vwoldbeetle

C'est pour cette raison que je l'oriente en priorité sur du NOS ( si disponible) et dans le cas contraire je me tournerais vers une pipe CB .

Tu peux faire des recherches sur Ebay.de.

"New Old Stock" (vieux stock de pièce neuve )

Sur ta pipe doit être inscrite la référence VW . Tu peux faire des recherches sur la toile pour trouver la même en NOS.

Le prix était sans doute convenu avant de commencer les travaux . Si l’extraction s'était mal passée et qu'il avait fallu passer 1 heure et demi , c'était sans doute , toujours le même tarif . Ça me fait doucement "rigoler" ,quand ça se passe bien , le mécano est un "voleur" ! Quand ça se "gâte" et qu'il faut y passer plus de temps que prévu , facturé au prix convenu , le mécano est un "bon gars"! Comme je dis toujours : "le jour ou les factures de garage seront remboursées par la sécurité social , il n'y aura plus de clients mécontents !" Quels que soient vos métiers , il y aura toujours des mécontents dès qu'on touche au porte monnaie .

Si ce sont les goujons de 8 en sortie de culasses et que la cox a toujours sa jupe soudée , le mieux est de déposer le moteur . Pour l'avoir fait récemment sur un pied moulé , j’essaie toujours de conserver le montage original . -Dépose moteur -1 ere tentative - soudure d'un écrou sur le goujon cassé ( la chauffe de la soudure facilite l’extraction ) -2 nd tentative si la première ne fonctionne pas - percer (bien au centre ) et augmenter progressivement le diamètre du foret jusqu'à 6,5 mm ( sans attaquer les filets de la culasse ) - passage d'un taraud en 8x125 pour nettoyer et retrouver le filetage d'origine -3 eme tentative ( quand les filets sont abimés ) - pose de filets rapportés pour conserver un montage d'origine . Attention au moment du perçage : si tu n'es pas bien centré , le foret ira directement dans le matériaux le plus tendre .

En effet cette durite n'est pas adaptée ! Il faut utilisé de la durite (tressée bleu) spécial liquide de frein , disponible chez tous les annonceurs de la colonne de droite !

Il faut comparer toutes les anciennes et nouvelles pièces montées pour en déterminer les différences . Ton montage est peut être différent d'un montage "européen". Certaines "anciennes" pièces qui ne s'usent pas particulièrement pourront peut être être réutilisées avec les nouvelles .(je pense aux coupelles si c'est le cas)

As tu comparé un nouvel axe avec un ancien pour voir si des différences existaient ?

Un surfaçage de portées de cylindres dans les culasses suivi d'un contrôle/ajustage des volumes des chambres devrait leur sauver la vie ! Mais surtout contrôler que les cylindres soient tous alignés correctement dans leur partie haute avec éventuellement une rectification des portées sur les demi-carters suivi de la pose de cales pour retrouver un DH conforme .

Il suffit de sortir chaque charbon de son logement de façon à passer le ressort sur le coté et non sur l'arrière . Puis positionner le plateau porte charbons sur l'induit et repousser chaque charbon à sa place .

En gros , quand le moteur est à l’arrêt et froid , le volet du "starter" est complètement fermé pour facilité le démarrage en enrichissant le mélange . Dès que le moteur est démarré , une dépression se créer sous le papillon 7 et commande la capsule 3 via le canal 8. Sous l'action de cette dépression , la capsule ouvre partiellement le "starter" pour éviter que le moteur se noie .

Pour le contacteur de neiman , c'est une piste que tu aurais pu contrôler dès le début avec le branchement d'un fil du plus batterie directement au plus bobine , comme je te l'avais proposé !

Comme pour les VW , tu as certainement une notice d'utilisation de ce bel appareil ? Pour ma part , je débranche une des bornes de la batterie , et préfère une charge lente qui est moins "agressive" pour les batteries .

Pour contrôler que le système d'avance n'est pas grippé , il suffit de tourner le doigt d'allumeur dans le sens horaire allumeur en place . On doit sentir la résistance des ressorts et le doigt revient dans sa position initiale .

La petite feutrine située sous le doigt d'allumeur doit être régulièrement humidifiée d'une goutte d'huile . Cette huile descend dans l'arbre d'allumeur pour le lubrifier . La partie haute avec les cames d'ouverture du rupteur doit être libre en rotation par rapport à l'arbre d'entrainement pour que le système d'avance centrifuge fonctionne correctement et ne grippe pas !

Une photo peut être ?

Différents fils arrivent sur cette prise : et si le faisceau est endommagé et que certains fils touchent la masse par intermittence , tu pourrais avoir d'autre pannes . C'est juste un contrôle visuel .

C'est ça : 8x125

si la panne vient de ce fil , tu peux contrôler que le faisceau qui arrive à la prise diagnostique ne soit pas abimé .

Il faut replacer un nouveau goujon à l'aide d'un filet rapporté .

rien de tel que la doc originale :

Le fil branché sur l’excitation du démarreur te permettrait justement de te passer "d'assistant"!

C'était le doigt en lui même . Il y a une résistance de noyée dans le genre de résine entre le plot central et le plot extérieur . Pour éliminer tout le faisceau électrique du véhicule , tu peux aussi tirer un fil du plus batterie au plus de ta bobine !

Je suppose que quand tu tombes en panne , tu es tout seul et tu ne peux pas faire de contrôles coté moteur en actionnant le démarreur . Avant de partir en essai ,tu branches un fil volant avec une cosse double sur l’excitation (petit fil) du démarreur que tu amènes près de ta batterie . Au moment de la panne , il te suffira (contact mis) de faire toucher ce fil au plus de ta batterie pour faire tourner ton démarreur . Tu pourra ainsi contrôler si il y a une étincelle au fil de bougie qui entre au milieu de ta tête d'allumeur . Si OK , tu le rebranches et tu contrôles si tu as de l'étincelle sur un fil qui arrive à une bougie . J'ai déjà eu le cas d'un doigt d'allumeur qui se coupe à chaud !