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Type2only

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Tout ce qui a été posté par Type2only

  1. Salut Si tu finis tes phrases ce sera plus compréhensible
  2. petit rectificatif, les moteurs ne sont pas transformés en compresseur mais bien accouplé à un compresseur en résumé ce sont des moteurs stationnaire équipé généralement d'un régulateur comme sur une tondeuse à gazon limitant le régime à 3500 tr min environ pour une application sur une automobile cela nécessite de changer la plupart des périphériques les montages stationnaires sont souvent : turbine sans sortie chauffage, carbu plus petit ou spécifique, régulateur de régime, pipe admission spéciale adapté au carbu, allumeur spéciaux et j'en oublie.....
  3. puis-je me permettre une petite intervention quelle est l'influence des tubes d'émulsions sur le gicleur de ralenti ?
  4. je pencherai à un phénomène d'essence qui se déverse anormalement dans l'admission, le niveau haut de cuve passant par ............. et noie le moteur à méditer
  5. t'es certain que c'est le cylindre No 1 comme tu dis qui a morflé ??? au vue des tofs c'est le 2
  6. pour les pions malgré ta rectif pas de problème y a de la marge et pour le latéral 21 aussi sintermétal . j'en ai connu qui ne sont pas des trimétal central donc à fuir j'utilise des silverline, j'en suis content, les cotes sont bonnes et la qualité me convient tu auras certainement des avis des pro moteurs du fofo
  7. il doit y avoir un montage de réparation, car j'avais aussi les mêmes durites à l'époque que j'avais réparer l'autre bay et c'était bien pour T2B c à d : le tube en fer est trop long pour passer par la trappe ronde, du coup je pense que l'on peut couper le tube pour le sortir et mettre la goulotte ou alors c'est un kit pour T2B et T2A après il suffit de monter le grand coude qui va remplacer la partie de tube coupée
  8. exactement on voit que c'est du vécu je peux donner un peu de mou au tube rigide et il faudra se contorsionner pour dévisser et remettre l'autre goulotte par la trappe ronde. pour l'instant j'ai peint un repère rouge sur la vieille goulotte et le tube afin de pouvoir remettre la nouvelle dans la même position puisqu'il faudra jouer des articulations et des sensations tactiles plus que visuelles pour la replacer thanks pour les tofs j'ai enlevé la tôle protection du réservoir et je l'avais fait il y a bien longtemps sur un autre bus il me semblait bien qu'il y avait une petite merde puisque la première fois que je l'avais fait on était deux à massacrer la tôle pour la sortir car ( il y avait deux petites vis cachées à dévisser depuis dessous le bus ) donc après quelques réflexions j'ai retrouvé l'astuce la tôle s'enlève effectivement sans déposer le moteur mais je vais tout de même enlever les carbu pour le remontage de sera plus cool
  9. + 1 sur les 3 derniers jeux de pied d'éléphant j'ai pu en sortir tout juste 2 jeux en triant
  10. merci pou les photos penses-tu que je peux le faire uniquement pas l'accès rond sur le côté du compartiment moteur et est-il possible de resserrer la bague de la goulotte depuis cet accès, ça me semble carrément du domaine du contorsionniste.... j'ai bien un moteur type 4 mais pas la trappe d'accès par dessus le moteur merci
  11. Type2only

