Jump to content

culbu recalé

Members
  • Posts

    729
  • Joined

  • Days Won

    11

Reputation Activity

  1. Like
    culbu recalé reacted to viNce Panelvan in Nouvelle Motul 300V   
    Rien de choquant d'adapter la viscosité de l'huile pour chercher la pression "idéale", par exemple sur mon moteur avec des jeux proches du mini et pompe 30 (pas la meilleure des idées)  j'ai déjà plus d'1bar par tranche de 1000 tours/min à 100°C avec de la 300V 5W30 (régulation à 4 bar), ce moteur accepterait sans soucis une 0W20 pour être aux alentours de 0.7 bar/1000rpm et donc ne pas consommer de puissance au niveau de la pompe à huile pour rien.
    Les pressions à froid sont de toutes façon trop élevées sur notre flat 4, des huiles en 0Wxx conviendraient sur la plupart des moteurs en bon état.
  2. Haha
    culbu recalé got a reaction from Loic in Nouvelle Motul 300V   
    Presque, en Belgique...
  3. Like
    culbu recalé got a reaction from Loic in pompe à huile avec filtre "Mexico"   
    Salut,
    Tu ne précises pas la viscosité de l'huile que tu utilises actuellement ni la dimension de tes pignons de pompe. Avant de changer de pompe, tu pourrais remplacer l'huile par une plus visqueuse à chaud.
    Si ton huile est déjà très visqueuse à chaud, indice 50 ou 60, alors oui, tu pourrais envisager de monter cette pompe SI ton moteur est équipé d'un arbre à cames d'origine 4 rivets. 
    Si c'est un 3 rivets, il faut modifier la pompe.
    Note qu'avec cette pompe mexicaine, tu auras toujours le problème de place pour le filtre si ton échappement possède le tuyau de réchauffage à gauche.
  4. Thanks
    culbu recalé got a reaction from Beiny in Montage 1967cc pour Westy   
    Oui, c'est une erreur. Tout est en ft/lbs.
  5. Like
    culbu recalé reacted to Loic in Echappement extrêmement chaud   
    Pour réflexions sur ce sujet de chauffe d'échappement qui vient de la température de culasse et de celle des gaz d'échappement, je vais exposer deux graphiques
    Le premier qui met en évidence la température d'échappement (mesurée avec une sonde EGT à environ 15 centimètre après la sortie de culasse) en fonction de l'avance à l'allumage.
    Les variations de température des gaz d'échappement sont élevées
    Le trait vert étant l'avance optimum et la courbe noire représentant la température des gaz d'échappement, mais sur nos moteurs VW  d'origine avec les carburants actuels le réglage d'origine se situe plus à gauche du trait vert (manque d'avance / réglage optimum) ce qui a tendance à diminuer la température d'échappement.
    La remontée de la température située à gauche de ce premier graphique correspond à une phase très particulière où la combustion commence tellement tard qu'elle se termine en grande partie dans l'échappement entrainant surchauffe mais surtout mauvais rendement et pollution. C'est pourquoi il est important d'avoir au moins l'avance préconisée par le constructeur, voir un peu plus (par essais) .
    A savoir qu'à mi régime (3500 tr/mn) sur un filet de gaz (faible charge) les moteurs double admission atteignent une avance maximum de plus de 42° avant PMH et que j'ai utilisé (sur moteur modifié) avec des systèmes d'allumage auto-adaptatif jusqu'à 48° avant PMH sans cliquetis et sans détonation avec du 98SP >> je ne dis pas qu'il faut modifier absolument, mais surtout qu'il faut bien vérifier son avance maximum , le bon fonctionnement de l'avance centrifuge et de l'avance à dépression.
     
