vwoldbeetle

As tu vérifié l'état de la fourchette d'embrayage ? il arrive que les deux "petits bras" qui poussent la butée soient dessoudés .

Je ne sais pas de quel plan il s'agit mais je dirais du plus après contact ( signe + et dessin d'une clé ) comparé au dessin du dessous qui ressemble à une batterie avec le signe + et - .

J'ai fais la modif sur ma cox , il y a environ 30 ans en adaptant des sièges de 69 sur un chassis de 76 . J'avais utilisé des fixations arrière de golf .

Au premier coup d’œil , il y a aussi le diamètre du corps . Si le diamètre du corps est plus petit que la poulie , c'est une 6 volts Pour la 12 v , le corps et la poulie ont sensiblement le même diamètre .

Nouvelles avancées sur le moteur . Les culasses sont posées .J'ai remplacé les ressorts de soupapes par des JPM (type 1 avec usinage des plots autour des guides à 23 mm au lieu de 24 d'origine type 4). les coupelles et clavettes sont des chromoly ajustées .La géométrie de distribution est bonne avec les tiges d'origine en 271 mm , cales de 1 mm sous les rampes, pastilles de queues de soupapes et vis d'origine de réglage en 10x1 neuves . J'en suis au calage des ressorts de soupapes : Sur le type 4 le rapport des culbuteurs d'admission et d'échappement sont différents : en gros pour une levée identique mesurée à toutes les tiges de culbuteurs , les soupapes d'admission s'ouvrent environ 1 mm de plus que les soupapes d'échappement .( arbre à cames Webcam 86). Pour l'instant j'ai calé tous les ressorts à 3 mm avant spires jointives : je me retrouve donc avec des cales plus épaisses sous les ressorts d'échappement avec pour conséquence une pression plus forte soupapes fermées . Quelle est la meilleur solution : avoir une pression de ressort égale sur tous les ressorts soupapes ouverte ou fermées ?

As tu débranché un à un les fils de bougies, moteur tournant, pour être certain de n'avoir que le cylindre n°4 qui ne fonctionne pas ? Si tu as deux cylindres qui ne fonctionnent pas , tu inverses les deux fils de bougies sur la tête d'allumeur pour voir si il y a du mieux .

Je me suis fabriqué un "torque dude" équipé d'un gros carré qui me permet d'utiliser n'importe quelle douille poids lourd avec ma clé dynamo limitée à 20dan/m .

J'avance doucement sur mon moteur . Les culasses AMC neuves sont parties à l'usinage pour ajuster les RV et DH . J'ai pris un kit Chemises/pistons AA/ClassicLine Après un petit contrôle du poids de tous les éléments , tout est dans le gramme . Par contre , je sais que certains kits AA n'ont pas de segments de bonne qualité . Comment peut on faire la différence entre "les bons" et les autres ? J'ai pris un kit segments Grants en plus mais le jeu à la coupe des racleurs est moins régulier que ceux montés sur les pistons du kit .

Je n'ai jamais monté de "joint de culasse" sur mes type 4. Si tu analyses le montage : -Sans joint entre culasse et cylindre = 1 seule surface de contact pour l’étanchéité avec un seul risque de fuite . -Avec joint entre culasse et cylindre = 2 surfaces de contact pour l’étanchéité avec 2 risques de fuite .

Je ne sais pas ce que tu as mesuré mais les valeurs ne sont pas des valeurs de DH . Dans un premier temps , tu mets le piston au point mort haut . Puis tu mesures la distance entre le haut du piston et le haut de la chemise . Ensuite , tu mesures la hauteur de la "marche" dans la culasse . Le "DH" correspond à l’addition de ces deux valeurs si le piston est en retrait de la chemise ou à la valeur de la marche moins le dépassement du piston de la chemise dans l'autre cas .

Je ne vois pas de réel problème pour la position de la boite de dégazage , par contre pour la bobine c'est moins bien : elle va se retrouver dans le flux d'air chaud du radiateur d'huile .Je pense qu'avec le temps , elle ne devrait pas trop apprécier la blague .

