vwoldbeetle

Attention au moment du serrage de la nouvelle sonde : l'étanchéité est assurée par un filetage conique . Il ne faut pas serrer trop fort : risque de fissurer le bloc .

Dans ton cas , il suffit d'intervertir les fils en croix sur la tête d'allumeur et tout devrait rentrer dans l'ordre .

Quand le piston d'un cylindre est au PMH et que les soupapes sont fermées , il faut que le doigt distribue l'étincelle sur ce cylindre . Repositionne tes fils d'allumage .

Je pense qu'oslo76 parle du fusible de feu de recul qui est branché sur le plus bobine !

Sans avoir entendu le bruit décrit , il est difficile d'en déduire sa provenance . Tu dis que ton vilebrequin est "neuf" , mais possible que ce soit un "échange standard" dont certaines cotes ont été rectifiées . Le choix des coussinets ne se fait pas au hasard : Pour déterminer les jeux de coussinets adéquat , il faut impérativement mesurer : -Pour les coussinets de vilo : le diamètre des paliers du bloc et l'épaisseur du palier coté volant ainsi que le diamètre des taurillon du vilo -Pour les coussinets de bielles : le diamètre des manetons sur le vilebrequin -Pour l'arbre à câmes : le diamètre des paliers d'arbre à cames sur le bloc ainsi que le diamètre des paliers de l'arbre à câmes lui même . Il existe des cotes réparations pour le bloc , le vilo et l'arbre à câmes . Avec toutes ces cotes , il faut se référer aux manuel d'atelier ou catalogue des revendeurs pour déterminer les différents jeux de coussinets à commander .

Non , j'ai eu ce type d'attelage "lourd" sur les deux motorisations . Attention , celui en photo n'est pas complet et la traverse a été coupée à une extrémité .

C'est une de mes solutions . Mais pourquoi cette dimension ?

Salut, Je suis en pleine réfection d'un boitier de direction de T2a . Mon ancien joint spi de vis sans fin à les dimensions suivantes : 24x36x7 à double lèvres Hors chez les annonceurs et la doc VW on ne trouve que des joints en 25x36x7 . En faisant des recherches sur le net , je m'aperçois que je ne suis pas le seul a avoir du 24 . La mesure du diamètre de la portée donne bien 24 mm . Y a t-il eu plusieurs montages ou mon boitier serait il un échange standard dont les éléments auraient été rectifiés ? En attente de vos avis .

Bienvenue par ici . Elle semble bien propre cette petite 1200 . Juste une petite remarque : L'insono aluminium du compartiment moteur n'est pas d'origine . Si tu souhaites le conserver , vérifie qu'il soit très bien fixé (surtout derrière le moteur , face à l'alternateur) Si il est aspiré par le système de refroidissement , c'est la casse moteur assurée !

Oui , le principe est le même .

C'est un moteur 1200 de 34 cv échange standard . Ce type de boites de chauffage équipe ces moteurs du mois d'aout 1960 à décembre 1962 . Normalement , pour cette période , la lettre "D" ne figure pas sur le numéro moteur .

Tire un fil directement du plus batterie au plus de ta bobine et fais un essai de démarrage .

Suivre la méthode issu du manuel moteur CU mais semblable .

Si rien n'a été touché au niveau des culbuteurs , il n'y a pas de raison de reprendre le réglage au risque de tout déregler justement . Le pire qui puisse t'arriver , c'est que les poussoirs se soient désamorcé et que le moteur "claque". Tu démarres et tu roules sans faire hurler le moteur pendant une vingtaine de kilomètres et tout devrait rentrer dans l'ordre .

Tu as tout compris ! ?

Le starter est fermé par l'élément électrique quand le moteur est froid pour enrichir et faciliter le premier démarrage . Puis dès que le moteur fonctionne , le mélange se trouve un peu trop riche . La dépression agit sur la membrane qui elle même diminue la fermeture du volet de starter pour appauvrir légèrement et éviter que le moteur ne se noie .

Il te faut remplacer la barre qui relie le boitier de direction au renvoi situé sur le train avant . Une des rotules est réglable . Se réglage ne modifie pas le parallélisme des roues entre elles mais sert simplement à mettre le volant en position "ligne droite ". Tu pourra faire le réglage par essais routier .

Le réglage se fait via la vis et le contre écrou avec le trait de peinture jaune . As tu vérifié l'état du renvoi situé au milieu du train avant ?

Si ça se trouve tu n'as simplement qu'une batterie HS . Mais commence par le contrôle simple de tourner le moteur via la vis de poulie de vilebrequin sur un tour complet , comme je t'ai demandé au départ ( bv au point mort ) Ça ne demande aucun investissement matériel ! Même avec les bougies et culbuteurs en place , tu dois pouvoir le tourner si tout est correct . Si c'est bloqué ,on ira plus loin dans les contrôles .

J'ai déjà vu un moteur bloqué suite à un long arrêt . En cause , la calamine qui se décolle des têtes de pistons et qui se retrouve comprimée contre la culasse au premier coup de démarreur . Mais on en est pas encore là et tu peux faire quelques contrôles simple : Essai d'abord de tourner la poulie de vilebrequin sur un tour complet dans le sens horaire et anti horaire si ça bloque .

Pour moi ,c'est un kit BBT et non original : la photo est identique à la deuxième que j'ai posté .

Avant de te "facher tout rouge" , relis bien ma réponse ! Je suis d'accord avec toi dduck . Ce speedster n'a pas beaucoup de kms . A l'achat , ce moyeu était déjà "bourré" de pâte à joint . Le remplacement des joints a été fait correctement et avec soins mais avec des kits after market qui ne contenaient pas l'entretoise extérieure . L'idée est de reprendre cette étanchéité en remplaçant toutes les pièces par des neuves originales (y compris l'entretoise)

J'ai bien trouvé ce kit , mais il manque l'entretoise . Merci quand même . Sinon , il y a les kits Vewib : Ou BBT : Quelqu'un a des retours ?

Je suis un peu comme toi, j'aime bien essayer de réparer une pièce d'origine avant de la remplacer . Il doit être possible de "reboniner" cette résistance avec un fil équivalent à la manière des flèches si on a le diamètre et la résistance de ce fil ? Peut être une solution du coté d'une boutique qui refait des moteurs électrique ?