Malsteph

En tout cas, si tu n'en as pas l'utilité, je suis preneur.

Si le bloc n'est pas fatigué. La prépa proposé par Super VW: Rampe 1.4 avec lash cap +/- 200€ Silencieux 4 en 1 +/- 180€ Carbu highflow en 34 : là je ne sais pas. Cela donne d'aprés leurs essais de trés bon résultats en rapport performance / consommation. Sinon en investissant un peu en plus de ci-dessus : pistons cylindres en 88 chemise épaisse. Il faut faire reprendre les culasses (en profiter pour faire faire un 3 angles aux soupapes au moins d'admission). Un peu plus de compression, de puissance dans les tours.

Tu peux contacter Apal. Avec un petit dossier tu pourras si il en reste obtenir une plaque de carrosserie.

Moi il me manque les tirants arrières pour vraiment pouvoir avancer. Après de multiple hésiations, je remettrai un 1300 légérement préparer dedans (pistons bombés, culasses préparées et volant moteur allégé. Le 1641 ira finalement dans le buggy (il était pas prévu celui là). Dès que j'ai fini le buggy et changé les planchers de la 912, je m'y remets. La chassis est propre à défaut d'être parfait. La carrosserie est complète mais doit être repeinte. Cela fait des mois que je dois prendre des photos....

Tentative de changer les pneus sur le coupé Apal. On met des plus haut à l'arrière pour tirer plus long. Bon je vais voir ce que ça donne. 50m plus loin la roue avant gauche se barre......ben oui forcèment quand on ne se parle pas: on se comprend pas. Un "collègue" avait également déserré les roues avant..... Le poly n'aime pas le bitume je vous l'assure. Heureusement que j'étais en train de m'arrêter car je trouvais le bruit de roulement suspect......

Super cet article. Je viens de remettre en route un démarreur 6V qui pourtant paraissait bel et bien mort. Je vais enfin pouvoir démarrer un 1641 avec un volant moteur en 109 dents.

Ok, je comprends mieux. Mais au vu du trés grand nombre de 1720cc qui roulent...je pense que les problèmes potentiels de cliquetis et de chauffe doivent être limités. C'est vrai que mon moteur est neuf avec 1000km env. au compteur....je commence seulement à taper un peu dedans sur les intermédiaires.

Je suis surpris de la réaction de Loïc concernant la compatibilité du CR et de l'AAC. Standard un moteur 912 à un taux de compression de 9,3. Les 9,5 avec le big bore ne sont donc quasiment pas différent. Mon 912 utilise aussi l'AAC d'origine avec des p/c en 86mm, des weber 40 busées en 32 (je ne me souviens plus du reste) et un échappement 4 en 1 avec une sortie centrale unique (c'est pas discret ni visuellement ni à l'oreille mais j'aime bien). Il va franchement bien même si il a fallu quelques centaines de Km pour se libérer vraiment. Un AAC "sport" m'aurait donné plus de puissance mais je pense au détriment du couple et de la souplesse.

C'est un Porsche c'est sûr. En provenane soit d'une pré-a (c'est un pied moulé) soit c'est un industriel modifié. L'allumeur et quelques autres détails me font penser à un industriel remonté avec deux carbus (normalement un central). Belle trouvaille mais attention au cout de la réféction...Vilo introuvable (au moins 1000€), etc etc... Mais ces moteurs deviennent très rares donc cela peut être un placement.

Installer des rampes 1.25 sur des culasses en 35 x 32 avec 3 angles etc...maus oublier de raccourcir les tiges.....et 4 tiges en arc de cercle, 4 . J'en ai même un peu honte.

Bonjour, Si le moteur prend des tours mais que la voiture ne bouge pas plus vite, alors l'embrayage et probablement HS. Ou alors très très mal réglé.

Ou pompe à essence qui ne débite pas assez. J'ai eu le soucis sur un 912. Le moteur tournait quelques secondes seulement car les cuves ne se remplissaient pas assez vite.

Je vais regarder dans mes bouquins sur les 356/912. Il y a la formule dans un de ceux là.

Bonjour, Qu'est ce que cela donne avec ces réglages là. Tu es en 1720 mais avec l'AAC origine ou pas? Sinon une petite recherche (en anglais sur google ou ailleurs) devrait aider. Il y a aussi le kit CB performance qui apparemment donne de bons résultats.

Merci pour les réponses. Les culasses sont avec des ressorts simples durs (SCAT). Je vais m'orienter vers des rampes 1.4 alors. Mais quid des tiges de culbu? Origine recoupées ou bien il faut mieux prendre des neuves réglables? Pour les buses je vais voir car les Solex sont en 32 d'origine et les buses ne sont pas courantes pour ce modèle de carbu destiné à l'origine aux Porsche 356 et 912. Si j'arrive à 70CV vers 5000 trs/min je trouve un bon compromis investissement / performance avec un look sympa en plus.

Serrer les culasses en oubliant de monter avant les tubes enveloppe......un vrai bonheur qui me rappelle que je ne suis qu'un homme. Faire et défaire .......... c'est rester sur place.

Pour les culbuteurs, je pensais monter des pieds d'éléphant. C'est bon ou à proscrire. Les tiges, je les raccourci ou bien j'en prend des neuves réglables? (apparemment elles sont en super état mais il est diffile de mesurer le faux rond sur une pièce si petite). L'échappement est un 4en1 petit diamètre. Cela devrait aller je pense. Par curiosité, une idée des performances d'un moteur dans le style? 70CV à +/- 5000 trs/min ?

Bonjour, Je suis en train de transformer un 1300F en 1641DA (carburateurs Solex 40 PII sur culasses 35.5 x 32). Tout va bien jusque présent mais: J'ai l'impression que les tubes enveloppes du 1300 ne sont pas de la bonne longueur, juste impression? Même question concernant les tiges de poussoir. Je compte monter des rampes en 1,25 ou 1,4 (sur arbre à came d'origine) bonne idée ou pas? Mon but est de pouvoir prendre sans soucis 5000 trs/min avec la puissance max vers 4500. Voir photo en pièce jointe. Par avance merci de vos conseils

Ben moi j'ai franchi le pas il y a quelques mois. Une formule vee dont le chassis est en bon état, une boite, un moteur à réviser, la carrosserie. Je suis en train de refaire le moteur. Il me manque les trompettes et les tirants arrière. Il faut que je pense à prendre des photos.

Sur un site de vente par enchère US: "PORSCHE 911 912 str wheel spring, cup, cancel ring LOOK" dans le moteur de recherche

4,25 quarts soit 4L à conditions d'être sans carter additionnel ou radiateur d'huile séparé. A mon avis, comme la compression est basse sur le N°3 (c'est celui qui refroidi le moins bien). Il faut changer la segmentation ou les pistons/cylindre. Un jeu piston cylindre se trouve pour env. 600€. C'est beaucoup moins pour les segments, mais avec le risque de devoir changer les pistons/cylindres aprés quelques temps de toute façon. Quoi qu'il en soint profites en pour faire un petit rodage de soupapes une fois les culasses déposées. Pour les retours à l'échappement et aux carbus, je pencherais plutôt pour un soucis d'allumage. Il faut le bon allumeur (018 ou 022) et le bon réglage.

Il faut oublier les 150Cv a moins de disposer d'un budget de l'ordre de 12000€. Pour arriver à cela il faut des pièces complexes, chères et nécessitant beaucoup de travail. http://1883cc.blogspot.com/ Voici une prépa 160CV au banc.

Bon Anniversaire.

Tu as essayer le calculateur flat4? Il indique plutôt vers le 48.