wasa1977

Merci à tous de vos conseils. Je vais tenter de dénicher des lames neuves pour équiper mes balais en complément du RainX qui est moins efficace que sur un pare-brise bombé mais c'est mieux que rien

Je viens d'acheter ce précieux anti-pluie que je devrai essayer d'ici demain Je te tiendrai informé des conclusions de cet essai. Merci de ta participation

Bonsoir à tous, Je reviens à la charge avec les balais d'essuie-glace car j'ai acheté un set de balais que l'on trouve chez tous les revendeurs pour ma coccinelle de 1962. Résultat, c'est pire qu'avec les anciens balais "qui ont vécu la guerre". Une fabrication plus qu'approximative, un jeu comme j'en ai rarement vu sur des balais d'essuie-glace, les lames qui ne collent même pas sur le parebrise et pas uniformément sans parler des picots sur les lames qui ajoutent de l'efficacité pour essuyer le pare-brise. Je me doutais que ce serait pas top, question fabrication, mais je ne pensais pas à ce point. Bref, je suis bon pour un nouvel achat! Je m'en remets donc à ceux qui roulent régulièrement sous la pluie et qui doivent certainement connaitre les bons modèles de balais réellement efficaces. Merci de me faire partager vos expériences. Sinon, je suis preneur d'un bon fournisseur de lames pour faire un échange sur mes balais actuels. Merci à l'avance de votre précisieuse aide par les temps qui courent

Je vais suivre ton conseil et regarder avec un miroir ce qui pourrait manquer. Par contre, même si ils existent beaucoup de montages différents, les deux côtés doivent-ils être similaires?

Bonjour à tous, Suite au changement des joints des deux axes d'essuie-glace sur ma coccinelle 1962, j'ai observé quelquechose de cuirieux après remontage. L'axe d'essuie-glace (celui qui tourne pour donner le mouvement au balai) côté passager rentre dans la caisse lorsque j'appuie dessus avec mon doigt puis revient en place; contrairement à l'axe côté conducteur qui semble buter sur un circlip ou autre quand j'appuie dessus avec le doigt. Ma question est donc, est-ce normal d'avoir l'axe d'essuie glace qui rentre dans la caisse lorsqu'on appuie dessus? J'ai tenté de trouver la vue éclatée de l'ensemble du mécanisme d'essuie-glace pour l'année 1962 mais sans succès, où pourrais-je trouver cette vue? Merci à l'avance de votre aide. Térence

Bonsoir à tous, Navré du retard de la réponse mais j'étais en déplacement professionnel J'hésite sérieusement à mettre un pot d'origine, comme suggéré par louisvii, car il me semble que ce n'est pas optimal avec un montage à double carburateurs malgré la faible cubage du moteur. De plus, il faudrait que je bouche les réchauffeurs provenant du pot d'échappement pour la pipe d'admission d'origine. Sauf si, bien entendu, les motoristes du forum me confirme le contraire. D'autre part, j'aimerai conserver au maximum un look compatible avec celui de la voiture entre guillemets "old school" Par contre ce serait certainement la meilleure solution en terme de nuisance sonore Grâce à Loïc, je viens de me rendre compte qu'il existe effectivement des collecteurs compatibles avec les boites de chauffage et mon silencieux. C'est une sérieuse piste. Merci une nouvelle fois pour tes conseils Loïc. Par contre, je n'arrive pas à trouver l'information concernant le diamètre des collecteurs ou des boites de chauffage sur les sites de vente: 38mm (1 1/2") correspond-t-il au diamètre du tuyaux d'échappement d'origine? Pour les collecteurs, je vois souvent marquer petite bride, est-ce du 38mm? J'ai pu voir qu'il existait des collecteurs 4 en 1 et des boites de chauffes au 1 5/8", serait-ce compatible avec mon silencieux? Par contre, je ne suis pas fan du tout du Simple T-bird malgré le fait que ce soit peut-être la solution la plus économique. Enfin la solution du chauffage Eberspracher me semble tout à fait optimale en terme de modifications. Où puis je trouver ce genre de système? Avez vous des informations et/ou des photos de montage. Je serais curieux de savoir si je peux le monter dans ma coccinelle. Merci à tous de m'aider à me réchauffer pour l'hiver et ne pas me ruiner. Enfin c'est plutôt ma femme qui sera contente. Térence

