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KY260

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Everything posted by KY260

  1. ah, nous ne sommes jamais d'accord:rolleyes: , mais ce n'est pas grave. les difference que j'ai vu c'est sur les moteurs qui prennent des tours, + de 8000, et là, entre les cornets courts et les cornets longs, y'a pas photo, sur un moteur hyper pointu, un cornet de 4 ou 6' ramene du couple vers les 3500/4000rpm et de la rondeur en dessous. de là dire qu'il y a 15% en plus, je trouve celà un "peu" exagéré par contre, sur les plages usuelles d'utilisation que tu exploites, je ne sais pas et te fais entierement confiance, je n'ai jamais fait le test.par contre, le coup du tube sur une platine plutot que rien, bein, je trouve que ça amene plus de couple à bas regime, mais je n'ai rien pour le prouver (j'ai fait le montage, mais pas de test au sens "scientifique"). apres, travailler sur les cones et les formes elliptiques d'entrées, là, tu preches un converti, pour avoir sorti des dizaines de jeux debuses, je connais bien le probleme et je sais tres bien que l'angle de la premiere tangente à la generatrice est une donnée tres importante, pour ne pas dire fondamentale.
  2. ce qui est absoluement faux, puisque la plupart des charts publiées par CB montre un reel gain de puissance avec des cornets de 6' par rapport à des cornets de 2'. la raison est qu'avec des cornets longs, on s'accord en general sur l'harmonique 2 vers les 7/9000 alors qu'avec des courts, on s'accorde sur l'harmonique3, et plus on monte sur les harmoniques, moins l'efficacité est grande. ça, c'est encore une des nombreuses legendes urbaines qu'on voit partout, dans tous les livres. ça prouve 2 choses 1- les gars qui ecrivent n'ont jamais fait le calcul 2- lire sans regarder la disposition geometrique des elements d'un moteur permet d'ecrire tout et n'importe quoi. la phrase ecrite par Offroadbuggy est vraie, seulement si on est dans le cadre d'un moteur en ligne ou en V, avec une chambre de tranquilisation en aval du papillon des gaz.
  3. ce n'est pas tous les jours, mais je suis d'accord avec s.muller073. ensuite, je ne suis pas sur que ce soit l'axe qui ait cassé, ou du moins, je ne l'ai pas lu. si la cassure est granuleuse, il est possible que la fusée soit faite d'unalliage heterogene, ce qui est un probleme de fonderie. quand à en faire fondre une, rien ne dit que la matiere sera vraiment homogene et sans bulle, il faudra stabiliser la matiere(des dizaines d'heures à 200°C pour un acier). enfin, les congés devront etre les plus gros possibles. sur ce, je suis sur que la methode suggerée par OliveRS est de loin la meilleure.
  4. mmmmmmmmmmmmmmm, ça m'a l'air d'un topic sympa celui là deja, c'est pas 101, mais 101.6(4') de 2, l'entre axe des cylindres est de 112mm, ce qui laisse 10.4 pour l'epaisseur de 2 chemises. la question est la suivante: où va passer l'air de refroidissement?. ce que tu veux faire est impossible en routier, ça ne peut etre fait qu'en drag et ça a deja ete fait, depuis 15 ans chez Rocky Jennings entre autre. au mieux, peux tu esperer passer des 96 ou 98mm, faire faire les chemises sur mesure(je te conseille des 96mm, c'est de la cote T4, ce qui permet d'avoir facilement les pistons ce qui est le poste le plus honnereux). sur ce, montes deja un vilo de 82mm sur ce type de moteur, ça donne un 2276 et ça suffit bien largement. si tu garde le gabarit de boulonnage des WBX, prends des culasses VW T1 de base, fais les ressouder et reperce les, ça sera je pense le moins cher. sinon, tu risques en prennant des bases nues, de te retrouver avec des autocraft 910 ou du meme genre qui ne sont surement pas des culasses routieres. à mon avis, et sans trop me tromper, tu t'es laisser hypnotiser par les chiffres, tu n'y connais que tres peu sur les 4 à plat et tu veux reinventer la roue. n'innove pas, soit conservateur, au besoin, garde cette idée du WBX à la base qui est une tres tres bonne base, mais ne va pas chercher des cylindrées de folie, car tu te seras decouragé avant d'avoir eu l'once du debut du commencement d'un moteur qui tourne. si tu pars sur cette base: - garde le vilo de 76 - fais usiner le bloc pour passer des chemises classiques - fais faire des inserts ou fais resouder le bloc pour avoir un gabarit de perçage de T1 - monte un moteur simple. tu auras deja bien assez de difficultés avec le montage des toles de refroidissement, le positionnement de l'alternateur et autre bricoles de ce genre. comme dirai Loic: "think simple";)
  5. c'est quand meme chouette le 21ieme siecle. l'initiateur du post à disparu, il reussi à ne pas repondre à Dan qui roule tous les jours avec une cox qui marche tres fort, surement au delà des chiffres de l'initiateur, on ne sait toujours pas ce que le gars a comme competances, ni comme materiel, ni un budget. mainifestement, si c'est un driver, pour le coté gentleman, y'a du progres à faire:rolleyes: . alors Garçon, t'en est où? en relisant le post, j'aime bien l'intro. "je veux faire un moteur d'environ 2332cc":rolleyes:
  6. desolé de te le dire Vincent, mais tes chasses sont quasi inexistantes, donc ça ou un semi hemi, c'est pareil. pour notre ami, une photo des chambres nettoyées donnerai une idée plus juste, mais sur des chambres à 40/41cc, en passant en semi hemi, le gain n'est pas enorme, il est parfois meme marginal, il m'est arrivé de ne gratter que 3cc avec le semi hemi. apres, en semi hemi, la dh n'a aucune importance et il est possible de se faire de tres bons moteurs avec ce type d'usinage, meme si je sais que Loic n'est est pas fan. en tout cas, j'a l'impression que ton moteur est un mouton à 5 pattes.
