SEBCOX66

Bonjour, après un retour en urgence à la maison, sur la route du depart en vacances de cet été, en raison d'une surchauffe d'un frein à tambour arrière. Je me suis aperçu que cette roue avait un jeu excessif au niveau des roulements. Ils ont été changés par mes soins, il y a 30000kms. Mais j'avais remarqué à l'époque, qu'il subsistait un jeu résiduel, que je n'avais pu éliminer, même en montant coup sur coup, deux jeu de reoulements de marques différentes. Mais là, le jeu est devenu trop important, et occasionne le frottement du tambour sur les machoires de freins, pendant le roulage. je me suis penché sérieusement sur le problème. Ce qui m'a interpellé, c'est qu'il y avait un fort jeu axial, alors que les roulements une fois démontés, n'en ont absolument pas et sont plutôt dans un éxcellent état. En fait, le roulement à billes intérieure est "libre" dans son logement extérieure dans le moyeu. Des traces brillantes sur la cage extérieure, prouve que le roulement nage dans son logement et c'est ceci qui occasionne le jeu radial et axial. Du coup, le moyau est usé. Et de plus, dans la conception, le circlips ne viens pas plaquer contre le roulement. j'ai dans l'idée de monter ce roulement avec du scelroulement sur ça cage extérieure. C'est le minimum que je puisse faire, est ce que ça tiens? Est ce que vous avez déjà rencontré ce soucis?. J'ai pu voir sur un site de type3, que le problème à l'air courant...je découvre... merci.

J'ai aperçu chez un revendeur reconnus, des soufflets en neoprène. Qu'est ce que ca donne?.

Oui, tres bonne idée, je préfère finalement une liste des bonnes pièces, testées et approuvées sur de nombreux kilomètres. Ça va dans le sens du positif, plutôt que de raler tous le temps...ca doit vous faire sourire..vu le titre du post?.

oui, 2 jeux de febi et 6000 kms maxi. mes vieux soufflets vw avaient tenus 17 ans et presque 200 000 kms sur le combi et ils n'étaient pas neufs, ils étaient sur le train arrière d'un t2a. Moi je regrette maintenant d'avoir mis à la poubelle, les soufflets d'origine. Je les ai changé par acquis de conscience, mais il ne presentait pas forcement de signe urgent de defaillances. Et bien le mieux est l'ennemis du bien encore une fois. J'en suis depuis, à mon quatrieme jeu de soufflet!!!!. C'est une aberration totale pour des grands fabricants comme skf et febi de commercialiser ces "merdes"... bon j'ai trouvé chez vw utilitaire mes ref de soufflets. Arrivage dans deux jours...je vous tiens au courant. à propos, avez vous un plan pour voir les ref encore dispo chez vw, histoire de ne pas appeler tous les quatres matin le gars du comptoir vw... merci il va peut etre falloir un jour faire une liste noir des pièces à éviter.....surtout les pièces de sécurité. Je peux vous affirmer que neuf années après mon histoire de perte de direction ( flector cassé, pourtant neuf), après la descente des montagnes de corses à bastia, avec toute la famille, me fait encore froid dans le dos....

