forum... mais comme je n'ai eu aucun retour pour l'instant et qu'une réponse rapide m'aiderait bien pour decider si je garde ou si je renvoie ces culasses, je la pose ici aussi... Donc Je rassemble les pièces pour monter un 1600SA coupleux, pour animer un T2 Westy. J'ai récupéré une paire de culasses démontées d'un moteur industriel 1600SA (alésage et volume des chambres OK) avec très peu d'heures de fonctionnement. Les guides de soupape (en 8mm) sont nickel. Mais surprise les soupapes sont en 30x33 là ou j'attendais des 32x35.5. La fonderie est 211.101.373 (pas de lettre). Apparement un moteur Industriel. -> Est-ce grave ? y a t'il moyen de faire tout de même un moteur suffisamment coupleux avec des soupapes 30x33.. -> Ou mieux, sachant que j'ai à disposition un jeu neuf de soupapes 32x35.5, et que j'avais plus ou moins déjà prévu de faire un usinage 3 angles, serai-il possible de réusiner les portées de sièges de ces culasse 30x33 pour monter des soupapes 32x35.5 ? -> Faut-il également agrandir le diamètre interne des sièges, et si oui, y a t'il un risque à réduire l'épaisseur de métal des sièges sur toute leur hauteur ? Merci d'avance de vos retours
  5. Une autre option de pompe électrique pour éviter les facet "bas de gamme" : cherchez la ref 313011300008 C'est du Magnetti Marelli moderne (donc on peut espérer une qualité minimale...), qui régule à 0.2 bars, fonctionne en 12V, et peut s'installer en ligne entre le réservoir et la durit qui rentre dans le longeron central.. Le tout pour un seul billet de 20 ! Pour l'instant 2 mois de fonctionnement et RAS.. redémarrage à froid et à chaud bien plus facile, grâce aux quelques secondes d’amorçage du carbu. J'ai conservé la pompe à essence d'origine en place, en enlevant juste la tige de 100mm, et en installant un bouchon sur chaque téton.. et je garde un bout de tube de cuivre, 50cm de durit et quelques colliers dans ma trousse à outils.. Du coup, en cas de panne de la pompe électrique, je peux remettre l'ancienne en service en moins d'une 1/2 heure..
  6. Hello.. j'ai voulu trouver un module Cartier ou consort, afin de conserver mon distributeur en configuration origine, avec ses rupteur et cablage d'origine en backup... C'est la folie !! Ces modules de 30ans d'âge se vendent maintenant près de 40€ sur lbc, et sans garantie de durée de vie (sachant qu'un dwell mal réglé peut les fusiller rapidement) J'ai donc regardé la solution type pertronix dont parle fonfon. On trouve maintenant des kits de remplacement de vis platinée, sur base capteur effet Hall, à moins de 25€ ! Ça se montre direct dans votre allumeur adapté a votre moteur... Je vais tenter et vous tiendrai au courant
  7. Un truc pour tester la balance et être sûr de sa précision : une feuille de papier d'imprimante standard (du genre relance de cotisation de l'assurance ) format A4 pèse exactement 5g !! (21*29.7 * 80 / 1000 = 5) Donc mettez en 2 sur la balance, elle doit indiquer 10g...
  8. Suite des mesures.. J'ai rajouté une règle graduée sur mon tube transparent indiquant le niveau de cuve.. mon carbu est un Solex H30/31 pict Brasil... - en fonctionnement, le niveau est approx à 7mm du haut de la cuve !! manifestement pas bon... pourtant le pointeau semble bien réguler (à la mauvaise hauteur) car le niveau reste stable à tous les régimes, et en particulier à la décélération, quand la pompe pousse encore assez fort et que le moteur consomme peu... - à l'arrêt du moteur, le niveau reste approx à 7mm (preuve que le pointeau ne fuit pas et que la pompe ne se dépressurise pas en se vidant dans la cuve - environ 4-5 mn après l'arrêt, le niveau de cuve est redescendu à 14mm .. probablement en siphonant la cuve dans le carbu et la pipe d'admission :-( D'où mes très grosses difficultées à redémarrer à chaud). C'est la valeur à laquelle le carbu semble s'équilibrer par effet siphon, mais apparement c'est encore trop haut. il faudrait viser 18,5 mm comme indiqué par Fonfon - couvercle de carbu déposé et retourné, le téton du pointeau dépasse de 12,5 mm du plan de joint du pointeau.. ça me semble normal (er conforme aux indications de fonfon). Il est monté avec une rondelle de 1mm et un joint de cuve de 0,4mm - dernier paramètre : en déposant le flotteur, il m'a semblé un peu lourd ! pourtant il ne fait pas floc floc en le secouant.. sur la balance de la cuisine, il accuse 21g.. or, l'article de Flat4Ever https://www.flat4ever.com/les-carburateurs-origine-sur-moteur-type/ donne un poids de flotteur à 8,7g... je crois que je tiens le coupable ! y'a plus qu'à commander Donc en cas de doute sur vos niveaux de cuve... -> il faut le mesurer immédiatement en ouvrant la cuve immédiatement après l'extinction moteur (en qqs minutes, le niveau peut redescendre par effet de siphon) -> le pointeau peut avoir des faiblesses, mais ne pas oublier de vérifier le flotteur ! -> niveau final à viser (pour les 30-31 pict) : 18,5 - 19mm