    Le second graphique que j'ai choisi afin de mettre en évidence la richesse du mélange/ température.
    Vers la gauche du graphique le mélange est plus pauvre et vers la droite plus riche en carburant.
    La courbe rouge est celle de température des gaz d'échappement et celle en gris celle de température de culasse.
    La pic de température de la culasse, c'est à dire où elle est la plus élevée correspond au lambda 1 c'est à dire au rapport stochiométrique selon la loi des gaz parfait. >> ici on peut le situer à la verticale de la lettre A du mot "LEANER"
    Le lambda est fixe mais le rapport oxygène/carburant (ou AFR - Air Fuel Ratio) varie selon le carburant utilisé >> plus il y a d'éthanol dans le carburant et plus l'AFR est faible pour avoir un même lambda donc autant s'exprimer en "lambda"
    Le lambda est mesuré par une sonde à oxygène dans l'échappement et c'est un instrument de mesure très intéressant pour faire la mise au point moteur.
    Nos moteur VW d'origine sont plutôt "trop riches" c'est à dire qu'ils fonctionnent avec les réglages d'origine constructeur avec un lambda sensiblement inférieur à 1.
    Pour se situer sur le graphique le milieu de la bande jaune la plus à gauche correspond à un mélange pauvre avec un lambda de 1,05-1,08 environ (moins de puissance mais plus économique > la consommation spécifique est représentée par la courbe noire) et la bande jaune la plus à droite correspond à la richesse nécessaire pour avoir la meilleure puissance c'est à dire un lambda d'environ 0,85-0,88 qui permet d'avoir 100% de la puissance maximum représentée par la courbe verte au détriment de conso optimisée
    les injections depuis 1993 tournent en closed loop > elles analysent la richesse en sortie de culasses (avant le pot catalytique) et transmettent l'info au calculateur qui corrige le volume injecté (le temps d'ouverture des injecteurs) l'objectif étant d'être le plus proche possible d'un lambda 1 (0.97 à 1.03 vérifié au contrôle technique français pour avoir un CT validé) ce que l'on pourrait donc pensé comme idéal est en réalité un compromis entre consommation spécifique, puissance maximum et surtout rejets polluant et protection du pot catalytique mais qui augmente à la fois la température culasse et celle d'échappement
    Par contre c'est à ce lambda 1 que la température culasse est la plus élevée et l'on est presque à la température maximum des gaz d'échappement (léger décalage du pic vers lambda 1,03 en réalité)
    Aussi paradoxal que cela puisse paraitre en ayant un moteur plus pauvre, au delà de lambda 1, la température culasse baisse TRES vite, c'est le cas des moteurs basse conso notamment dont les culasses chauffent moins pour une vitesse donnée en comparaison d'un mélange stochiométrique ou légèrement riche.
    En réalité il faudrait éviter le lambda 1 c'est à dire privilégier le lambda 0.85 quand on est "plein gaz" pour avoir la puissance maximum momentanément (pour un dépassement par exemple) et au contraire avoir un mélange pauvre autours de 1,05-1,08 pour une meilleure économie de carburant à vitesse stabilisée et limiter la température culasse et dans une moindre mesure celle d'échappement
     
     
     


  6. Like
    culbu recalé reacted to carbman in turbo ultra discret   
    Depuis longtemps et avec l'expérience de plusieurs montages turbo j'avais envie à nouveau de profiter du confort et de la simplicité d'entretien de ces systèmes sans rechercher une puissance outrancière.
    Le cahier des charges passait par un look extérieur et habitacle moteur complétement stock. je pense y être arrivé car même sur le pont du contrôle technique il est impossible d'apercevoir le gros sèche cheveux.
    Pour le moment je n'ai que les vues hors voiture car le moteur n'est pas totalement fini.
     



  7. Like
    culbu recalé reacted to Loic in ACC pour moteur compresssé AMR500   
    En turbo Garret T28 avec 0.6 bar sur la régulation d'origine.
    1584cc STOCK sauf 8 pions entre VM et vilebrequin, mécanisme 200 mm stage 1/1700 lbs
    Webcam 119 en culbus 1.1.
    culasses d'origine avec ressorts oteva simple + coupelles chromoly CB
    carter sup scat 1.4L avec retour de lubrification de palier de turbo
    un carbu 40mm en buse de 28 mm
    collecteur 32 mm (1/3-8" soit le plus petit dispo)
    121ch au banc et un couple de moteur 2.0/2.1L atmo4
     