Bonjour à tous, N'ayant pas envie de me peler cet hiver, je souhaite installer le chauffage sur ma coccinelle de 1962 que j'utilise en daily driver. Cependant après le listing des pièces envisagées, la facture s'avère plutôt salée. Rappel: Moteur 1600cc avec turbine ronde (doghouse) sans chauffage 2 carburateurs WEBER 40 IDF Tringlerie à pivot central CSP 4 en 1 Merged avec silencieux A1 Muffler type Dynomax Voici la liste des pièces envisagées pour l'installation du chauffage: Turbine moteur noire avec chauffage, avec radiateur (dog house) Tôle arrière moteur noire avec prise chauffage (sans découpe réchauffage) Pot d'échappement CSP SuperCompetition diamètre 38 en acier avec chauffage Boîtes de chauffage CSP diamètre 38 gauche Boîtes de chauffage CSP diamètre 38 droite Kit de montage boite de chauffage CSP Bakélite de chauffage gauche (sous banquette arrière) Bakélite de chauffage droite (sous banquette arrière) Joint entre bakélite de chauffage et caisse Joint de tuyau de chauffage entre boite de chauffage et bakélite Manchon de chauffage entre boite et longeron T1 63-65 Collier de fixation de manchon de chauffage sur bakélite Gaine de chauffage aluminium qualité supérieure au mètre Au total 1350€ de pièces, cependant le pot et les boites de chauffage CSP grèvent le budget de 1000€. Je n'aimerai cependant pas installer un pot d'échappement bas de gamme qui réduit l'écoulement des gaz d'échappement et trop bruyant d'où mon choix du CSP SuperCompetition qui semble correspondre à ces critères. Au travers des messages sur le forum, j'ai lu qu'un pot d'échappement type Sebring serait une solution envisageable avec des boites de chauffage d'origine? Ce pot d'échappement est-il plus bruyant que le Dynomax que j'ai à l'heure actuelle? Sinon d'autres solutions s'offrent à moi: trouver un autre système de chauffage de type électrique par exemple mais lequel? Ou alors les traditionnels bonnets et gants mais bon pour mes passagers ce n'est pas agréable et à la longue c'est plutôt ennuyant! Merci à l'avance pour vos astuces Térence

C'est moi qui te remercie d'avoir rédigé cet article et de m'avoir donné le virus du réglage de mes carburateurs! Je suis curieux par nature et j'aime comprendre comment fonctionne les choses. Tu m'as permis de me mettre le pied à l'étrier. Je suis certain que nous ne serons pas les seuls à dérouler cette procédure et espère que d'autres passionnés, amateurs ou pros, seront tout aussi curieux. J'en profites aussi pour remercier player 3 pour ses vidéos qui permettent de visualiser dynamiquement chaque étape du réglage. Ce qui n'est pas évident juste avec l'article sous la main. C'est un réel bénéfice et permettra certainement à d'autres de démystifier le déroulement de la procédure. Je pense qu'il serait judicieux d'ajouter en début d'article quelques points importants à contrôler sur un moteur avant d'entamer quelconque réglage. John le rabâche souvent dans ses messages. Notamment, le jeu aux culbuteurs, le réglage du niveau de cuve à environ 10,5 à 11,5mm etc... Qu'en penses-tu? Je pensais aussi ajouter dans le dossier technique une liste des configurations moteurs ainsi que le jetting correspondant après réglage afin de se créer une base de données. Ai-je le droit d'ajouter un message dans le dossier technique? A très bientôt et merci aussi pour ton blog, je me régale!

J'imagine comme pour tout carburateur Weber IDF en monte VW, tu dois avoir une plaque obturant le mécanisme du starter (sur le côté du carburateur). L'obturation, outre de condamner les starters évite l'arrivée d'air dans les gicleurs d'essence. L'étamage évite simplement au gicleur de starter d'enrichir le mélange du circuit principal à haut régime. Il est en effet possible que le fort écoulement d'air dans les corps puisse créer une dépression pouvant provoquer l'aspiration d'essence contenues dans les gicleurs de starters. Voilà les raisons de cet étamage données par Sly. Ils doivent aussi être bien vissés! Les miens étaient bien entendus dévissés Pas de fumée noire lorsque le mano indiqué 10 d'AFR. En même temps, on a pas regardé, je t'avoue Juste l'impression de trainer une caravane!

