vwoldbeetle

Le papillon d'origine est spécifique avec des petites facettes qui empêchent son desserrage en restant en contact avec le levier de boite .

Ça me rappelle un concours de dépose/pose roue arrière sur une cox à tambours d'origine sur un meeting . En fin de concours , avec un copain , nous avons pulvérisé le meilleur qui tournait vers la minute . Nous avons mis 19 et 17 secondes pour réaliser l'intervention . L'idée est de lever la roue de façon à ce qu'elle soit à peine décollée du sol puis avant la repose , de tourner le tambour de façon à mettre un trou de vis en haut pour aligner plus facilement la roue . J'avoue que l'idée du goujon de Polo des Iles est une très bonne solution !

Si tu utilises des pistons plat , avec un DH de 1,2/1,3 mm ( soit la marche de 0,7 mm + cale sous cylindre de 0,5/0,6 mm ) , tu aura un rapport volumétrique d'environ 8,5 .

Il est surtout important de conserver la même longueur "sous tête" que le bouchon d'origine afin de ne pas modifier la pression du ressort qui se trouve derrière .

Si ton rodage AAC est loupé avec autant d'usure de cames/poussoirs , tu dois retrouver des paillettes dans l'huile en grosse quantité .

Ce n'est pas parce qu’il est sale à l'extérieur qu'il est en mauvais état . Commence par le nettoyer puis ouvre le pour contrôler tous les éléments interne ainsi que l'état de surface des chambres . Moi aussi j'aime bien garder les pièces originales .

Techniquement , le montage est possible .

Le réglage en profondeur sert à ajuster le jeu entre ton volant et la commande de clignotants . D'après la photo , ça me semble pas mal . Resserre la vis coté flector et tout devrait rentrer dans l'ordre . Tu peux en profiter pour brosser la rouille des cannelures afin d'améliorer le serrage .

Je pense que tu dois parler d'un aérogomage avec un granulat doux et "soluble" pour ne pas altérer l'alliage et surtout ne pas boucher les galerie de graissage . Tu peux utiliser du bicarbonate .

Il est assez facile et précis de régler les phares suivant la méthode décrite dans les manuels de boite à gants !

En règle générale , le réglage est de 0.10/0.15 (suivant l'année ) pour un moteur équipé de tiges de culbuteurs en aluminium . Mais il se peut qu'il y ai eu un remplacement durant sa longue vie et différents propriétaires par des tiges en acier . Dans ce cas , le réglage se fait à "0 gras" ( c'est à dire qu'il doit être juste possible de tourner les tiges entre les doigts) Cette différence de réglage est due au coefficient de dilatation entre les deux métaux.

Bien souvent , il s'agit simplement d'un point de soudure "fusible" qui saute . Tu peux t'aider de ce tuto dont les photos sont très claires . Ce n'est pas du VW mais c'est du VDO . http://www.bmwoldschool.eu/topic3609.html

Bienvenue par ici . Pour les schémas , tu peux t'aider des planches de pièces détachées ETKA .

Je ne vois pas ce qui t'ennuie : quand tu vends le véhicule , tu passes obligatoirement par une déclaration de cession en ligne où tu déclarera l'avoir vendue à telle personne . Donc , cette personne est déclarée être le nouveau propriétaire .

Apparemment le joint existe toujours . A voir si il est toujours dispo chez VW ref: 311127215 Autre solution : utiliser un kit de réparation de pompe type 1 où ce joint et cette membrane sont communes avec celle de type 4 .