    A l'inverse
    82x 94 mm avec bielles i beam de base 5.4" ou origine vw 311b en version stroker
    culasses 041 basique en 39x35.5 avec ressorts Oteva simple (pas chères et solides même si ce n'est pas le top au niveau refroidissement en regard de ce qui se fait aujourd'hui)
    deck height TRES élevé d'environ 4mm (même si c'est étonnant) avec un Rv de seulement 8:1
    échappement 4 en 1 merged 1-5/8" basique en acier
    2 carbus de 40 en buses de 34 mm ou 2 xx 44 idf en buses de 36 mm
    arbre à cames en culbus 1.1: engle w120, webcam 163, cb 2242, etc...
    pas de radiateur d'origine, juste un radia extérieur mais le reste du refroidissement stock (carter de turbine dog house d'origine modifié juste pour supprimer le flux d'air vers la dog house.
    C'est en dehors de tout ce que l'on conseille mais c'est peu onéreux, solide et finalement ça balance un gros couple avec 120+ch
     
     
     
  8. Like
    culbu recalé got a reaction from lucas in Réfection allumeur   
    Une bonne chasse et un gros marteau!
  9. Like
    culbu recalé got a reaction from lucas in 1200 trial   
    Non, c'est bon. Ce bouchon cache une des deux billes du circuit de reprise.
  10. Like
    culbu recalé reacted to YANNCH in pipe adm pour drla du soleil levant   
    Donc voilà j' ai décidé d acheter  une pipe d admission en Chine pour la modique somme de 88 euros. Vu que CB performance n en font plus pour l instant . Donc j ai reçu la pipe un peu abîmé sur un des tubes mais pas grave .
    Le premier problème c est qu il n'y a pas les goujons pour fixer le carbu et pas de joint.
    Le second c'est que au niveau du passage du réchauffage dans l alu c est complement bouchė.
    3 eme problème c est quand j ai voulu déboucher l alu les tubes se sont enlevés.
    Ce dernier petit soucis m a montré une belle marché de 3 mm .
    Donc voilà ,il y a une bonne 1 de travail derrière pour avoir un truc de correct pour 100 euros de gagné
    1er soucis ,tiges filetées fera l affaire
    2eme soucis le débouchage facile à la perceuse
    3 soucis adoucissement de la tranche du tube e collage correctement effectué
    4 soucis élimination de la marche et adoucissement .
     
    un
  11. Thanks
    culbu recalé got a reaction from angi in Sonde température   
    Non, il ne faut pas. Quelques gouttes vont couler.
  12. Like
    culbu recalé reacted to Loic in Moteur Buggy   
    En fait pas vraiment car la plage d'utilisation varie beaucoup avec le même arbre à cames  selon la configuration le même arbre à cames peut avoir sa puissance placé 1000 à 1500 tr/mn plus haut... cela dépend beaucoup des culasses, de l'admission, de l'échappement et de la cylindrée.
    L'overlap il suffit de le calculer et c'est l'un des éléments important mais pas plus que la durée d'arbre et accélération des cames ou la RFA,
    Pour l'overlap c'est simple  du moment que l'on connait la durée des cames d'admission et d'échappement ainsi que l'angle entre cames (107° sur la plupart des arbre à cames CB performance)
    Quand on veut de la puissance avec une petite carburation il faut mieux avoir plus de croisement/ overlap et moins de RFA donc dans la réalité mieux vaudrait avoir un angle entre cames plus faible, mais par facilité beaucoup de configuration utilise des arbre à cames classiques comme le 2242/2250/2246 par exemple car il sont déjà pas mal de croisement mais par construction sont légèrement avancé (de 2 ou 3 ° en général) ce qui diminue leur RFA. le fait d'avoir une levée plus importante facilite aussi le remplissage mais avec des petits carbus et petits conduits de culasses cela à moins d'importance que le croisement et la RFA en réalité
    Ici globalement ce qui va le plus changer c'est le régime de couple maxi mais si tu voulais un arbre à cames webcam tu pourrais aussi utiliser un "dual lobe" avec plus de durée admission que échappement comme le webcam 110/163 avec 9:1 de RV c'est une solution non évoqué mais qui est très intéressante bien que moins utilisé
    idem pour les ressorts ou le kit complet ça existe chez engle par exemple mais... je ne ttouve pas ça terrible justement car pas le choix selon la masse des éléments qui le compose, le régime maxi moteur, etc...
    Par exemple le 2250 et le 2246 sont la plupart du temps monté en double ressorts avec des tiges chromoly Manton thin wall et les poussoirs CB 72g donc tu peux très bien faire ce montage mais ici ce n'est pas indispensable car le régime de P max va être vite atteint. ce qui va brider la P max, mais pas la sportivité avec un couple un peu plus élevé à un régime placé relativement haut
    le 2239 sur cette cylindrée est vraiment fait pour un combi un buggy off road ou un 1915 cc sur lequel on voudrait garder un carbu central simple corps, 
    Il est possible évidemment de le monter avec 2 x carbus simple ou double corps mais cela fera un moteur linéaire, avec un couple placé bas un régime de P max un peu juste et moins de puissance aussi. la plage sera plus large mais à part en dessous de 2500 tr/mn le moteur sera moins performant partout.
     