Bonsoir à tous, Me voici donc de retour après quelques tribulations plus ou moins stressantes avec le réglage de mes carburateurs Weber 40 IDF avec sonde lambda. Depuis mon dernier message et avant d'entamer quelconque réglage, je me suis largement documenté sur les carburateurs Weber. Outre les divers tutoriaux disponibles sur Flat4ever et autres sites anglo-saxons, mon choix s'est aussi légitimement porté sur le livre Weber Tuning Manual dont je recommande la lecture à tous les passionnés. Pour bien assimiler toutes ces notions j'ai du le relire au moins 4 fois. Tout y est pour comprendre comment fonctionne un carburateur, de quoi est composé un carburateur, où se situent les différentes vis et leur fonctionnement grâce aux vues éclatées mais surtout, et c'est ce qui m'intéressait principalement comment agir pour régler au mieux mes carburateurs. Je suis aussi passé par la case achat d'un ensemble de gicleurs de ralenti, d'essence et d'air me laissant toute latitude dans les réglages (ou presque ). Au final, le réglage aura été déroulé en deux étapes (espacées dans le temps): Premièrement, j'ai déroulé la fameuse procédure en espérant ne pas casser le moteur. Je n'ai malheureusement pas ouvert les carburateurs car je ne disposais pas des joints de remplacement et surtout, il faut l'avouer par peur de faire une grosse co....rie (novice stressé comme lors de son premier rendez-vous galant) J'ai donc déterminé en premier lieu, la dimension du gicleur de ralenti qui est passé de 55 (AFR de 12 environ) à 52 pour atteindre les fameux 16-17 d'AFR au 1/8ème de la pédale d'accélérateur (cruising). Le régime de ralenti a été stabilisé aux alentours de 900 tours/min pour une avance à l'allumage d'environ 8° avant PMH grâce à la lampe stroboscopique. Les vis de richesse sont réglés à 2 tours et demi pour un AFR de 13,7. La tâche la plus longue fût de déterminer la taille du gicleur d'air pour combler le fameux trou apparu entre le circuit de progression et le circuit principal. Un réel arrache cheveux car bien entendu, je n'avais pas de gicleur assez gros (ie 190 max). Par faute de temps mais surtout une réelle peur de faire une bêtise irréparable en augmentant encore et encore le gicleur d'air (car ce n'est pas normal d'après de nombreux avis de passionnés et de pros), Je décide d'en rester là. J'ai alors roulé avec ce réglage pendant environ 2500kms. Rappel: - Gicleur de ralenti: 52 - Gicleur d'air: 190 - Gicleur d'essence: 127 Résultats: Consommation en nette chute, passage de 11,20L/100kms à 8,40L/100kms, pour un agrément de conduite inégalé sauf bien entendu au moment su passage du circuit de progression au circuit principal. Au niveau de la température d'huile moteur, strictement aucun changement aussi bien en urbain, route ou autoroute! Passons maintenant à la deuxième étape, cette fois-ci au lieu de dérouler la procédure seul, j'ai décidé de faire appel au compétence d'un professionnel, en l’occurrence Sly sur conseil d'un passionné rencontré lors d'un meeting. Au premier appel, je sens une certaine réticence de sa part quant à la manière de régler mes carburateurs suivant cette procédure, quoi de plus légitime puisqu'il y a peu de retour à ce jour sur le bien-fondé de cette méthode de réglage. Soit, nous décidons d'un commun accord de régler à sa manière mes carburateurs. Rendez-vous est pris. Sly me recommande une vidange avec de la 20W60 ainsi qu'un réglage du jeu des soupapes 0,10 gras et 0,15 serré si mes tiges de culbuteurs sont en acier. Arrivée le matin, Sly commence par un réglage de l'avance à 9° avant PMH et nous partons faire un bilan avec son mano AFR. Le résultat est identique aux mesures effectuées quelques mois auparavant: 13,7 d'AFR au ralenti et 16-17 sur un filet de gaz, le fameux trou entre le circuit de progression et le circuit principal, par contre en pleine charge c'est pas génial avec un AFR de 9-10. J'en profites pour expliquer la procédure que j'ai suivi dans le détail à Sly qui reste sceptique mais qui écoute d'une oreille plus qu'attentive (çà fait plaisir de voir quelqu'un avec une ouverture d'esprit pareille, je n'étais pas là pour le froisser juste avoir une carburation bien réglée!!!) et observe que l'auto et le moteur ne se comporte pas si mal (mais peu mieux faire). Sly décide de faire alors un bilan complet du moteur afin de savoir dans quel galère je le mets . Le voilà parti pour un démontage des carburateurs, inspection à la caméra endoscopique des cylindres/pistons/culasses (il me confirme que le moteur à environ 15000kms, ouf!), puis un relevé des compressions. RAS le moteur est en bonne santé. Au tour des carburateurs: démontage, étamage des gicleurs des starters qui étaient au passage dévissés, contrôle de la hauteur de cuve (aïe, 14mm et 12mm!!!). L'erreur est vite corrigée avec un réglage à 11mm. Contrôle du débit des pompes de reprise: 1 gramme (assez faible selon Sly) puis remontage et installation des carburateurs avant un réglage d’anthologie du ralenti (synchronisation et vis de richesse) et de la tringlerie. Conclusion par un passage au banc de mesure de CO. Tout est OK! C'est en le voyant faire que j'ai compris que j'étais vraiement un jeune Padawan et que j'avais en face de moi un maitre Jedi, respect! A présent: - Gicleur de ralenti: 52 - Gicleur d'air: 190 - Gicleur d'essence: 120 Nous voilà repartis pour les essais à l'aide du mano AFR. Une nette amélioration se fait sentir en pleine charge avec des valeurs un peu plus normales 12,5-13 mais toujours cet énorme trou entre le circuit de progression et le circuit principal. Je lui indique alors que j'ai contacté John d'Aircooled.net (à l'origine de cette procédure) qui m'a conseillé de mettre des gicleurs d'air en 205. Là je sens que Sly grince des dents... quoi de plus normal, augmenter la taille du gicleur d'air pour réduire ce "trou"??? C'est la qu'on reconnait les metteurs au point, banco, on va tenter le coup pour voir! Effectivement, John ne sait pas trompé, le trou a disparu mais attention tout de même à l'appauvrissement à haut régime. Après quelques essais pour parfaire le réglage, le bon compromis est trouvé pour obtenir les AFR indiqués dans la procédure. Final: - Gicleur de ralenti: 52 - Gicleur d'air: 200 - Gicleur d'essence: 115 Résultats: La consommation est en légère baisse (i.e. < 8L/100kms) à confirmer par plus de roulage en fin de semaine. La température d'huile moteur n'a pas bougé. Un grand merci à Sly d'avoir poussé les tests pour régler mes carburateurs aux petits oignons et pour le "bien" de la communauté sans compter l'excellente journée que j'ai passé en sa compagnie! Merci aussi à Vince de m'avoir consacré de son temps pour m'encourager à dérouler la procédure jusqu'au bout. P.S. Désolé à tous pour le roman .

