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Malsteph

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  1. Il vaut mieux rester sur la courbe d'origine. Le 018 ou le 022 sont programmés dans le 123 tunes il me semble. Il ne faut pas prendre les courbes VW (009, 010 ou 019) non adaptées.
  2. Avec du retard: il y en a plein sur ebay Allemagne dans les 110€. Sinon les bourses et les petits annonces. Elles passent régulièrement mais les prix sont parfois délirants.
  3. Oui, j'y ai pensé aussi. La plupart des culasses ont été retravaillées pour accepter les pistons en 30°. Mais quelqu'un qui n'aurait pas su quoi faire à l'époque. Ou alors pour compenser un bloc et/ou des cylindres légèrement usinés. En tout cas 1mm c'est énorme pour ce type de moteur. je n'ai jamais eu cela.
  4. C'est étonnant que les pistons soient en 85.5. Encore plus qu'il y ai des calles sous cylindre de 1mm! Les industriels étaient en 85. J'en ai déjo démonté qq un et tous étaient en 85mm. Imaginons qu'une version en côte de réparation 85.5 ait existé, cela devait rester avec un taux de compression plus bas que les moteurs routiers. (de mémoire les industriels c'est 7,7 à max 8). Les routiers sont entre 8 et 9,3 d'origine. Si ce sont bien des pistons/cylindres d'industriel donc prévus pour un taux de compression bas, et en plus avec des cales sous cylindre cela devrait donner un taux de compression très bas. Le volume de chambre à 58cc est quant à lui dans la norme (de 58 à 59.5cc) Le kit big bore est en 86mm, ce ne serait pas plutôt ça sur le moteur?
  5. Déplacer un moteur partiellement démonté (culasses, pistons/cylindres, tubes et tiges déjà de côté) tout seul comme un grand. Je le prend dans mes petits bras musclés, je soulève pour le mettre dans une étagère aménagée à cet effet.....et je me prends 1/2 litre d'huile au bas mot sur le ventre et les jambes car oui, comme un crét...., je ne l'avais pas vidangé. L'huile est sortie par les emplacements des tubes...... Changer 2 fois la pompe à essence pour une électrique sur une 912 en pestant sur la mauvaise qualité de l'ensemble...avant de réaliser que suite à une immobilisation (très) prolongée...la sortie de réservoir était très encrassée...quelques coups de soufflettes dans les deux sens pour faire sortir les crasses et voilà...la pompe mécanique d'origine fonctionnait déjà en fait.
  6. Bonsoir, Des nouvelles après (beaucoup) d'essais. Tout d'abord j'avais un problème de niveau de cuve avec un des carbus. Capricieux ces Solex 40 PII. J'avais acheté une pochette mais finalement j'ai repris le pointeau d'un autre carbu car celui du kit était une mer....heureusement les joints étaient eux très corrects. Puis j'ai redonné un tour en moins sur le culbuteur d'admission du n°2 (celui qui recraché beaucoup par le carbu). Ca ne crachait déjà quasiment plus. Une fois cela réglé: j'ai laissé tourner le moteur au ralenti pendant une 20aine de mn en l'accélérant un coup ou deux de temps à autre. Le bruit du poussoir aussi sur le cylindre 2 est resté présent un moment avant de disparaître au bout de min 10mn. On a revérifier et corriger légèrement en statique l'avance. les montées en régime sont devenues plus franches, sans palier intermédiaire. Un réglage des carbus complet derrière et maintenant le moulin tourne comme un charme! J'hésite un peu entre le mettre dans un buggy Apal court ou dans un bus. En tout cas le look est génial avec la turbine Porsche et les carbus + filtres Knecht. Le son est sympa grâce un échappement Inox réalisé à la main il y a longtemps par un certain L'Empereur (LRJ) d'après le vendeur du moteur. Je ferai une vidéo à mon retour de vacances. Prochain moulin: un simple 1300 SA rafraichi et avec un échappement de Buggy style Manx. Puis enfin remettre en route un 912. Bref j'adore les 4 à plats.
  7. Changer l'allumeur d'un 1600 pour un 009 car l'ancien est difficile à régler. Trouver que le moteur ne va pas comme il devrait. Essayer plusieurs réglages sans succès. Changement du joint de carbu, chipotages diverses et variés......puis éclair de lucidité: je n'ai pas bouché la prise de dépression de la pipe d'admission qui ne sert plus avec le 009..... Tiens, ça va mieux d'un seul coup.
  8. C'est déjà fait en repérant le pmH du numéro 1 (tournevis par le puit de bougie). Je suis bien à 0 sur la poulie quand le piston est tout en haut (le doigt d'allumeur pointe alors vers le cylindre 1). Mais c'est une poulie qui n'est pas d'origine car le moteur est en turbine Porsche 911. Donc est-ce que le repère est correct...c'est juste un 0 marqué peut-être à postériori sur la poulie. Je dois avouer que je perd un peu mon latin sur ce moulin. Est-il possible sinon de vérifier les poussoirs hydrauliques? et comment savoir si ils sont bons? Pourraient-ils avoir une influence tellement forte que le moteur ait les symptômes évoqués?