  9. Hello Je réagis très tard à ce post, mais comme les utilisateurs font normalement des recherches avant de poster une nouvelle question, peut être que ça servira à certains... J'ai le même phénomène de redémarrage à chaud difficile et de glouglou après l'arrêt, que je n'avais pas investigué jusque là Mais J'ai été confronté en plus à un autre problème (symptômes d'un vidage intempestif de la cuve en roulant : perte complète de puissance en continu, le moteur continuant à réagir uniquement en pompant... Je suspecte un vapor lock ou disfonctionnement de la pompe ou un pointeau grippé) J'ai donc installé des capteurs pour investiguer : - un capteur de pression sur la ligne pressurisée (entre pompe et carbu) qui me permet de visualiser les désamorçages de la pompe à essence - un petit tube transparent connecté sur un raccord rajouté sur le bouchon de 13 de la cuve, ce qui me permet de visualier le niveau de cuve dès l'arrêt par phénomène des vases communiquants !! (comme sur les carbus de moto, qui sont équipés d'un port dédié à ça) - filtre à air retiré pour pouvoir regarder l'interieur du carbu J'ai testé plusieurs arrêts à chaud hier (sans reproduire mon problème initial) mais quand même confirmé ce qui suit : -> Après l'arrêt, moteur chaud, le "glouglou" se reproduit quasi systématiquement, et correspond à des écoulements par à coups d'essence dans le carbu,.. l'essence sort de la pipe de pompe de reprise, du diffuseur principal, et apparemment aussi des trous de progression... le phénomène se répète pendant quelques minutes, ce qui représente une belle quantité écoulée dans la pipe... Comme la pipe est chaude, je pense que la majorité se vaporise directement et que le reste progresse vers les pistons, ce qui aura tendance à saturer les pistons en essence (comme l'explique Loic un peu plus haut) Si l'axe de carbu est usé, cette essence déversée sur le papillon peut ressortir, et devenir visible à l'exterieur du carbu.. L'usure de l'axe n'est cependant pas la cause de l'écoulement initial. -> Je me demande si ce phénomène d'écoulement n'est pas en partie normal, lié à une dilation de l'essence quand le carbu se réchauffe après l'arrêt. D'où la préconisation de tous les constructeur (pour toutes les voitures à carbu) de "redémarrer à chaud pied au plancher sans pomper". on trouve de multiples témoignages sur internet, de phénomènes équivalent toutes marques confondues. Je me rappelle même d'un autocollant sur le pare-brise de ma 205 qui donnait ce conseil. -> Dans mon cas particulier, entre l'arrêt et la fin du phénomène, le niveau de cuve semble redescendre de presque 5mm ! et remonte dès que je redémarre le moteur. Du coup, je me demande si mon niveau de cuve ne serait pas trop haut, ce qui amplifierait le phénomène (et les difficultés de redémarrage à chaud) .. mais 5mm, ça me semble énorme. Je vais démonter mon couvercle de cuve après un arrêt, et controler le niveau au réglet -> Après un arrêt en montée, le niveau de cuve est plus bas (ce qui est logique vu que les orifices du diffuseur et de progression sont plus bas par rapport à la cuve). C'est l'inverse après un arrêt en descente.. -> Filtre à air retiré, le moteur à un ralenti très faible et instable. Normal : le moteur avait été réglé AVEC filtre à air, et en l'enlevant, on modifie notablement les niveaux de dépression au dessus et dans les différentes zones du carbu (transmis au dessus de la cuve par le tube de mise à l'air) et donc la quantité d'essence envoyée. En conclusion : si vous avez des écoulements d'essence importants après un arrêt à chaud, et/ou de grosses difficultés anormales à redémarrer, c'est probablement le signe d'un niveau de cuve trop haut.. - soit un pointeau fatigué - soit une pompe qui pousse trop fort Et si on modifie le niveau de cuve, il faut ensuite reprendre tous les réglages du carbu !!