Pas de problème pour le hors-sujet @tony, au contraire c'est grâce à des échanges comme on en trouve sur le forum qu'on en sait plus sur nos chers Katraplats. De mon côté, cette semaine en visitant un pro, j'ai appris que ma monte de freins à disque était de l'origine à l'avant et du Empi à l'arrière, que mon levier de frein à main provenait d'un type 3 mais surtout que mon moteur avait bien 15 000 kms, ce qui m'a rassuré Je te remercie Kads pour tes conseils! Aurais-tu les références des pipes et des tubulures pour 1600 ce qui me permettrait de rajouter une vérification avant d'acheter?

Merci Michel, effectivement cela va certainement m'aider dans ma recherche. Je crois que la pipe 211 129 701 K est une pipe pour Combi avec certainement une grosse prise de dépression à la base du support du carburateur pour le servo-frein. Aurais-tu des photos de ces pipes à me transmettre s'il te plait afin que je m'imprègne de leur forme pour mes recherches? Sans vouloir abuser et afin d'éviter de rencontrer le même problème avec les "cornes de vache", pourrais-tu aussi, s'il te plait, me donner leurs références? Les miennes ont les références 113 129 709 et 113 129 710. Kads, en complément du numéro de pièce VW, je demanderai dorénavant la mesure du support du carburateur car je n'ai pas envie de me retrouver dans le même cas... J'ai été un peu léger dans ma recherche à ce sujet En tout les cas, je ne comptais pas utiliser la tubulure et l'adaptateur car incompatible avec mon projet d'installation du système Fogger sur mon moteur 1600cc! Je vous remercie de votre aide

