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Malsteph

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Tout ce qui a été posté par Malsteph

  1. Bonjour, A l'époque j'avais eu la même approche pour monter un moteur VW dans une 912. J'avais prévu la configuration suivante: 1904 (74 x 90.5) AAC Engle 120 Culbu décalé 1.25 Ressorts doubles Culasses 40x35 style 041 Taux de compression de 9 Dellorto 40 busés en 3 4en1 en 38mm Le but était d'avoir un couple placé assez haut et une puissance max autour de 6000. Comme le moteur d'origine. La config doit pouvoir sortir 120cv (soit un peu plus que les premières 911T) J'avais réuni la plupart des éléments et puis....un moteur de 912 pas trop cher car présentant mal est passé par là. Donc les pièces sont en attente dans le garage pendant que je finis le 912.
  2. N'importe quoi: l'assurancea demandé une expertise de l'épave du bus calciné (je n'arrive toujours pas à charger une photo mais il ne reste rien à partir de 10cm du bas du bus). D'après cet expert: l'incendie est dû au montage d'un module électronique d'allumage! Il faut mieux être sourd que d'entendre des conneries pareilles. Le bus a démarré avant de s'enflammer et les flammes se sont propagées directement sous le bus. C'est donc une fuite d'essence qui est à l'origine du sinistre. En fait le pseudo expert cherche surtout à porter la responsabilité sur la propriétaire du bus. Madame vous êtes responsable car vous avez fait monter un moteur neuf avec un module électronique 4 mois avant l'incendie! Il l'a même écrit! Il ne faut pas un minimum d'expérience ou de diplome pour être expert visiblement..... Pathétique, juste pathétique
  3. Le bus est en France (mon pays d'origine). C 'est le bus de ma mère et elle n'avait pas d'extincteur. En Belgique c'est obligatoire mais pas en France. Je ne pense pas que le bus aurait-été sauvé grâce à un extincteur de voiture (très petite contenance et donc champ d'action). Car le feu s'est rapidement répandu à l'habitacle et là c'était foutu vu les matériaux présents. Le voisin à essayer avec de l'eau d'arrêter le feu mais sans succés et les pompiers pris par une autre intervention sont arrivés 30mn après l'appel. Mais je ne peux que recommander d'avoir quand même un extincteur sous la main. Toutes mes voitures en sont équipées. Mais le bus n'est pas à moi, et je n'étais pas là quand cela s'est passé. Hélàs car j'aurai peut-être eu un meilleur reflexe. Heureusement car je m'en serais voulu si je n'avais pas réussi à le sauver.
  4. Je suis d'accord concernant l'assurance: nous sommes nombreux à ne pas assez nous pencher sur le problème éventuel et nous occultons souvont le pire scénario. D'où mon message afin de faire éventuellement réfléchir les passionnés que nous sommes. La passion ne doit pas faire taire la raison. Au delà de la perte affective, il y a une perte financière lourde. Un Westaflia en parfait état vaut qq chose maintenant et devient de plus en plus dur à remplacer.
  5. Une histoire triste. Ma mère s'est offert un retour dans le passé avec un T2B westfalia il y a moins d'un an via une pro proche de Lyon. Elle refait un moteur correct, rafraichi l'intérieur, personalise la peinture. Son assureur habituel ne couvre pas les anciens véhicules en tous risques. Elle prend donc une assurance "tiers" en attendant de faire le nécessaire. Hélàs après un été de plaisir, le drame arrive la semaine passée: On ne sera jamais ce qui s'est vraiment passé, mais l'incendie qui a commencé dans le compartiment moteur n'a pas pu être arrêté. Les pompiers ayant mis 30mn pour arriver sur les lieux, ils n'y avait plus rien à sauver. Les dégats de la maison adjacente seront couverts, mais rien pour le bus. Assurez vous bien!
  6. Pas besoin des joints sur les axes filetés. Perso je préfère les joints à épaulements pour les entrées et sorties d'huile. Ils sont plus résistants que les "tubes" d'origine. Je mets alors une rondelle métallique pour éviter de les serrer trop fort. Mais le montage d'origine fonctionne normalement correctement.
  7. Pompe à essance qui ne débite pas assez? J'ai eu cela sur un moteur. En fonction de la charge etc, la coupure n'est pas "régulière". Lorsque le moteur se coupe, les quelques tours "à vide" remettent du carburant dans le carbu et on arrive à redémarrer.
