black cox

voilà la position recherchée à mi levée, c'est à dire dasn ton cas 10,9 mm/ 2= 5,45 mm théorique.
Le mieux c'est de mesurer la levée réelle mais disons que si tu mets 5,4 mm comme base ce sera ok pour obtenir la figure suivante
soit un angle droit entre l'axe de déplacement soupape et la droite supportant le rayon du moment de force.
C'est plus visuel sur la soupape d'échappement.

 
C'est la méthode de base, pas la meilleure à mon avis, mais la plus visuelle et facile de mise en place, c'est pourquoi c'est celle qui est recommandée
Pour obtenir cette perpendiculaire, il faut jouer sur la hauteur de montage de l'axe de culbuteur et sur la position de la vis de réglage sur le culbuteur, ce qui va changer la longueur de tige de culbuteur d'où l'importance d'en avoir une réglable au départ.

Pour l'usinage (on parle plus souvent de fly cut) il est à determiner apres mesure du volume des chambres de combustion et du DH. Il consiste à reduire le volume de chambre pour augmenter le RV. 
 
Pour la geo de distrib, c'est faisable moteur en place, mais c'est tres tres chiant! 
Il faut que tu mette ton cylindre 1 (si tu veux regler le 1) au pmh avec le cylindre 3 en bascule. 
C'est la position dans laquelle les soupapes sont fermée et où on regle le jeu aux culbus. 
Tu monte ta rampe complete avec tes tiges et tu regle ton jeux aux culbuteurs. 
De là tu peux mesurer ta levé maxi, en faisant tourner le vilo. (un simple reglé au niveau du ressort peut suffire)
Une fois que tu as ta levé maxi, tu te met à mi-levé (tu divise par deux quoi) 
C'est uniquement à cet position que ta queue de soupapes doit etre parallele à ta vis de reglage de culbu. 
De là tu determine si tu doit monter ta rampe, ajouter des caps, alonger ou reduire la tige... 

Bonjour,
tout d'abord 1.6L avec engle w110 donc je suppose que tes culasses ont été usinées pour diminuer le volume des chambres de combustion et avoir un rapport volumétrique suffisant car il faut un bon 8.5:1 avec le w110 équipé de deux carburateurs sur cette cylindrée ce qui est sensiblement au dessus du rapport volumétrique d'origine.
C'est important car cet usinage est à faire en amont car il influe sur la longueur des tiges de culbuteurs qui seront forcément plus courtes après cette modification.
Il faut que tu fasses des recherches sur la "géométrie de distribution" sur le site, tu peux aussi te procurer le VW tech qui décrit en image cette opération.
mais avant toute chose, il faut donc que tes culasses soient usinées.
De même avec les vis de réglage rotulées je te conseille d'entrée de jeu de retirer 1,5 mm environ sur les 8 culbuteurs, au niveau de la partie filetée du côté de la rotule afin de dégager suffisamment de place pour la rotule avant même de commencer à vouloir faire la géométrie et déterminer la longueur des tiges.
 

Si tes culasses ne sont pas usinées, le rapport volumétrique est forcément trop faible surtout avec un w110, tu ne récupères qu'une partie du bénéfice de ce montage, moins d'accélération, plus de conso, réglages un peu plus difficile à faire, etc...
Tu peux compenser en partie en jouant sur l'avance à l'allumage, mais ce n'est pas le sujet.
Par contre pour des questions de fiabilité il faut des ressorts et coupelles renforcés.
Pour les culbuteurs afin de minimiser le calage sous les rampes de culbuteurs il faut systématiquement usiner les dessous de culbuteurs comme sur la vidéo avant de déteminer la hauteur de calage des culbuteurs puis la longueur des tiges de culbuteurs.
 
 
Donc si tu ne touches à rien
 

Avec l'engle 110 il faut de bon ressorts simple renforcés, coupelle et clavette (meulés) chromo. 
On est meme à la limite des doubles ressorts. 
J'ai monté un 1600 avec un engle 110 il y a quelques annees. Poussoir light, simple ressort tarré à 3.5 mm asj, coupelle titane (parce que je les avaient en stock) et tige de culbus d'origine. 
Biensur montage et geo au ptits oignon avec 2 dell 36
À ce jours ce moteur tourne nickel et n'a toujours pas flambé une tige. Il prend pourtant de temps à autre pas loins de 6500rpm...