Bonjour à tous, Désirant équiper mon moteur du système Fogger de carbman, je me suis mis en quête des pipes "cornes de vache", tubulure d'admission et carburateur Solex 34 PICT 3 d'occasion sur les divers sites de petites annonces. J'ai finalement trouvé un ensemble complet à un prix raisonnable. J'ouvre le colis mais malheuseument je découvre une tubulure pour carburateur Solex 30 PICT 3 avec un adaptateur pour carburateur Solex 34 PICT 3. Malheureusement, tout cela est incompatible avec le système Fogger ou du moins pas optimal. Je viens donc vous demander quel est le numéro de pièce VW correspondant à la tubulure dont j'aurai besoin. Ainsi je n'aurai plus qu'à demander aux vendeurs de me donner le numéro inscrit sur la tubulure. Merci à l'avance de vos réponses, Térence

Merci fonfon pour le lien vers thesamba que bien entendu je ne connaissais pas

Après tout ces bons conseils d'experts et pour coller au maximum avec l'année de ma coccinelle soit 1962, malgré le fait que mon moteur soit un 1600cc, je vais tenter de trouver le filtre "qui va bien" J'avais démarré ma recherche dans les petites annonces, juste avant de poster sur le forum, car c'est tout de même difficile de trouver le bon modèle compte tenu du grand nombre de modèles différents. Je pense que dans l'idéal il serait intéressant de référencer dans un post avec diaporama photos des moteurs sur lequels ils sont montés l'ensemble des filtres à air à bain d'huile ayant équipé nos cher Katraplats au fil du temps. Pour aller plus loin, le numéro de pièces VW du filtre serait un plus. Je ne pense pas être le seul en quête de la bonne correspondance carbu, tubulure, année. La RTAI n'est plus suffisante dans le cas de cette recherche. Pareil pour les tubulures, je savais que la "grosse" prise dépression en bas servait au servo-frein des combi. Maintenant je sais à quoi sert la petite que l'on trouve sur certaine tubulure grâce à vos expériences. Merci infiniment d'avoir considérablement améliorer mes connaissances en matière de VW. C'est vraiment un réel plaisir!

Je comptais justement mettre un filtre de 1200 à bain d'huile (rond) car en adéquation avec la place disponible sous le capot. Ma plus grande interrogation concernait le diamètre entre le filtre à air à bain d'huile et le carburateur 34 PICT 3. J'ai à présent la réponse Fonfon, ne disposant pas, pour l'instant, de chauffage dans ma coccinelle, pourrais-tu, s'il te plait, préciser ta remarque concernant je cite: Pour en revenir au débat concernant le volume des filtres à air de plus en plus important au fil des années, j'imagine que les ingénieurs VW ont du plancher sur la question et qu'il y a certainement une bonne raison à cette augmentation. Peut être, est-ce au niveau de la pollution ou plus au niveau économique que se trouve la réponse? Ont-ils souhaité réduire le coût de l'entretien en passant à des filtres papiers car plus faciles à changer par un garagiste que le nettoyage du filtre à air à bain d'huile? Merci à tous les deux pour cet échange riche en enseignement!

Heu là je suis impardonnable. Merci pour l'info ;o)

Malgré la vérification de mon message pour être le plus explicite possible sur ma question, j'ai oublié de préciser le principal à savoir que mon moteur est un 1600cc

Bonsoir à tous, Souhaitant repasser à une carburation type d'origine sur base de 34 PICT 3, me voilà en quête d'un filtre à air à bain d'huile adapté à l'année de ma coccinelle 1962. Après plusieurs messages lus sur le forum, il semblerait qu'un filtre de 1200 des années 1970 et plus (filtre rond), serait approprié en terme d'encombrement. Les autres modèles de filtres à air à bain d'huile étant vraiment trop gros pour la place disponible dans le compartiment moteur (capot long oblige). Merci à tous ceux ayant un montage similaire de me confirmer le bien fondé de ce choix. Autre question, où peut-on trouver des informations sur les différents filtres à air montés sur nos chers Katraplat car je n'ai pas réussi à en trouver! En vous remerciant à l'avance de vos réponses. Térence

Effectivement, après vos remarques, j'ai fouiné sur les boutiques en France (grâce aux liens sur la droite). J'ai repéré une boutique qui propose la panoplie presque complète de gicleurs. J'attends éventuellement les conseils d'autres membres concernant le panel de gicleurs à acheter et je ferai mes courses la semaine prochaine. Merci de votre participation.