  8. Tu peux proposer d'échanger ton 1776 sans carbus contre un 1200 ou 1300 opérationnel. Je suis sûr qu'il y aura des amateurs.
  9. Tout à fait d'accord Fonfon. Mais l'allumeur est dans la bonne position, les fils de bougies eux ne le sont pas. Si ils sont remis dans le bon ordre / la bonne séquence, cela devrait déjà aller mieux.
  10. J'ai aussi l'impression que l'ordre des fils n'est pas bon. Il faut 1432 Je vois 2143 A l'oeil tu serais décalé de 90°. Pas facile à voir comme cela mais c'est l'impression que cela donne.
  11. Les copies de Fuschs sont à nouveau dispo en percage 5x205. C'est ma prochaine étape pour l'Apal coupé.
  12. Dans les éclatés, pas de trace d'entretoises. Juste les joints. Moi je monte les joints à épaulement suite à une casse d'un joint type origine. Des écrous nylstop serrés tranquillement et progressivement sur les 3 points de fixations. Pour l'instant pas de soucis sur les 2 moteurs.
  13. Aucun des moteurs que j'ai démonté n'était monté flotant. Les joints "tube" comme sur la première photo proposée ne tiennent pas toujours le choc. Surtout avec une pompe à huile remise à neuf qui assure une pression trés forte à froid. Après c'est le montage d'origine c'est vrai.
  14. Pas besoin de ces joints sur les visses. par contre change les joints sur les passages d'huile pour des modèles avec un épaulement nettement plus costaux. Pour le serrage utilise des écrous freinés et un serrage progressif et pas trop fort!
  15. Si le moteur ne fume pas, l'huile doit passer quelque part... 1,5L au 1000 cela se remarque à l'échappement.
  16. Les Porsche en VW en 90mm 12V sont tout à fait compatibles au niveau du montage. Il faut effectivement le bon régulateur. Le 38A est difficile à trouver mais il y a un 35A qui doit probablement faire l'affaire. Il faudra que je vérifie les versions industrielles. Au fil des années j'en ai récupéré 3 sur des moteurs en provenance d'allemagne (des 122) mais je ne me souviens pas qu'elles ne produisent que 20A. Je vérifie cela la semaine prochaine pour voir. Mais j'ai en tête qu'au moins une génère 38A. Peut-être un transfuge de 1500 vers un industriel? J'aime bien les allumeurs présents sur ces moulins industriels (des 383 ou des 010) mais il faut remonter des ressorts de masselotte car ils n'ont pas de courbe du tout.
  17. Tout à fait. C'est au niveau des bouchons sous la boite que l'on peut identifier les versions 8x31 des autres (ou bien quand on se sent l'âme d'un dentiste en ouvrant ou comptant les dents). Voici les liens: (pour celle-ci désolé pour les commentaires potaches)
  18. Désolé mais je pars dans quelques heures pour l'Amérique du sud et du coup, je n'ai pas pris le temps pour les vidéos. Le moteur est alimenté par des Solex 40 PII, comme un Super90 ou un 912. Seuls les ressorts et le kit piston/cylindres ont été changés. Les tiges étaient les bonnes (pas les versions plus light souvent utilisées dans les moteurs industriels). La seule inconnue reste les poussoirs. Ce sont peut-être des versions moulées, ou des forgés. Seul un démontage du bloc pourra le révèler. Bien sûr au niveau des périphériques il a fallu également jouer avec : •l'échappement (J-tube sans chauffage et silencieux type origine), •l'allumeur (le 022 d'origine n'est pas pourvu des mêmes ressorts vu que le moteur ne tourne qu'à un seul régime •le bloc qui permet de mettre la sonde de pression, de température d'huile et la montée vers le filtre à huile. •La coiffe car celle d'origine n'est pas pourvue de la commande de gaz •L'arrivée d'essence (il n'y avait pas de pompe à essence, on est passé sur une facet électrique) •Les tôles moteurs qui malgré les apparences ne sont pas les même que sur un 356 ou un 912 •L'embrayage puisse qu'un moteur industriel en est dépourvu. •Les carbus tels que décrit plus haut (Ø40 et buses de 32) Pour l'installer dans l'Apal je vais changer quelques pièces après ouverture des culasses pour vérification.: Monter des Weber en 36 avec des buses de Ø30 (plus de couple probablement que les Solex). Un échappement 4 sorties Monza d'époque Des J-tube avec boites de chauffage Une dérivation de radiateur d'huile car j'ai la radiateur à l'avant de la voiture Si tout est en ordre, le moteur sera installé d'ici quelques semains dans l'Apal coupé. Il devrait bien s'entendre avec la boite AO en 8x31 qui attend depuis quelques années de rejoindre également la voiture. Le but étant d'avoir 3 rapports pour le fun est la 4ème pour tailler la route. Un peu comme une boite Porsche 912 4 rapports. 130Km/h à 4100 trs/min