  7. plein de trucs bizarres dans ton histoire. un buggy court ne supporte pas les pics de couples(probleme de digestion par le chassis) et tu veux metre un turbo. bon admettons. les 1.5 erson, c'est archi limite en fiabilité sur un fk8, c'est à reserver à un 7 ou un 65(il ne supportera surement pas les profils assymetriques au delà du fk43). donc, ça me parait deja 2 facteurs limitatifs. enfin, un 94x?? suralimenté, pour de la balade, ça me laisse pantois, bien que chacun ait sa liberté.
  8. Dan, je me pose une question existancielle tout aussi profonde que la tienne. 200ch, c'est bien, mais si il y a ane au volant:rolleyes: . je resterai toujours aussi dubitatifs devant ce type de post, certains n'ayant deja meme pas exploité 120ch dans une cox veulent des chiffres, toujours des chiffres. les chiffres, c'est le 21ieme siecle, la cox, c'est le 20ieme.
  9. ce type de raisonnement, me fait penser à une comparaison simple, mais comprehensible. tu vois une super gonzesse dans le bois de Boulogne, jambes de reve, poitrine volupteuse et j'en passe. tu en deduis donc que c'est une nana beton qui va t'emoustiller pour toute la nuit. dans le bois de boulogne, il y a aussi beaucoup de travelots:o
  10. y'a 2 montages, 17.6 et 17.4 suivant les marques et que les spires soient ou non interferentes, plus le 15.6 pour les triples berg.
  11. gardes les, mais en turbo, fais une portée large sur les echappements, pour un bon transfert de chaleur.
  12. pour le dejaugeage, 100 fois plus simple et pas un rond: http://www.vwspirit.ch/forvwsp/viewtopic.php?t=21646&postdays=0&postorder=asc&highlight=nico&start=25 apres quelques milliers de kms, c'est fiable, tres fiable.
  13. à voi si on n'aura pas un probleme de cavitation, c'est classique sur un overcam
  14. si je suis d'accord avec toi pour la premiere reponse, il n'en est pas de meme pour la seconde. si on est en turbo, pour cause de pression, je monterai plutot du 5/16. pas de probleme d'elongation, on aura la puissance par le couple et comme couple rime avec pression, le travail en compression ne fait quasiment pas intervenir le diametre des vis. sur ce, claquer des 5/16,en ARP, il faut deja y aller. le rod ratio d'un 86 en bielles de 5.400 ne me gene pas, mais bonjour le travail sur les pistons et il necessite un chouille plus de boulot qu'une bielle longue à cause du basculement plus important sur une arrete qe l'on ne peut guere diminuer.
  15. à choisir, je monterai plutot des 94, diametre de base de 97.3, et en haut, 101.3. sinon, il faut faire une bague ou trouver du tube fin(ça va etre coton dans les 2 cas). Pour la longueur, entre le plan de joint carter et le plan d'appui culasse, c'est 112mm le standard. la difference entre un course longue et un course courte, c'est la position de l'axe du piston, le cylindre est le meme pour les 2.
  16. quelques remarques purement technique qui ne sont pas destinées à Vincent, mais à pas mal d'autre. 1- un foret long en petit diametre, c'est fagile, ters fragile, à la moindre amorce de blocage, c'est la casse 2- le foret ici est un foret avec une "helice partielle", prevue pour foret eu fond des puits, pas une "helice totale" prevue pour du >15d qui lui est ultra cassant. 3- pour eviter la casse, l'artiste, outre sa dexterité, a pris une sans fil, pour limiter le couple, donc la casse 4- ne pas hesiter à debourer souvent 5- on ne lubrifie pas dans le magnesium, c'est l'une des raison qui a poussé VW à utiliser ce metal 6- la vitesse de coupe doit etre "elevée", sinon, c'est "vissage" du foret et casse. 7- pression moderée sur l'outil, sinon, rebelote.
  17. c'est peut etre bizarre, mais c'est comme celà. la seule explication un tantinet rationelle que j'ai trouvé, c'est qu'avec le rodage, la garniture cuit et devient plus resistante à la compression.
  18. manifestement, tu es en tambours devant et derriere. as tu detalonné tes garnitures et deglacé tes tambours? en plus, il faut le temps que ça se rode. un exemple tout bete. sur mon 4x4, quand je change les plaquettes à l'avant, je sais que le freinage est des plus mous pendant 100/150kms(pedale au plancher). apres rodage, ça freine tres bien.
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