Bonjour à tous, j'en ai RAS LE BOL des pieces de M.....Hier, un soufflet de cardan c'est fendue sous mes yeux, rien qu'en tournant la roue à la main. Il a 7000kms, de marque SKF. J'ai essayé spidam. Febi. Resultat pas meilleur...j'en ai marre de passer mon temps sous le combi et de ne pas en profiter. Avez vous svp des conseils de marques, sachant qu'à bien y regarder, j'aî pas mal epuisé ce qui ce fait. Je pense que chez vw, c'esr peine perdue? J'utilise mon combi, pleinement (5000kms à 10000kms par an) et ce pour quoi il a été conçu. Je l'utilise tout en respectant la mecanique, mes montages son soignés et le choix de mes pièces ne ce fait pas en regardant le plus bas prix, mais dans les marques reconnues et je privilégie la qualité. Et pourtant, je passe mon temps' à remplacer des pièces qui ne tiennent pas dans le temps...j'avoue y perdre mon latin. Et à ce niveau, c'est de l'abnégation et plus du courage. Cet été, apres trois ans De vacances sans combi, pour cause de réfection moteur. Et bien retour à la maison après 200kms, et vous imaginez le plan B au dernier moment, pour offrir un semblant de vacances à mes enfants... j'entretien entre autre une anglaise (triumphe tr3), et je ne rencontre aucun soucis de ce genre, et elle ne reste pas dans son garage toute l'année. à croire que nous sommes les parents pauvres du milieu des anciennes et que nous ne méritons pas de la bonne pièces. comment faite vous? Si vous avez un plan pour des soufflets qui tiennent merci..

Salut bruno, que tu en as de la chance de pouvoir profiter de ton combi. Pour moi, les vacances se sont terminees 200kms apres le depart. Frein arriere qui chauffe anormalement. J'en ai ras le bol .... juste une petite question, je surveille aussi ma temp culasse du cylindre 3. Un gars de S......P.....m.a dit de ne pas trop dépasser les 180°C sur des culasses origines. Le soucis, c'est que cette température est vite atteinte, en légère côte sur autoroute...j'envisagais de partir en montagne cet été, mais ça aurait été impossible. Je vois que tu t'autorise 200° voir 220°, . Ces temperatures là m'autoriserais une sacrée marge de reserve. Mais pour l'instant je ne sais que faire. Pas envis de flinguer mes culasses toutes neuves. Ton avis? merci.

Oui tu réponds bien à ma question. En fait quand je lisais cela de ta part : "C'est un sujet sur lequel nous avions déjà discuté sur le forum il me semble, la précision des points d'allumage sur le Bosch TZH d'origine est digne du delta entre les 4 cylindres d'une repro asiatique premier prix. Il faudrait "reprendre" les attaques du masque de la plaquette hall >> pièce qui existe au détail en cas de "loupé". sinon monter un autre allumeur que le Bosch TZH comme tu l'as déjà fait." J'ai eu un doute et je ne comprenais plus. Alors que j'étais persuadé qu'un TZH était mieux. Merci encore pour tes précisions. Oui nous avions déjà parlé du réglage de l'avance sur route avec cette méthode. Il faut que je m'y astreigne..

J'ai changé cette pièce : https://www.mecatechnic.com/fr-FR/049-905-309-a-rotor-a-diaphragme_C015298.htm C'est de plus une véritable pièce Bosch d'époque.!

voilà, le TZH est monté. les premières mesures à la lampe strobo montre un retour à la normal. c'était bien mon diaphragme d'origine qui était défectueux. le point d'avance est hyper stable et rigoureusement identique sur les quatres cylindres. Maintenant je vais rouler...déjà au son moteur au ralenti, c'est encore plus rond qu'avec le 009. Mais je repose ma question..tout en sachant que mon rapport volumétrique est maintenant de 8/1 et le reste en config origine.(AAC de 412) ??. merci.

Non ce n'est pas la même chose. Les deux interagissent ensembles, mais ces deux causes différentes ont le même effet. tu ouvre le couvercle du carbu, attention à ne pas trop déchirer le joint, mais évite d'en remonter un neuf..ils sont trop épais et il faut reprendre à coup sûr le niveau de cuve. Sauf si trop détérioré. là tu verse de l'essence dans la cuve et tu dois voir simplement le flotteur manœuvrer librement et suivre le niveau d'essence. Pour le pointeau, tu souffle par l'arrivé d'essence, une fois le couvercle retiré. Pointeau libre, l'air passe librement. Pointeau en pression, l'air ne doit plus passer. Je serais toi, sans être trop alarmiste, mais deux précautions vailles mieux qu'une, je vérifierais le niveau d'huile. Si il n'a pas bougé tant mieux, si il est monté, c'est que de l'essence se verse dans ton bloc moteur....surtout si c'estl e cas, n'entreprends aucun démarrage, vidange et cherche la cause.....A suivre.

