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  1. Bonjour à tous, vous avez largement surpassé mes « attentes » et mes compétences! Seriez-vous intéressé pour que je nous développe un portail permettant à votre partie électronique de communiquer avec une interface en ligne qui pourrait faire office d’archivage? Dès lors que l’on ajoute un shield GSM à l’arduino, il pourrait envoyer les données en temps réel Petite question subsidiaire, le concept de vingauge à l’air sympa, ce que vous avez développé ne peut-il pas être réalisé avec leur boitier? Bonne fin de journée
  2. Salut @Bolo a partir du moment où quelqu’un saurait m’aider à traduire des valeurs de résistance, voltages, & co, je saurai facilement créer un programme qui stock l’information et te la renvoie par mail ou via une interface web oui :-) le tout c’est que effectivement, je ne sais pas interpréter ces valeurs tout seul ...
  3. Bonjour à tous, ingénieur en informatique de formation, je me demandais s'il était envisageable d'installer un ordinateur de bord et de collecter les données de sondes (bien placées) pour les traduire en informations utiles. Par exemple: - Etat du condensateur d'allumage Etat de marche de l'alternateur Etat de la batterie Nombre de tours minutes (utile quand on prête la voiture au copains) Pression de l'huile Température de l'huile Pour ce point j'ai conscience qu'il faut avoir installé un capteur au niveau du bouchon ou au niveau de la jauge. autres ? Est-ce que quelqu'un a déjà entendu parler d'une idée similaire (rien trouvé sur le forum)? Est-ce qu'un spécialiste de l'électricité à bord de nos voitures aurait une idée de la faisabilité? Bon dimanche, Julien
  4. Yes, je pense à ces fameux bouchons de prises de dépressions. Tu vois autre chose ? PS: J'ajoute ta technique pour la mise à l'air du réservoir. N'hésite pas à me dire si mes explications sont OK Merci!
  5. Salut @wurd j'arrive pas à trouver comment contrôler que la mise à l'air se fait bien. Tu aurais un lien ou une explication à me donner ? Merci, je complète ma checklist. @myke68 si le moteur monte bien en régime au point mort, ne peut-on pas exclure que la pompe ne fonctionne pas ? (J'ajotue quand même à la checklist) Merci à tous!
  6. @lucas je profite de ce post pour te demander si tu sais comment tester un condensateur ? Après quelques recherches, les symptômes que je rencontre actuellement correspondent assez bien à un condensateur H.S. Avant de le remplacer j'aimerai bien le tester. Pour mémoire mes symptômes: Ralenti stable Accélération OK au point mort Moteur semble s'étouffer lorsque l'on roule au bout de 2/3 minutes jusqu'à caler Le moteur redémarre sans problème au point mort
  7. Bonjour Lucas, merci pour tes remarques, je vais les intégrer Concernant les bouchons de dépression, j'en avais entendu parler; Je suppose qu'il s'agit de bouchon sur les prises de dépression du carburateur qui, lorsqu'il sont trop vieux, laissent passer de l'air et créent donc une dépression dans le carburateur. Bref, je vérifie cette info et je l'ajouterai si c'est correct. Je suis preneur de toute information que tu trouveras utile pour ma modeste checklist Merci!
  8. Bonjour à tous, je suis propriétaire d'une 1302 et d'un T2ab mais pas mécano de formation. Avant d'envoyer la voiture au garage, et parce que c'est aussi ça le vintage, j'aime bien pouvoir effectuer quelques vérifications moi même pour essayer de localiser une panne ou simplement contrôler l'usure des pièces. Beaucoup d'informations sont disponibles sur le web, mais je ne trouve jamais d'information facile à digérer sans avoir à lire beaucoup de posts. J'ai donc décidé de me créer une checklist de tout ce qui peut/doit être contrôlé sur mes bolides que je pourrai dérouler facilement un peu comme on le fait dans l'aviation. Toute personne qui souhaite contribuer à cette checklist est la bienvenue. Je la mettrai à jour aussi souvent que possible en fonction des contributions J'identifie 3 axes: Toute la partie allumage / électricité Carburation Mécanique pure (réglages des jeux des culbuteurs, etc ...) PS: J'ai fouillé un peu partout dans le forum avant de créer ce post, donc si ça existe déjà, pardon d'avance Merci Pour plus de lisibilité, lorsqu'un sujet aura été traité et validé par un expert, j'ajouterai un 👍 ------------------------------------------------------------------------------- Mémo sur les éléments du moteur A – Le carburateur. On y règle le ralenti et la richesse du mélange B – La pompe à essence qui alimente le carburateur C – Le filtre à essence (pas monté de série, fortement conseillé). A tenir le plus éloigné possible du moteur. D – Le filtre à air E – Le clapet de controle d’air chauffé vers le carburateur (pour éviter le givrage) F – La conduite d’air chaud pris au dessus de l’échappement G – Tuyau de mise à l’air du carter moteur H – Pipe d’admission conduisant le mélange air-essence au moteur I – Remplissage d’huile J – Réchauffage