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culbu recalé

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  1. Ok, merci. Donc pas de tolérance d'équerrage admissible entre piston et cylindre... Comme je dois tout de même passer par la case usineur pour planer les portées, je pense en profiter pour aléser les fûts de cylindre pour passer en 2165cc. Merci à vous.
  2. Bonjour Loïc, Je pense m'être mal exprimé : je mesure les 0,2mm de différence de DH sur le MEME piston, aux bord de celui-ci, le long de son axe! Soit 0,2mm sur une distance de 9cm (piston de 90.5mm). Dans mon cas je mesure donc 1,4mm de DH négatif à l'arrière du piston et 1,2mm à l'avant. Et exactement la même mesure sur les cylindres 3 et 4. J'en déduis que la ligne d'arbre n'est peut-être pas centrée (je n'ai pas mesuré les cylindres 1 et 2) mais est bien parallèle au plan de joint des demi-carter car sinon, la valeur du DH serait différente d'un cylindre à l'autre, non? Malgré que je n'ai pas constaté de dégat ni d'usure particulière des cylindres/pistons, je suppose que je dois refaire rectifier les plans de joint d'embase?
  3. Salut JR, Dans mon cas, je ne pense pas puisque j'obtiens les mêmes résultats en retournant la bielle de 180°. Si c'était un mauvais équerrage de bielle, l'inclinaison du piston aurait du changer de sens.
  4. Bonjour, Je remplace le vilebrequin de mon 1776 par un 78mm. En mesurant le DH, je constate une différence de 0.2mm entre l'avant (vers le volant) et l'arrière (côté poulie), le long de l'axe du piston donc. Pour trouver la cause, j'ai retourné piston, cylindre et bielle : idem. Donc je peux éliminer ces éléments. Je réinstalle mon ancien vilebrequin en 69mm : idem. J'ai donc roulé 5000km avec ce problème sans constater de problème, ni d'usure irrégulière des pistons et cylindres. Le problème vient donc du carter. La ligne d'arbre complètement de travers? Je ne pense pas car je mesure exactement le même DH (incliné) au cylindre 3 et 4. Reste donc la tête de fraisage qui ne devait pas être complètement perpendiculaire au plan de joint du carter lors de l'usinage des embases de cylindres. Question : quelle est la tolérance d'équerrage piston/cylindre?
  5. Salut, Commence par mettre un 130 (ou alèse ton 125). D'origine ce carbu était monté sur les cox 1300 en 130 de gicleur principal associé à un gicleur d'air 110z ou en 145 avec un 170z. Donc avec ton 125 sur un combi 1600, c'est forcément trop pauvre. Il faudrait les références complètes de ton allumeur mais il doit être à dépression ET centrifuge avec ton carbu (petite capsule). Les bougies Bosch sont à éviter.
  6. Salut, Non, coupe le colson afin d'égaliser le flux des deux côtés et laisse les gaines en sortie de turbine. Cela permettra un léger passage d'air frais dans les échangeurs et évitera la surchauffe des culasses.
  7. Perso, je ne m'y risquerais pas! Les culasses voire les cylindres auront déjà bien morflés avant d'arriver à 90/100°C en température d'huile.
  8. Salut, Je roule actuellement avec un moteur qui ressemble ce que tu envisages. 1303s, 8x31, 175/80/15, 1300 SA stock sauf kit 88mm épais, 2232, doghouse, pipe SA de 1500, sorties coniques, conduits et chambres travaillés, sièges admission agrandis + 2 angles, guides admission raccourcis de 10mm, soupapes d'admission inox, DH 1.45, RV 8.15, équilibrage pistons + bielles, supression des rondelles expansibles des axes de culbus, ressorts renforcés, coupelles Cro-Moly, poussoirs adaptés . Ca marche bien (mieux que mon ancien 1600 DA stock), c'est fiable, bonne consommation mais ce n'est pas un foudre de guerre. J'avais commencé avec un 31pict4 + sdva mais comme toi, j'aime les bas régimes coupleux, alors j'ai remplacé par un 30pict2 + allumeur à dépression d'origine du 1300 et c'est bien mieux à bas régimes jusque +/- 3500trs/min. A partir de ce régime, le 31 était supérieur. 2 petits soucis : t° d'huile un peu haute sur autoroute et régime de ralenti parfois instable du fait que la + forte dépression actionne déjà l'avance à dépression au ralenti. Ce que je changerai avec cette cylindrée : + de RV. Ce que je vais changer : la cylindrée pour encore + de couple à bas et très bas régimes. Voilà. PS : Il est conseillé d'installer des case savers dans le carter pour les goujons de culasses. Je ne l'ai pas fait et pas de soucis... pour le moment.
  9. Je suis tombé la dessus sur la baie allemande : https://www.befr.ebay.be/itm/143027049769?ssPageName=STRK:MESINDXX:IT&_trksid=p3984.m1436.l2648 Comme le lien sera désactivé dans 2 jours, j'explique un peu : les ailettes de ces culasses (SA) ont été "allégées" via un foret de 10-12mm de 36 trous plus d'autres trous plus petits dans des renforts, je suppose dans le but d'améliorer le refroidissement. La dernière ailette côté ressorts de soupapes a été préservée de ce traitement, je suppose pour maintenir le flux d'air entre les ailettes. Questions : 1) Est-ce efficace en terme de refroidissement? 2) Les trous percés dans la 1ère ailette, côté chambre, ne vont-ils pas dévier une partie du flux vers les cylindres et donc faire surchauffer la culasse à cet endroit? Faudrait-il dès lors reboucher les trous de la 1ère ailette?
  10. Salut, D'après les 3 premiers chiffres de son n° d'identification (111), il devrait s'agir d'un volant monté sur une cox ancienne. Il se peut qu'il ai été monté d'origine postérieurement sur un type 2 (211) en conservant un n° de cox.
  11. Salut, pour moi tes 2 repères rapprochés sur ta poulie valent 7,5 et 10°. Donc là tu serais réglé à 10°. Mais même à 10°, ça devrait démarrer. As-tu essayé en versant un peu d'essence dans le carbu? As-tu de l'étincelle aux bougies?
  12. Je crois que c'est du type 3 (Variant, Fastback, berline) à boite à cardans donc après 1967.
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