  13. Like
    culbu recalé reacted to Loic in 1200 ultime evo   
    Inutile d'ouvrir le bas moteur (mais faire la vidange quand même). il faudra prêter attention à l'interaction filtre/échappement qui peut poser soucis selon le type d'échappement et le type de filtre > il est possible de monter des filtres plus courts mais leur surface inférieure peut limiter le débit maxi, il faut donc en choisir un dans ce cas avec une soupape de by-pass intégrée avec une pression basse (1 -1,5 bar)
    Ce montage à l'avantage d'être compact mais je préfère les pompes entré/sortie avec filtre déportée qui de la même façon peut se poser sans ouvrir le moteur, même si il faut ajouter des durites (ce n'est pas un soucis quand fait correctement avec du matériel adapté) et un support de filtre extérieur.
    Le filtre déportée améliore le refroidissement en plaçant le filtre dans un courant d'air frais (et il est possible de monter un filtre de grande taille avec une soupape de by-pass à 2,5 bar),  alors que le modèle que tu présentes est placé entre le flux d'air chaud et l'échappement, c'est bien en hiver car cela permet de chauffer un poil plus rapidement l'huile, mais moins bien l'été...
  14. Like
    culbu recalé reacted to Loic in allumage magnaspark 2 ou pertronix ignitor 2 ou 123 ignition programmable bluetooth   
    j'aime bien le système avec pression pour gérer l'allumage car on obtient ainsi un allumage qui permet un meilleur rendement en charge partielle (quand on roule sur un filet de gaz en 4 ème  et/ ou sur les rapports intermédiaires sur lesquels le moteur est moins en charge)
    En effet en charge partielle la combustion est plus lente et afin d'utiliser un maximum d'énergie de la combustion (et ne pas la perdre en calorie/ chaleur dans l'échappement), il convient de déclencher la combustion un peu plus tôt que lorsque le moteur est en pleine charge afin d'avoir le "pic de pression" au bon moment (environ 10 à 15° après PMH).
    Sans prise de pression pour l'allumage >>  en pleine charge à 3500 tr/mn le déclenchement de la combustion va se faire à 30° avant PMH et le pic de pression de la combustion sera à 13° après PMH par exemple. en charge partielle le déclenchement se fera toujours à 30° avant PMH mais la combustion étant plus lente et pic de pression ne se fera qu'à environ 25° après PMH, ce qui est un peu tard pour que la pression de combustion optimise la force mécanique. et un plus grande partie de cette énergie sera diffusée sous forme de chaleur en sortie de culasses/ échappement.
    En utilisant une prise de pression pour combler cette moindre vitesse de combustion en charge partielle, il devient possible d'avoir le début de combustion par exemple à 30+12 =42° avant PMH à 3500 tr/mn sur un filet de gaz et obtenir de nouveau ce pic de pression de combustion à 13° après PMH et ainsi avoir une moindre chauffe et surtout un meilleur rendement moteur.
    Donc ce n'est pas obligatoire mais c'est mieux et tous les moteurs automobiles de série depuis 50 ans utilisent une avance variable selon la charge en utilisant une prise de pression soit sur le carburateur, soit directement sur la pipe d'admission (avance gérée électroniquement dans ce cas)
     