de la pipe d’admission K – Conduite d’air pour le système de chauffage L – Distributeur d’allumage M – Bobine d’allumage N – Fils de bougie O – Capteur de pression d’huile P – Carter de turbine ou soufflante d’air Q – Poulie d’entrainement de dynamo et d’hélice d’air R – Courroie de dynamo S – Poulie de vilebrequin T – Jauge de niveau d’huile Allumage / électricité Etat des bougies Aspect normal d'une bougie. Isolant et électrode de masse allant du blanc-gris, jaune-gris au brun roux. Pour identifier facilement quelle bougie est HS, il faut laisser le moteur tourner et débrancher les bougies une par unes. A chaque fois qu'on en débranche une, si le régime moteur ne change pas, c'est que la bougie (ou le circuit en amont) dysfonctionne. A noter qu'il peut également s'agir d'un manque de pression dans le cylindre. Références de bougies stock: NGK BP6HS / Bosch W8A, W8AC (électrode cuivre) ou W8AP (platine) Si l’allumage est resté conventionnel (rupteurs ou capteur Hall + bobine) on règle l'écart entre l'anode et l'électrode en mode « stock » à 0.7mm. Si l’on a adopté un module de puissance transistorisé, on pourra régler l'écart entre 0.7 et 0.8, selon les résultats obtenus. Sources: https://www.flat4ever.com/bougies-comprendre-regler/ Topic sur moteur qui pétarade Contrôle de l'avance à l'allumage Contrôle des vis patinées Note pour plus tard: l'écartement doit être de 0.4mm Si l'écartement est plus important, l'étincelle sera plus forte car elle aura plus de "distance" à parcourir. En partant du postulat que rien ne se crée mais que tout se transforme, une étincelle trop forte aura certainement des répercussions. A vérifier, usure prématurée des vis patinées, sollicitation plus importante de la bobine, etc ... Contrôle de l'ordre de branchement des bougies Contrôle de la bobine Ce qu'il y a de bien avec une bobine, c'est que soit elle marche, soit elle ne marche pas! Pour contrôler une bouge facilement il faut être deux. Pendant qu'un cherche à démarrer la voiture, l'autre utilise une pince pour tenir environ à 1cm le cable d'alimentation central de la tête de delco. --> photo à ajouter Contrôle de l'étouffeur Contrôle des fusibles Branchements de la bobine Branchements de l’allumeur Branchements du condensateur Branchements du starter Contrôle du condensateur Lorsque le condensateur est H.S la voiture a tendance à avoir des ratés lorsque l'on accélère. Le moteur peut continuer de fonctionner même si le condensateur est H.S ce qui peut être trompeur. --> Trouver une méthode pour tester l'état d'un condensateur. Sources: https://www.flat4ever.com/forums/topic/67244-pétarades-subites-et-bougie-difficile-à-devisser/?do=findComment&comment=654778 Carburation Vérification des bouchons de dépression Vérification du reniflard de réservoir d'essence Afin de vérifier que le reniflard est hors de cause, il faut faire le test avec le bouchon de la trappe d'essence dévissé. Pour chaque goutte d'essence aspirée, le système a besoin de faire rentrer de l'air dans le réservoir. Le bouchon ferme hermétiquement le réservoir, donc, sans le reniflard l'air ne pourrait pas pénétrer dans le circuit allant jusqu'au carburateur on se retrouverait alors face au même phénomène que lorsque l'on aspire l'air d'une bouteille sauf que le réservoir ne peut pas se déformer, lui. C'est le phénomène de dépression. En retirant le bouchon de la trappe d'essence, l'air pourra pénétrer dans le réservoir et jouera le même rôle que le reniflard en permettant à la pompe à essence d'aspirer l'essence. Si les symptômes persistent avec le bouchon dévissé, c'est que le reniflard est hors de cause. Contrôle du fonctionnement du starter Le principe fondamental de fonctionnement d'un starter est le suivant: - Garantir une arrivée d'essence plus importante qu'à chaud - Garantir un mélange plus riche en essence qu'en air Concrètement sur notre moteur Flat 4, cela fonctionne de la manière suivante. A froid: Le clapet d'arrivée d'air est fermé La came cannelée du starter maintient le papillon des gazs en position accélérée (pas à fond, juste un filet conséquent) A chaud: Le capteur du starter se dilate Le papillon d'arrivée d'air s'ouvre de plus en plus grand La came cannelée pivote jusqu'à ne plus avoir d'incidence sur le papillon des gaz qui se trouve alors uniquement sur son réglage de ralenti lorsque l'on accélère pas. Excellent article disponible ici: Comment régler le starter automatique Réchauffage de la pipe d'admission Pompe à essence Contrôle des gicleurs Contrôle de la cuve du carburateur Contrôle du filtre à air Mécanique Pure Réglage du jeu aux culbuteurs d'échappement Réglage du jeu aux culbuteurs d’admission Tension de la courroie Contributeurs https://www.flat4ever.com/forums/profile/14641-rapidos/ https://www.flat4ever.com/forums/profile/249-lucas/ https://www.flat4ever.com/forums/profile/27117-20100/ https://www.flat4ever.com/forums/profile/32548-myke68/
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