Ecartement des rupteurs à 2 mm !!!!!!! Il faut 0.4 mm .

Pour déterminer la profondeur à usiner des culasses , j'utilise un fil d'étain avec lequel je fais le tour de la chambre le plus précisément possible .Puis j'en mesure la longueur qui correspond au périmètre d'un cercle . A partir de cette valeur et des règles de géométrie tu calcul le volume d'un cylindre qui correspond au volume de ta chambre de combustion .

La pose des joints entre cylindres et culasses n'est pas recommandé pour cause de mauvaise étanchéité . Avant la pause des culasses , as tu vérifier que les "haut de cylindres" étaient parfaitement alignés sur un même banc ? As tu appliqué de la pâte à joint sous les rondelles de culasses qui se trouvent sous les rampes de culbus ?

L’intérêt est d'avoir une montée en temperature de fonctionnement plus rapide . Le moteur que je remonte n'en n'avait plus et je compte utiliser les pièces de la photo pour le rééquiper . A voir si je retrouve un thermostat en bon état ou adapter un autre modèle .

Le système est aussi absent sur mon moteur mais en parti présent sur un "donneur d'organes" . Le thermostat est HS et le câble absent mais il doit passer par le trait rouge de la photo .

Je suis moi même en cours de réfection de mon type 4 qui est sur le support :donc facile de mesurer . Diamètre extérieur : 48 mm Diamètre "fond de gorge" : 40 mm Épaisseur : 9,5 mm

Il y a aussi la solution du liquide de frein synthétique . Par contre il nécessite le rinçage à l'alcool de tout le circuit avant son utilisation . En théorie , ce liquide est à vie , mais comme tout circuit de freins , avec le temps il se créer des "boues" qu'il faut éliminées par des purges régulière du circuit .

Salut Coxbabi Le liquide de frein doit être remplacé tous les deux ans quand il est dans le circuit de freinage . Dans ces conditions , il est à l'air libre et se charge d'humidité . Si ton bidon est neuf et toujours fermé hermétiquement par l'opercule , il doit être en bon état d'utilisation . Quand il est ouvert , la couleur se "fonce" avec l'humidité . Ouvre ton bidon et vérifie qu'il soit bien clair : OK si c'est le cas .

Commence par déposer les rampes de culbus . Contrôle si toutes les soupapes sont au même niveau et si les tiges de culbus ne sont pas tordues . Voir ensuite si le moteur est toujours bloqué .

Je viens de tomber sur ton poste . Il est toujours intéressant de suivre une belle restauration . Vas y , continue , il y a toujours des choses à apprendre surtout quand c'est fait par quelqu'un du métier .

Oui, mais l'idée est d'être rapide et pratique sans modif .

Les démarreurs supportent le 12 v mais il y a tout le reste , comme l'horloge , bobine, starter ....qui ne doivent pas apprécier avec le temps . Habituellement , mon Karmann est au sous sol et branché avec un chargeur de maintien de charge . En ce moment , il est hiverné dans un garage pour camping cars sans possibilité de le brancher . Il est équipé d'un compresseur Judson , qui une fois la coupure moteur chaud accélère les vapeurs look et vide en partie la cuve du 28 . Après un arrêt de plusieurs semaines , le reste de la cuve est vide et le circuit désamorcé . Le système de démarrage peine un peu pour réalimenté jusqu'au cylindres ,d'où l’intérêt de ce type de petit booster .

Salut, J'ai eu l'occasion d'utiliser un booster portable style "batterie externe" en 12 volts et je me suis dis que ça pouvait bien me dépanner sur mon Karmann en 6 volts . Est ce que des personnes ont ce type de matériel en 6 volts ? Et où se le procurer ?

La dernière illustration représente le moteur froid . Il n'y a que peu d'air aspiré par la turbine . En chauffant , le venturi s'éloigne de la turbine et autorise une quantité d'air frais plus importante pour refroidir le moteur .