C'est drôle.. j'ai monté hier soir le diaphragme prevu pour les golfs sur mon allumeur. Je n'ai pas encore eu le temps de monter l'allumeur et de faire les mesures d'avance sur chaque cylindre. ce que je peux confirmer aujourd'hui avec certitude : -la différence d'avance de 5 degrés entre le cyl 1 et 4, a favorisé la surchauffe ( mauvaise adéquation aac et taux de compression aussi) du cylindre 4, occasionnant une fissure dans la culasse. - les réglages carbu n'étaient pas équilibrés entre les bancs de cylindre. Après la monte de mon 009, tout est rentré dans l'ordre. - visiblement lorsque l'on a les deux diaphragmes sous les yeux, ils ne sont pas parfaitement identiques. ( hormis bien sûr la lumiere du cyl3 qui est différente). -après 6000kms avec mon 009 germany ( avec rupteur), et rodage finis, le moteur tourne bien plus rond, les avances sur chaque cyl sont équilibrées. Par contre j'observe 20 degrés de plus sur la culasse 3 par rapport à la culasse 2. Mais ça je ne vous apprends rien. La suite.. la monte de mon ignitor dans le 009, mais là j'ai encore quelques soucis à régler, car l'avance max est bridée et je ne comprends pas pourquoi. Et la monte du TZH avec le diaphragme de golf, mesurer tous cela et de rouler....

Salut, sur le miens, rien de plus que cette petite piece adaptatrice entre la durite et le filtre à air. Il est de 1978. Pas de valve de controle à ma connaissance. remplacement des coudes souples de remplissage et de tous les petits raccords souple des tuyaus rigides de mise à l'air ont eu raison des odeurs d'essence.

Connais tu la config de ton moteur?, il est completement d'origine? Parcequ'il ne faut pas non plus s'attendre à un moteur qui "grimpe aux arbres" avec des carbus solex d'origines.

Bonsoir. moi je les aime bien ces solex pdsit., après y avoir passé beaucoup de temps, une rénovation et un montage dans les règles de l'art. Ils me procurent un agrément de conduite tip top. Démarrage à froid par tous les temps, de -10° à 30°. Roulage sur un filet de gaz sans soucis. Consommation de 10l sur voie rapide et encore un peu de mise au point pour la conso en utilisation quotidienne. mais effectivement, ils sont, sans exeption, tous bien usés et demande tous une bonne refection, verification et mise au point. Ils ont tendance à surconsommer avec le vieillissement. ils sont particulier dans leur fonctionnement. Surtout le circuit de ralenti. Mais une fois bien pigé comment ça fonctionne, c'est assez simple à regler. Tous ceux, que j'ai eu l'occasion de régler ( sur des moteurs en bonne santé) en sont enchantés. Maintenant, il est vrai, que si tu pose des ict tous neufs, tu passe directement par la case mise au point, avec des réglages apparement assez facile à apprehender. Par contre, je trouve l'investissement assez important, au regard d'une réfection des pdsit. Il faut aussi adapter un filtre d'origine afin d'avoir le rechauffement de l'air d'admission. Moi j'utilise mon combi hiver comme été, et c'est indispensable je pense, même si moins sensible sur une double carburation. voilà, pour ma part, j'ai des pdsit ecoboosté qui attendent leur montage, et je pourrais alors faire une comparaison objective.

Merci Aircooled, je te fais une photo pour comparer avec la tienne, au prochain montage...je suis revenu au rupteur après essai, car en ce moment pas le choix, le combi doit m'emmener au boulot tous les matins...:). Oui j'ai bien respecté le placement de la bague plastique noire sur les cames de l'axe d'allumeur. Ce module m'a rendu service pendant une dizaines d'années, il date des années 90. Mais je n'avais pas à l'époque de lampe strobo à déphasage. Je n'ai donc pas pu vérifier, à l'époque, cette histoire d'avance max. Entre temps je suis revenu au rupteur....histoire de jouer avec angle de dwell etc...et puis là que je veux le remonter, et bien je m'aperçois de cette histoire d'avance max bridée. A suivre..je vous tiens au courant..