  10. Pour ceux qui cherchent encore la réponse à la question initiale : est-ce qu'on peut rallonger un faisceau de sonde Lambda Wide band... La réponse est oui. CF le site du fabricant AEM : https://www.aemelectronics.com/forum/extending-wiring-harness
  11. Sinon, tu peux t'en fabriquer une pour 50€ !!! Et franchement quand on l'a, on s'en sert souvent ! A commencer pour sortir ou remonter les pignons sur le vilo pour changer des coussinets. .. http://godzcombi.blogspot.fr/2012/06/les-moustaches-ont-besoin-dune-petite.html?m=1 Pour info, j'ai réutilisé 2 vieilles tiges d amortisseur glissés dans les trous pour caler là partie réglable en hauteur....
  12. Hello Je ne savais pas trop où mettre ce post, donc je le mets ici mais je me trompe peut-être... Il concerne l'organisation et l'assistance pour une caravane de 1 seul véhicule ;-) En fait, on souhaite partir de Toulouse avec toute la famille, passer par Grenoble, et aller jusqu'aux lacs de l'Italie du nord et Vérone, et retour, le tout en combi split avec petite remorque et 5 vélos dessus :-) 3000km au programme ! Le bus est prêt, en tout cas aussi bien que possible (1.500km effectués en guise de rodage depuis sa restauration totale, avec toutes pièces d'usure changées et moteur refait). La caisse à outils est pleine, avec quelques pièces de remplacement sensibles (bobine, allumeur complet, câbles de bougies, courroie, durites, corde et cables de démarrage, ...), et le mécano (moi) a déjà 10 ans d'expérience en réparation sur terrain hostile, sur une cox 1303... ;-) Mais n'étant quand même pas à l'abris d'un problème en route, je cherche à rassembler des adresses de clubs, shops et même de particuliers le long du trajet, qui pourront me dépanner, et seraient joignables pendant cette période de vacances estivales entre 1er et 13 Aout.. J'ai déjà trouvé un site pas mal qui répertorie plein de shops, y compris certains que je ne connaissais pas car absents des forums, et quelques particuliers : WWW.AIRMAPP.COM Mais si vous avez des adresses de vos petits mécanos magiques à suggérer dans les environs des villes ci dessous, je suis preneur... > Béziers : > Nimes : Auto Resto Fischer > Valence : Barn Shop > Grenoble : Serial Kombi > Modane > Turin > Milan > Verone : Air-Cooled by Plank N'hésitez pas à me proposer vos adresses, sur ce post ou par MP, Merci et RV sur la route
  13. Hello Un petit complément à ce post, plusieurs années après, mais qui pourra servir aux suivants.. J'ai moi même réalisé et posé intégralement un ciel de toit fait maison sur un split... Ben c'est pas si difficile que ça en fait. Collé sur des panneaux en isorel à l'avant, et tendu sur des baleines à l'arrière.. Les détails là : http://godzcombi.blogspot.fr/2017/06/the-end.html Bye
  14. Je retombe sur ce vieux post (et sur d'autres, qui continiuent à diffuser la légende que les longerons rouillent à cause de la condensation). Pourtant, cette condensation ne peut pas avoir lieu, car l'air, qui refroidit effectivement lors de son passage dans les longerons après avoir été réchauffé dans les boites de chauffe, était au départ dans d'un état initiale encore plus froid... Du coup, ayant éré chauffé sans introduction d'humidité supplémentaire, il se retrouve bien en dessous de son point de rosée par rapport à son état de départ (T° et humidité extérieures).. Il n'y a donc pas de condensation, sauf si votre voiture a été stockée au frigo, et que les longerons sont encore plus froids que l'air exterieur... Et pour illustrer ça de manière moins "théorique" : Le matin, en rentrant dans une voiture froide, notre respiration (de l'air dans un état chaud et saturé en humidité) va condenser en buée sur l'interieur du pare-brise froid.. Et bien, il est possible de le désembuer en envoyant dessus, par la ventilation, de l'air extérieur froid !! (Je l'ai testé le jour où mon chauffage est tombé en rade..) c'est juste un peu plus long... cet air froid ne re-condense pas... Et encore mieux : que fait-on pour accélérer la disparition de l'humidité ??? on envoie de l'air extérieur réchauffé !!! bingo Comme dit plus haut, le chauffage accélère le séchage de l'intérieur des corps creux !
  15. Merci.. Sur les miens, je suis aussi à 106-108.. et idem des deux cotés.. Donc au contraire, mon axe serait presque plus vers l'avant... Bizarre. Du coup, la faute à des joints aftermarket un peu trop épais ? Je vais ré-essayer d'enfoncer plus le joint, et de le coller au PU pour qu'il ne remonte pas...
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