     
  15. Like
    culbu recalé reacted to YANNCH in 1200 ultime evo   
    Comme dit carbman, le filtre à huile est essentiel à la bonne tenue de l usure du moteur. Pour moi c est un minimum en 2 ème place je mettrais le mono d pression d'huile quoi que presque aussi important que le filtre. 
  16. Like
    culbu recalé reacted to carbman in 1200 ultime evo   
    L'addition filtre à huile est pour moi la première (ou essentielle) chose à faire sur un moteur refait. J'ai démonté des moteurs porteurs de filtre à huile (pour amélioration) qui avaient 90 000 kms qui étaient vraiment en très bon état. Par ailleurs suite à ouverture de blocs presque neufs  (20 000 kms environ) sans filtre à huile, j'ai observé des rayures vilo qui ont entrainé une rectification , 2 bielles on du être rebaguées et les poussoirs d'AC à jeter.
    Ce n'est pas pour rien que tous les moteurs du monde produits après 1960 ont un filtre d'huile........
  17. Like
    culbu recalé got a reaction from Loic in 1200 trial   
    Non, c'est bon. Ce bouchon cache une des deux billes du circuit de reprise.
  18. Like
    culbu recalé reacted to le-alain in huile blanche   
    Ahhh....
    Mais précisément techniquement, peux tu préciser le pourquoi du "beaucoup trop fluide à froid"?
    Il est vrai qu'à l'époque de la conception du moteur, ni multigrades si synthétiques n'existaient, et pourtant je doute qu'il y ait beaucoup de cox roulant à l'huile monograde
  19. Like
    culbu recalé reacted to le-alain in huile blanche   
    Peux tu préciser ce que cela ferait à ton avis ?
    S'il y a un problème avec cette huile (à savoir notamment pour la distribution) , je pense qu'il n'est pas ici

  20. Like
    culbu recalé reacted to Loic in Préparation moteur injection mégasquirt pour 1302 de tous les jours   
    celle ci est en 1776 cc avec des culasses L&G en 35x32 mm flycutées pour diminuer leur volume et obtenir 9:1
    Le deck height de 1 mm, des bielles Unitech 5.4" mais des origine 311B font tout à fait l'affaire.
    Vilebrequin d'origine avec volant moteur allégé origine vw et poulie damper acier 2.6 kg
    les culbuteurs sont en 1.1 avec des ressorts et coupelles CB performance
    L'arbre à cames est un CB Performance commandé spécialement c'est un 39/32 qui permet de tenir un ralenti super stable à 850 tr/mn .
    Les collecteurs d'admission sont des modèles 1600 dont la partie côté entrée a été agrandie en volume pour booster la P max, avec une pipe d'admission type hi-flow surmontée d'un 34 pict-3 en buse de 28,5 mm
    Echappement Sebring acier
    Filtre à air origine avec cartouche papier et entrée d'air raccourcie
     
    A noter qu'en passant en 1915 cc avec la même configuration mais
    avec un CB 2239 (arbre à cames dispo partout) et des culbuteurs 1.25 admission/ 1.1 échappement
    buse de 30mm sur le 34 pict-3 avec allumeur centrifuge style 009 Q+ ou mieux Alfa/Bosch modifié pour avoir une avance 10-30° (sans capsule de dépression car plus utilisable avec la buse de 30 mm)
    On obtient un moteur plus coupleux mais un peu moins économique que la version 1776cc.
     
    Avec un peu moins de puissance maxi mais d'excellentes reprises et une très bonne capacité à propulser un engin lourd ou en boite très longue, et  il y a aussi d'excellentes solutions en culasses 35.5x32 simple admission en restant sur 1776cc
    Je préfère monter des guides CB racing à l'admission (plus courts de 6 mm et coniques)
    3 angles sièges et 2 angles sur les 8 soupapes juste un lissage des conduits derrière les sièges des soupape et l'ajustement des chambres au nouveau diamètre des cylindres
    Deck height serré et rapport volumétrique d'environ 8.5 :1
    Scat C25 avec culbu 1.25 admission/ 1.1 échappement, ressorts simples et coupelles renforcés, axes de culbus vissés
    adaptateurs empi sur pipe hi-flow empi avec carbu 34 PICT-3 en buse 28 mm et allumeur origine svda
    échappement csp inox style origine
    Ca permet d'atteindre les 70ch mais les 14 daN.m de couple sont atteints et disponibles très tôt, ce sont les chiffres d'un moteur T4 2.0L d'origine avec ses deux carburateurs mais ici le rendement/ conso est meilleur et cela reste un moteur simple et fiable.
     
    il est évidemment tout à fait possible de remplacer le carburateur par une injection.
     