Merci Loic, j'ai effectivement pensé à cela et j'ai du mettre entre 850 et 900tr/mn. Normalement sur le mien, l'avance décolle vers 1000tr/mn. Il me semble que mon calage statique et dynamique au ralenti était semblable. Il faut que je vérifie à nouveau Mais tu me donne une idée...Je vais effectivement baisser exagérément la vitesse de ralenti pour voir. C'est comme si cette bague plastique comportant les aimants, agissait comme des masselottes supplémentaires, mais dans ce cas tous le monde aurait le soucis....je vais confirmer tous ça par un essai.

Impression d'avoir toujours des emmerdes et d'être le seul à les avoir.

Bonsoir, Je viens vers vous car je ne m'explique pas quelque chose. Après avoir monté un module ignitor dans mon allumeur 009, j'ai remarqué que l'avance centrifuge était bridée. Avec les rupteurs j'ai une avance max de 30-32°, avec calage au ralenti à10°. Alors qu'avec l'ignitor, l'avance max est de 22-24° avec le même calage au ralenti. Je ne m'explique pas pourquoi. L'axe n'est pourtant pas bridé dans sa rotation, j'ai juste remarqué que le doigt d'allumeur était plus haut de 4 mm, avec l'ignitor. Auriez vous déjà rencontré ce genre de problème. Merci.

Bonsoir, juste une infos, mais peut être que je me trompe, je ne connais pas le modele d'allumeur du 1600ct. Mais sur un type 4 équipé d'un allumeur tzh à effet hall, on peut trouver un module, appelé stabilisateur de ralenti. Ce module a pour rôle de stabiliser le regime de ralenti, en modifiant l'avance à l'allumage. Il faut absolument débrancher ce module avant de faire des manips avec la lampe strobo ( infos doc technique vw). À voir si tu es equipé de ce module. Peut être une piste...

Je me suis rappellé que dans VWtech, il avait monté les bielles comme cela sur le projet type 4. Du coup voici sa méthode pour déstresser les bielles.

Cherche pas plus loin, c'est la base de tes soucis... bon ben je crois qu'il y a plus qu'a.....

Ah oui tiens moi aussi je me pose cette question, avec un jet assez long, je vois que cela?

Salut, pour moi, oui il faut démonter, un bon lavage des cylindres et pistons avec solvant etc...être certain de la propreté. et vérifier par la même occasion le jeu à la coup des segments. Même neuf il peut y avoir des jeu déjà hors côte. Même si le fabricant est un gage de qualité pour ces pièces....j'ai déjà eu affaire à du kolbenschmidt en coussinet d'arbre à cames qui étaient hors côtes. La tranquillité d'esprit en vérifiant tes pièces n'a pas de prix et crois moi, tu te pose beaucoup moins de questions lors du remontage et tu es serein.. Pour les coussinets de bielles, faisable sans démonter le bloc, mais jamais fait et il faut un minimum d'habitude je pense. Bon courage..

Tu aspire en 4 ou en 3 ?. Normalement, lorsque tu aspire en 4 ou bien en 3, le clapet monte et bouche l'arrivé d'air frais. Immédiatement après avoir aspiré, tu bouche le tuyau, et le clapet doit rester dans sa position. Si il bouge doucement pour revenir dans sa position initiale de repos, alors ce n'est pas bon. Si tu fais cette manip en 3 et que le clapet bouge une fois bouché, alors membrane crevée, non étanche. Si tu le fais en 4, alors soit membrane, soit capsule thermostatique hs.

Toutes tes durites sont bien neuves et étanches ?