  19. J'ai des vidéos mais je ne sais pas comment les charger sur flat4ever. Je vais les mettre sur youtube avec un lien.
  20. En décembre j'achète sur le net un moteur Porsche industriel type 616/33-1 de 1964 qui présente super mal. Tous les périphériques sont oxydés ou manquants, une bougie n'est plus en place depuis un moment faisant craindre le pire. Mais comme le prix est correct, je me dis qu'il vaut la peine d'être sauvé. Je le démonte tranquillement à la maison et je m'aperçois rapidement que le moteur est en fait super sain dedans (ce qui est le plus important). Les culasses sont comme neuves, même les portées de soupapes sont impeccables. Je commande aux US un kit cylindrée neuf (j'ai la chance d'aller là-bas au moins une fois par an). Lorsque je reviens un ami m'appelle car sa 356 se retrouve sans moteur suite à une intervention qui s'éternise chez son motoriste. Je prends dans mon stock des ressorts plus durs (ceux d'origine sont vraiment risqués sur un moteur routier), des Solex 40PII, les pipes d'admission, un filtre FRAM, les pochettes de joints etc. En un week-end, l'industriel va se retrouver en moteur de route. Le moteur est démarré pour la première fois deux jours avant le départ pour le rally. Les finitions sont terminées la veille. La voiture a quand même terminée première de classe et 6 ème au général au Neige et Glace. Félicitation au pilote et co-pilote. La groupe électrogène le plus rapide du monde comme le dit son pilote. Bref une belle histoire Belgo-Gaulloise entre copains qui se termine bien (le banquet c'est samedi!).
  21. La dernière photo ne montre pas le carbu mais le pied de dynamo.
  22. Je pense aussi que le bloc est d'origine industrielle. Il y a eu énromement de versions (616/18, 616/33, 616/33-1, des versions avionnés, pourbateaux etc). Maintenant les périfphériques qui sont montés font penser que le carter a été utilisé pour remonter un moteur de 912. Si tu peux retirer la turbine (il suffit d'enlever 6 visses et de déserrer le colier de la génératrice), tu auras accés au code du carter. (différent du numéro de série du carter avant). Cela permet une identification du type de carter et donc à priori de son contenu. Je suis en train de remonter un moteur routier sur base d'un 616/33-1.
  23. C'est au niveau moteur et chassis qu'il faut agir vite. Si de l'eau est rentrer dans les culasses, il faut ouvrir pour sécher le plus rapidement possible et éviter que les cylindres et les soupapes ne rouillent. Vidange moteur pour être tranquile. Pour le chassis, je passerais un coup d'air comprimé partout ou c'est possible afin d'éliminer l'humidité. Idem pour le circuit électrique. Enfin attention aux freins si tu es en tambours. La carrosserie ne risque pas grand chose:p
  24. Ce n'est pas le voltage qui est important mais le nombre de dents de la couronne d'entraînement du volant moteur: Les volants moteur en 6V avaient d'abord 109 dents et un embrayage de 180mm. Puis sont venus les 6V avec embrayage 130 dents et embrayage 180 ou 200mm (super 90) Les 912 sont toutes en 12V et embrayage 200mm. Un embrayage 180mm peut s'avérer limite pour un moteur 912 en pleine forme. La 912 pèse nettement plus lourd que la 356 et demande donc plus à l'embrayage. Compte les dents de la couronne, si tu en as 130, alors tu es dans le bon. Si l'emplacement pour l'embrayage fait 200mm, alors c'est parfait. Tu peux mettre une photo, cela aide à identifier.
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