    Il est clair qu'il serait plus simple de tirer 80+ ch même sur un 1584 cc à condition d'utiliser une admission moins restrictive (avec 2 pipes d'admissions avec injecteurs  surmontées de cornets dans une chambre plenum et un papillon commun central alimenté en air chaud .>> plus besoin de réchauffage de la pipe d'admission et donc utilisation d'un échappement de type 4 en 1 possible et aussi la possibilité d'utiliser un plus large choix d'arbre à cames >>  ce système d'admission est moins restrictif que d'utiliser les collecteurs alu d'origine.
     
     
     
     
  21. Like
    culbu recalé reacted to carbman in ecoboost 34 / 38 quadri-jet   
    Bonjour,
    Toujours dans la recherche de l'amélioration ultime du 34 pict (et éventuellement des Pdsit 32 / 34 et 40 ) , j'ai créé et fait réaliser un système de brumisation à 4 buses qui permet d'augmenter les tailles de buse (donc la puissance) tout en améliorant la finesse du nuage gazeux (donc le couple).
    Vw avait déjà travaillé dans ce sens en adoptant un grossier système bi-jet sur les 34 pict5 des golf et cox mexicaines et avait de bon résultats en buse 26 et 27mm (golf 1500 ).
    Le système écoboost initial donnait déjà un nuage air/essence parfait qui a procuré couple et souplesse à bon nombre de 1600/1700 type 1,mais  limitait les moteurs  dont le potentiel est supérieur à 80cv.
    Le nouvel écoboost n'est pas plus encombrant que le pulvérisateur originel du 34 pict (donc plus de réduction) et donne la même finesse de pulvérisation que l'ancien.
    Les résultats sont parfaits. Après une série de mesures AFR : Un 38 pict busé en 30mm (potentiel 90/100cv) nécessite un gicleur d'essence en 165 et avec le même carbu équipé du module quadri-jet le gicleur passe en 145/ 147,5.
    Un 34 pict busé en 28mm a un comportement puissance /souplesse/économie d'essence remarquable avec un gicleur de route de seulement 135 .
    J'ai essayé de faire des photos mais l'auto focus n'aime pas la macro de surface brillante.
     
     
  22. Like
    culbu recalé reacted to Loic in filtre a air   
    C'est un phénomène connu et mesurable en particulier avec un unique carbu central, A certain régimes il y a un brouillard de fine goutelettes de carburant au dessus du carburateur et quand il est emprisonné par un filtre "trop court" cela enrichit de manière non réglable> cela fait perdre en performance et c'est mesurable sur un banc de puissance.
    Avec un filtre de ce type quand il est monté sur un tube (même coudé) de 10-15 cm la performance est meilleure avec une courbe de couple plus régulière > simultanément si l'élément filtrant est bien çonçu et comme l'air d'admission est souvent plus frais faute de préchauffage le mélange s'appauvrit à mi et haut-régime et il est la pluaprt du temps nécessaire d'augmenter le gicleur principal de 5 points pour des performances optimum.
    C'est aussi que l'on retrouve sur les moteurs à double carburateur central style weber IDF de off-road pour lesquels la chambre commune entre filtre et carburateur est surmonté d'environ 10 cm ou au minimum des éléments filtrants très haut de l'ordre de 15 cm.
    Dans le cas présent le filtre à air d'origine avec le réchauffage d'air est une bonne chose notamment en terme d'agrément quand le temps est humide/ froid . Au niveau bruit d'aspiration le filtre d'origine est aussi nettement moins bruyant.
     
     
  23. Like
    culbu recalé got a reaction from Loic in Optimisation / fiabilisation bloc 1678   
    Quelques cm font la différence.
    Sur mon moteur précédent, j'ai utilisé ce mini-carter + filtre et malgré des tubes enveloppe anti-déjaugeage, je déjaugeais.
    J'ai viré le filtre, installé une rallonge de quelques cm et fini le déjaugeage.
  24. Like
    culbu recalé got a reaction from lucas in Vidange et crepine   
    Non
  25. Like
    culbu recalé got a reaction from Loic in Montage 74x92 pour combi , ca tourne   
    Salut,
    Si tu désires démonter un jour tes bouchons de galeries, n'achète pas des bouchons en alu.
    Oui, démonte les segments.
×
×
  • Create New...