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buggyT4

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  1. Au fait, des culasses de 1,8 l. ( 41 x 34), ça le fait pour un 78 x 96, ou pas?
  2. Attention: l'article est fait de deux parties, dans les numéros 96 et 97; VW Tech a fait une erreur, et la deuxième partie de l'article est parue en premier, dans le no. 96. C'est la traduction d'un article (aussi en 2 parties) paru dans Hot VWs en août et septembre 2016.
  3. KarmannT4, sur ton moteur 78 x 103, avais-tu été obligé d'usiner le carter pour faire passer le vilebrequin?
  4. Dans l'article de VW Tech, il est mentionné que les culasses du 1,7 l. sont des 39 x 34, et le moteur (totalement orienté vers le couple) développe 18,1 kg/m de 2500 à 3500 t/mn, et 113 CV à 5000 t/mn. (plutôt correct, non?). Avec des culasses de 41 x 34, on n'arriverait pas à faire avancer correctement le même moteur?
  5. Bonjour à tous, Quelqu'un saurait-il me dire où on peut trouver ces housses de siège pour buggy? Et à défaut, quel(s) modèle(s) de buggy en ont été équipés? Elles recouvrent des sièges en fibre de verre. Je crois qu'elles équipaient à une époque les Baboulin ou les LM Sovra, mais je n'ai aucune certitude à ce sujet. Merci d'avance!
  6. J'ai un Manx équipé d'un Type 4. Je l'ai passé en configuration routière, mais quand je l'ai acheté, son propriétaire faisait probablement du franchissement avec, vu les amortisseurs et la boîte de vitesse hyper courte (de combi type "montagne", je roulais en 4ème au centre-ville) dont il était équipé. L'arbre à cames était celui équipant les Porsche 914; apparemment, c'est un de ceux qui délivre le plus de couple à bas régime. Tu peux te poser la question des pistons: en cuvette (pour davantage de couple à bas régime), ou plat (pour davantage de puissance, plus haut dans les tours)
  7. Pour en revenir aux tableaux, et aux largeurs de pneus mini et maxi par rapport aux largeurs de jantes: est-ce que ça ne dépend pas beaucoup de divers facteurs, tels que la hauteur des flancs, le poids du véhicule, et la pression des pneus? J'ai un buggy équipé de Fuchs SSP en 17x7 à l'arrière, sur lequel j'ai des 255/60 (P Zero Rosso); j'en ai un autre avec des jantes 17x8 à l'avant, sur lesquelles j'ai des 205/45 (Goodrich G-Force). Dans les deux cas, il semble (d'après les tableaux) que je sois "hors des clous", et pourtant, malgré des pressions d'air parfois très basses, je n'ai jamais déjanté (ça fait des années que j'ai ces roues). Je ne fais pas de circuit, mais autour des ronds-points, je ne me traîne pas non plus. Donc?
  8. Voici le résultat des courses: J'ai donc remplacé le petit boîtier Bugpack surmonté d'un petit filtre à air par un gros boîtier (voir la photo un peu plus haut) à l'intérieur duquel j'ai fait souder deux parois où l'huile peut se déposer. Dans le compartiment formé par la paroi la plus haute, j'ai mis le plus de tampons de type Gex que je pouvais y faire tenir. Le boîtier n'est connecté qu'au cache-culbu droit, et sa sortie la plus basse est reliée au carter-moteur (sous la base de la turbine Porsche); pas de connexion aux filtres à air. J'ai parcouru une cinquantaine de kilomètres en roulant de façon continue entre 3000 et 3500 t/mn, sans la moindre projection d'huile. Le haut du boîtier (là où se trouvent les petits trous d'aération) n'était même pas gras. Donc, problème résolu; et en prime, la température de l'huile a baissé d'environ 10 degrés! Merci à Ying-Yang pour ses bons conseils.
  9. Je confirme la qualité des SSP: sur mon Manx, j'ai des SSP 7x17 (chaussées avec des 255/60) à l'arrière, et à l'avant, des Fuchs "Deep Six" authentiques (6x15, donc, et chaussées en 205/55). Elles sont entièrement polies toutes les quatre, et franchement, on a du mal à voir une différence (en dehors de la taille, évidemment). Par contre, j'ai souvent entendu dire que pour les SSP, ce sont les polies qui sont les mieux finies; apparemment, les chromées, et surtout les noires et polies, seraient moins convaincantes au niveau du look. Une question: existe-t-il maintenant des SSP polies en 6x15, look "Deep Six"? Vu les prix atteints par les Deep Six, il serait plus raisonnable de rouler avec des (bonnes) repro.