    fuite carbu

    les bagues en 8 x 10 mm souvent sont trop larges donc l'axe coulisse librement il faut les monter au loctite dans le corps du carbu car elles sont généralement flottantes et malheureusement souvent l'axe du papillon est usé, ce qui refait du jeux trop important au niveau de l'axe donc normalement douilles en 10.02 x 7.8 environ réalésé et aligné en fonction de l'usure de l'axe de papillon je l'ai fait avec un alésoir réglable par étapes autre solution, douilles en plastique mi dur réalésé au diamètre de l'axe, étanchéité garanti sur l'axe car la relative souplesse du plastique joue le rôle de simer par contre à ne pas faire sur des doubles carbu montées sur les culasses, car lorsque le moteur chaud est arrêté quelques minutes, la chaleur de la culasse remonte sur les carbu et les douilles plastiques serrent les axes de papillon......
  12. Salut Tout est dans le titre, je dois changer la goulotte de réservoir car elle est percée et l'odeur d'essence remplit petit à petit le bus ainsi que le compartiment moteur donc pas cool du tout et risque de griller, le barbec je veux éviter c'est la partie coudée à l'entrée du remplissage, du coup Est-ce que quelqu'un a déjà fait ? peut-on le faire sans toucher au réservoir et sans sortir le moulin par la trappe d'accès à droite dans le compartiment moteur j'ai essayé quelques contorsions, résult mon côté droit qui n'a pas apprécié donc un peu bloqué le dan en ce moment, mais je vais remettre ça alors vos astuces merci
  13. je vois que tu as le combiné amorto ressort qui n'est pas ancré à droite mais qui est déjà fixé à gauche donc pas la même assiette gauche - droite c'est peut être ce qui fait la différence
  14. tu peux aussi redévisser les 2 vis de ralenti du même nombre de tour ex : 2ou 3 tours et voir si il y a une différence de papillons fermés complètement
  15. y autait-il un gain de poids de fabriquer les poussoirs ainsi par contre question qualité, il s'avère que l'on n'est pas à l'abri même avec webcam puisque j'en ai pété un lors du rodage de mon 2007 cc
  16. eh eh excellent sujet qui fait cogiter mon humble matière grise il y a déjà eu quelques sujets sur le montage en précontrainte, je maintiens tout de même que le fait que ce soit négatif ou positif ( comme expliqué ) ne change rien, sauf la hauteur de la voiture sur ses roues les forces logiquement doivent s'annuler puisque en compression sur la fusée: le bras inférieur est sous tension ++ et le bras supérieur est sous tension - - en extension : le bras supérieur est sous tension ++ et le bras inférieur est sous tension - - bien entendu pour autant que la contrainte négative et positive ait le même angle, du coup il y aurait une différence si mécaniquement la contrainte de 1 cran ( exemple ) n'ait pas le même angle de compression ou d'extension ce qui est tout à fait possible donc une légère différence à ce niveau là ce qui engendrerait un peu plus ou moins de dureté. mais serait-ce perceptible ????
  17. pour ta question de précontrainte positive ou négative si j'ai bien compris l'une est en compression pour écarter les bras de fusée et l'autre pour les comprimer logiquement, bonnet blanc - blanc bonnet puisque de toute façon les forces s'annulent et garde la même différence de contrainte.
  18. euh je vais répondre logiquement il semblerait qu'il faille bien entendu prendre ne compte l'épaisseur du joint ou faire les mesures joints en place sinon ça servirait à rien de tout calculer........et je me retrouverais comme un con avec des valeurs fausses................ sinon on parle de précontrainte sur les roulements de 0.07 par côté Est-ce que cette valeur de précontrainte est aussi valable pour le remontage de roulement déjà rôdé voir occasion ?? j'ai relevé plusieurs valeurs de jeux de fonctionnement entre couronne et pignon d'attaque. quel est le jeux à respecter sur un remontage de couronne et pignon conique déjà rôdé ou occasion ?? j'ai vu 0.2 à 0.22 ce qui me semble beaucoup merci
  19. de mon avis il n'y a pas de précontrainte à l'origine, il y a effectivement un angle différent des bras sup et inf. une précontrainte sur un train réglable engendre de toute façon un léger assouplissement de la suspension dans la première phase de compression la précontrainte par contre permet de régler légèrement un niveau intermédiaire de l'assise à vide, je dirais comme un demi cran de réglage
  20. merci contact pris mais pas de réponse pour l'instant alors si un passionné boite a la réponse à ma dernière question, je prends thanks
  21. c'est pas une bonne nouvelle pour ceux qui révisent les boites sinon, je me suis intéressé au calage du pont j'ai trouvé les données pour régler la pression couronne sur le conique jeu à 0.2 à 0.22 ou 0.15 à 0.25 les deux données se trouvant dans la RTA ?? par contre pour tout le processus de réglage avec les 0.07 de pression de contrainte supplémentaire par flasque, il n'est aucune mention des mesures avec ou sans le joint de flasque le joint faisant 0.12 à 0.22 selon les provenances ????? comment faites vous ? Est-ce que la contrainte est aussi valable sans changement de roulements merci
  22. merci monsieur le non mécano je comprends un peu mieux, par contre ma demande concerne plus particulièrement nos moteurs vw aircooled mais ma question n'était pas assez ciblée il arrive que pour le même moteur suivant les années de construction l'avance ne soit pas la même même moteur, même cylindrée, par contre effectivement certainement changement de carbu ou d'allumeur ? Est-ce que les AAC vw sont tous les mêmes et calés la même chose Est-ce que je peux monter un AAC vw 1500 sur un 1600 ou un 1300 ou vice versa, voir 1200 Nous sommes souvent confrontés à des moteurs que j'appellerais panachés avec un code moteur connu ( lettre sur le bloc ) mais par contre peut-être AAC d'un autre ou cylindré 1600 au lieu du 1300 ou RV modifié suite à une rectification culasse etc.........panachage que j'ai aussi réalisé avec diverses pièces de différents moteurs. Du coup pour l'avance à l'allumage, nous sommes systématiquement dans les choux avec un moteur bidouillé ou un moteur d'origine inconnu....................... Pour la plupart du temps nous réglons à 7.5 par défaut ..ou 10 avec un 009.........................................quelles solutions avons-nous afin d'optimiser l'avance pour un moteur vw ( de vue stock mais pas vraiment ) merci
  23. je ne suis pas mécano et du coup curieux de comprendre même les choses simples qu'est qui détermine les différents réglages d'avance de l'allumage, sachant que suivant les moteurs c'est 0 ou 5 ou 7.5 en statique calages distri ? AAC différents ? RV différents ? carbu ? dépression ?? cylindrée thanks
  24. euh tu as tout redémonter le moteur ??? pour un insert d'un goujon de pompe à huile tu pouvais le faire sans démonter, dommage je préfère monte des hélicoïls, c'est plus solide que des inserts pour le serrage, goujons de 8 mm tu reste en 8 mm hélicoïls
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