Merci Loic pour ces informations très avisées! Je vais donc m'orienter vers l'achat d'un set de gicleurs autour des valeurs que tu indiques: 55 pour le gicleur de ralenti, 120 pour le gicleur principal et 180 pour le gicleur d'air. Quelle boutique me conseilles-tu pour ces achats? Je m'orientais vers un achat chez Webcon.co.uk, les tarifs unitaires sont assez abordables. Si tu as une autre boutique à me conseiller, n'hésites pas. Ce que je compte faire, avant d'entamer l'usinage des culasses, est de faire le réglage des carbus suivant la procédure, puis de mesurer sur quelques trajets la consommation afin d'observer la baisse de consommation. Dans le cas contraire, j'entamerai alors les travaux d'usinage. J'ai oublié de préciser que ma boite est une 8x33 à trompettes. Quelle valeur d'avance me conseilles-tu pour un réglage au ralenti? 10° est une base sur le 009 mais peut-être as-tu une valeur plus optimale à me conseiller. Je t'avoue ne pas avoir compris à quoi correspond le deck height 1.5+mm. Merci encore pour ton aide

Merci de ta réponse cependant je recherche justement le modèle de voiture d'où proviennent les balais d'essuie glace car ce ne sont pas des balais, ni des bras d'essuie glace de coccinelle ou autre VW aircooled. Probablement, provenant d'une 4CV, d'une 4L, d'une Dauphine ou autre, d'où ma question sur le forum pour savoir si certains membres pourrait m'aider dans ma recherche.

Bonsoir, Sauf erreur de ma part, les balais d'essuie-glace qui équipent ma 1962 ne sont pas ceux d'origine! Le problème est que j'ai testé sous la pluie, ce n'est pas franchement rassurant. L'un d'entre-vous aurait-il une idée du modèle de voiture d'où proviennent ses balais (4CV, 4L, 2CV, Dauphine etc...)? Le bras, au niveau du balais, mesure 5mm de large par 2 mm d'épaisseur. Merci à l'avance de vos réponses

Bonsoir à tous, J'envisage de dérouler la procédure indiquée dans le dossier technique F4E "Réglage ultime des carbus avec sonde λ" (Merci à KombiPorsche au passage) pour régler les deux carburateurs Weber 40 IDF qui équipent mon 1600. Je me suis équipé en conséquence: - Synchroniseur STE SK - Manomètre AEM Air Fuel Ratio et sa sonde lambda Bosch large bande - Adaptateur pour sonde lambda pour collecteur 4 en 1 5/8ème (et les joints cuivre associés) - Tachymètre numérique (histoire de régler le régime de ralenti au petit oignon) - Lampe stroboscopique Gunson à déphasage Juste avant de dérouler la procédure, je ferai une petite révision légère avec remplacement des organes importants: - Bougies W8CC + vis platinées (histoire de partir avec des balles neuves) - Réglage du jeu aux culbuteurs (joints de cache-culbuteurs histoire de faire les choses proprement) - Vidange: Huile, crépines et joints La configuration de mon 1600 est la suivante: - Bloc AS41 - Vilebrequin 69mm d'origine - Pistons 85,5mm - Arbre à cames Engle 110 - Bielles d'origine - Culasses 041 - Tringlerie CSP centrale à axe vertical - Allumeur 009 (vis platinées) - Échappement 4 en 1 1 5/8 avec silencieux A1 Muffler - Alternateur 12v régulateur intégré - Pompe a essence électrique - Pompe a huile gros débit - Poulie de vilebrequin SCAT - Radiateur supplémentaire + By-Pass + ventilo La configuration des carburateurs est la suivante: - Buses: 28 - Gicleur de ralenti: 55 - Gicleur d'air: 165 - Gicleur d'essence: 127 - Gicleur de reprise: 50 L'objectif est clair: ma consommation actuelle est autour des 11L/100kms, pourtant en cruising la plupart du temps à 90 km/h, je souhaiterai plutôt tourner autour de 7 à 8 L/100kms si possible. Le moteur est "super" à partir de 2500 tours en charge, il prend ses tours correctement. C'est assez positif de ce côté là mais en dessous de 2500 tours/min, c'est plutôt chaotique, pas très régulier, avec aussi un trou quand j'appuie rapidement sur la pédale qui s'estompe ensuite. Je ne parle même pas du ralenti qui passe de 900 tours/min à froid à 1450 tours/min à chaud (80°C pour l'huile). Souhaitant éviter d'acheter toute la panoplie des gicleurs de ralenti, d'air et d'essence qui existent pour les IDF, j'aimerai avoir vos avis d'expert sur un set up de gicleurs de base ainsi qu'une fourchette de taille de gicleurs qui serait pas loin de la vérité pour mon objectif. Merci à l'avance tout ceux qui participeront à ce grand débat!