  10. Ying-Yang, J'ai tenu compte de tes conseils, et j'ai fait mettre à l'intérieur de ma boîte de dégazage deux parois pour que les vapeurs d'huile puissent s'y déposer, et l'huile se liquéfier; j'ai copié ce que font Berg et Ron Lummus. Maintenant, je me pose la question suivante: en plus de la durite qui va au carter juste sous la turbine de Porsche 911, est-ce qu'il ne serait pas judicieux de rajouter une durite qui aille se prendre sur le remplissage d'huile (plutôt qu'une deuxième durite sur le cache-culbu passager, qui en a déjà une)? Qu'en penses-tu?
  11. Parce que je ne trouvais pas de snap-off qui se monte directement sur une colonne de direction de 1974 et postérieure. Je ne voulais pas rapprocher le volant, du coup, j'ai monté un snap-off extra plat et un volant plat, pour remplacer le volant tulipé que j'avais. Où trouve-t-on des snap-off qui se montent directement sur des colonnes de direction de VW (sans avoir à bricoler)?
  12. Bon, le volant est monté sur le véhicule, avec un moyeu démontable, alors pour les ignorants comme moi qui voudraient faire la même chose, et ne connaissent pas la démarche à suivre, voici comment procéder (valable quelle que soit la marque de volant): 1) déterminer l'année de la colonne de direction en utilisant les méthodes préconisées ci-dessus par Loïc et par Kads; tous les véhicules VW (cox, bus, Karman Ghia, etc.) de la même année auront la même colonne de direction 2) acheter ensemble, chez le même fabricant, le volant et son moyeu correspondant à l'année-modèle de votre véhicule 3) acheter un "moyeu" démontable chez qui vous voulez, car ce sont des modèles qui s'adaptent sur n'importe quels moyeux et volants. Ce n'est pas vraiment un moyeu, mais un système qui se monte entre le volant et son moyeu. Attention: certains modèles homologués FIA pour la compétition ne permettent pas l'usage du klaxon. Donc, avant de passer commande, vérifiez auprès du fournisseur si le modèle qui vous intéresse permet d'utiliser un klaxon.
  13. Mon kit cylindres-pistons (du AA de 96 mm, pistons plats, pour Type 4) n'a que 13.000 km, donc a priori, les segments devraient être en bon état. J'ai ce problème depuis le début; je l'avais déjà avant de changer le kit cylindres-pistons. Se pourrait-il qu'il y ait des conduits bouchés dans le carter? Il me semble que le Type 4 crée souvent des surpressions; comment fait-on d'habitude pour les éliminer? Je prendrai les compressions, et je te dirai. Dans un premier temps, je vais peut-être me contenter de changer le boîtier, sans le connecter aux filtres, et je verrai s'il y a une amélioration.
  14. Merci encore, Ying-Yang. J'avoue que je n'aime absolument pas l'idée de connecter des durites aux filtres à air des carbus, mais je m'y sens contraint par le fait que dès que je roule quelques km à 3000 t/mn ou plus (Type 4 de 1911 cm3), j'ai une quantité importante de vapeurs d'huile qui sortent par le petit filtre qui surmonte mon boîtier Bugpack, et salissent tout l'arrière du buggy. Cela m'est même arrivé juste après avoir nettoyé le boîtier. Donc, j'essaie de trouver une solution pour éviter que ces vapeurs d'huile ne s'échappent à l'extérieur; c'est pour cela que je prends un boîtier de dimensions plus importantes (dans la limite de la contrainte de place disponible sous l'arrière d'un Manx), que je pense connecter des durites aux filtres (même si ça ne me plaît pas du tout), et que je pensais aussi à boucher les petits trous. Comme le boîtier ne sera pas très facile d'accès, je pensais y percer un trou au fond, refermer avec une vis et un joint, pour pouvoir facilement vidanger régulièrement le boîtier. Qu'en penses-tu?
  15. Merci beaucoup Ying-Yang; je préfère effectivement la solution du tampon intox, à celle de la mousse. Quelqu'un pour me dire s'il vaut mieux boucher les petits trous d'aération (la boîte de dégazage étant reliée aux filtres à air), et à quoi utiliser la sortie la plus basse de la boîte?
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