  9. Bon. Ce n'est pas concluant. Après avoir démarré puis réglé les jeux aux soupapes et vérifié les compressions (8 partout) J'ai changé les bougies, puis l'allumeur, puis les carbus mais les symptômes perdurent (même après une deuxième vérification des jeux aux soupapes). Ca recrache à travers les carburateurs de façon aléatoire en fonction du régime moteur et de l'avance à l'allumage. Retour à la case départ. Je pense sortir la pompe à huile pour vérifier le calage de l'AAC. Parce que là je ne vois pas ce qui peut générer le souci.
  10. Les carbus Solex 40 ne sont sans doute pas les plus appropriés. Mais quand je regarde dans le calculateur du site c'est quasiment la même chose pour un 2L prenant 5000 trs/min que le 1720 (74x86) prenant 5800 trs/min d'une 912/356 en big bore. Carbus de 40 busés en 32mm (le reste est très proche aussi). je me dis qu'à défaut d'être parfait, cela devrait être une bonne base de départ. Pour les soupapes j'ai tout faux. je suis parti à 0.15 partout. je vais redémarrer et laisser tourner 2-3minutes au ralenti pour être sûr d'avoir les poussoirs amorcés mais sans être trop haut en température. Puis je réglerai à zéro gras resserrer de 3/4 de tour. Cela va sans aucun doute changer les performances. Samedi sera intéressant. Merci.
  11. Merci pour le message et la vidéo. J'ai déjà vérifié l'ordre d'allumage (1/4/3/2) et l'avance. De ce côté là c'est en ordre. J'ai vérifié aussi la température à l'échappement les 4 cylindres donnent.
  12. Bonjour, J'ai fait l'acquisition d'un moteur type 4 2L avec turbine Porsche il y a qq temps. C'est à la base un CU mais préparé au niveau des culasses (tx de compression de 8,5 etc). AAC origine. Je l'ai remis en route après une inspection des périphériques. Allumeur 050 refait, carbus Solex P40 II busés en 32mm (provenance direct d'un moteur Porsche 912), échappement 4en1, bougies changées. Le moteur démarre sans souci et tourne rond au ralenti. Mais quand on met les gaz il y a des remontées dans les carbus, et on sent que le moteur de prend pas ses tours comme il le devrait. Le calage de l'allumage a été vérifié plusieurs fois: il est correct (le moteur réagit normalement si on décale l'allumeur => soit coupure si on retarde trop, soit légère accélération si on avance trop). Les carbus tournaient normalement sur un moteur 912. Donc à priori OK aussi. Par contre je n'avais jamais dû régler le jeu aux soupapes sur un moteur à poussoir hydrauliques. Comment doit on faire? J'avais fait un réglage de base avant le démarrage. Mais tout à changé après ss minutes. Pour le niveau d'huile, comment vérifier si il est bon (c'est une jauge modifiée)? Il y a-t-il une hauteur "dans le bloc" à obtenir pour être dans le bon? J'ai fait une vidange et j'ai remis le litrage prévu dans la revue technique. Pour les fils de bougie, quelle référence doit être prise pour un moteur type 4 avec turbine Porsche. Ceux d'origine sont trop courts pour le côté droit du moteur. Merci de votre aide. Stéphane
  13. Avec pas mal de retard: l'embrayage sans doute. (soit la course du câble, soit la butée).
  14. Le moteur qui tourne en une fois sur 3 pattes. Laisser refroidir. Sortir les fils de bougies un par un pour voire et le gagnant est le N°3. Avec les doubles carbus c'est un délice que de sortir la bougie. Je la fais bien sûr tomber sous la tôle...15mn de bataille avec un aimant pour finir par la sortir. Mettre une nouvelle bougie. On redémarre: pas mieux qu'avant!. Mince. Se creuser un peu la tête: Sortir le fil est mettre une bougie pour constater qu'il n'y a pas d'étincelle. Changer le fil de bougie: tout revient à la normal. Toujours tester les fils en premier......
  15. Bonjour,

     

    Je suis basé en Belgique et je suis sur un projet 912 outlaw. J'ai la base et j'envisage de monter un type 4 d'origine 914 (2L 100CV) dans ma 912 de 1968.

    Au niveau moteur je suis au tout début du projet. Je collecte les informations avant de faire des choix posés.

    Je suis à la recherche d'un plan ou de photos un peu détaillées pour la barre de fixation arrière. Ceci pour voir si je reste en refroidissement d'origine ou si je passe en refroidissement Porsche 911 ou encore en kit T1 adapté sur T4.

    Si j'ai bien compris, c'est un type 4 qui se trouve sur ta voiture.

     

    Cordialement,

    Stéphane

    1. Pleviez

      Pleviez

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