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wild181

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  1. Frenchie: N'hésites pas à nous contacter, nous laisser tes coordonnées par mail pour t'inscrire. La date limite des inscriptions pour bénéficier en plus des accès à l'EBI est fixée au 1er Mai.
  2. Le club Wild VW’s & Buggy’s fêtera cet été son trentième anniversaire pendant l’EBI 5 à Chimay. Anciens membres, professionnels & amis sont dès à présent invités à venir fêter cet événement sur notre stand situé dans l’enceinte du meeting. Pour compléter le tout, le Wild VW’s & Buggy’s organise une caravane le 28 juin au départ du Sud de Paris pour se rendre à Chimay. Plusieurs étapes sont prévues sur la N 104 et la N 2 pour se retrouver, faire une pause déjeuner près d'une baraque à frites CHTI. Dans l’esprit des premières organisées par nos soins dans les années 80, la ‘’30th Anniversary Caravan’’ se devra d’être festive et apporter à ceux qui l’emprunteront une expérience inoubliable. Accessible uniquement sur préinscriptions les participants recevront au départ leur pack anniversaire comprenant cadeaux, souvenirs, road book, et droits d’accès aux festivités club pour les non membres. En plus de votre inscription à la caravane, le Club se chargera de vos réservations au meeting. Pour de plus amples renseignements, vous inscrire, prenez directement contact avec le club par mail ou par téléphone. Wild VW& Buggy 58 Rue de l’Egalité 91600 SAVIGNY SUR ORGE Michel: 06 30 45 72 71 Bernard : 06 26 84 35 11 Groupe/ Page Facebook : Wild VW & Buggy Mail: contact@wildvw.com
  3. Le kit n'existe plus. Kit Neal vendu par Transform aux USA il y a déjà une quinzaine d'annés. Pour les photos tu vas sur le forum 181 il y a mes photos dans l'article sur la rehausse. Le Recul est de l'ordre de 5 cm.
  4. J'ai un Kit Similaire (Transform) depuis plus de dix ans sur mon 181 Body lifté de 7,5 cm. Bonne garde au sol sur l'AR, le moteur recule légèrement ce qui dans mon cas avec des bras AR plus longs était aussi un plus. J'ai eu besoin de soigner l'étanchéité moteur car avec le body lift, le kit mais aussi le T4 tout avait bougé et rien ne tombait en face dans le compartiment. Avec ce genre de kit l'avantage c'est que le bruit de la boite & du pont reste proche de l'origine. Pas le cas avec des montages rigides. La sélection reste conforme à l'origine et aussi précise qu'elle peut l'être sur un combi. Les sorties de boite sont bien enfoncées dans les cornes ce qui limite aussi le travail des noix en position basse de suspension. Pas donné mais à conseiller
  5. Belles & justes observations sur l'allongement de la trans. Une noix de 181 qui autorise plus de débattemment qu'une noix de combi du même diamètre et est aussi plus épaisse pour cette raison. De ce fait les cannelures d'un arbre de roue de combi ne sont pas assez longues pour accueillir une noix de 181. Sur les arbres de roues perfo les cannelures sont agrandies plus que necessaire. Si ton train garde une largeure de cox de bus tu auras assez de jeu latéral avec tes noix 930. En exemple les trains AR des buggies avec bras allongés et élargis de 10 cms, on besoin de plus de latèral et s'accomodent encore de noix 930. Monter des noix 930 sur un train d'origine de cox de 181 peut se faire pour gagner un peu de débattement par rapport à l'origine à condition de modifier ce qu'il faut en correspondance (plaques guides de suspension, amortisseurs et butées hautes et basses). Le travail & l'investissement financier necessaire à l'opération n'est pas perdu si il est bien fait pour un changement de taille de bras de suspension ultérieur. néanmoins le fait de faire ce genre d'évolution en deux temps n'est pas source d'économie.
  6. Turbine CT: Plus de porte à faux, complexité au niveau de l'échapement, Un radia décalé ne pose pas plus de soucis que ça. Il suffit d'en trouver un de bonne taille, adjoindre un calorstat mecanique, un bon placement pour ventiler Ensuite on peut joindre un ventilo electrique si possible piloté par un thermo contact en sécurité. Mon t4 tourne ainsi
  7. La solution d'un pot classique BAS est pas forcement mauvaise à condition de dépointer le 4 en 1 et de tourner les tubes vers le haut d'un quart de tour. Pour raccorder: côté droit rien à faire, pour les cylindres de gauche il faut ajuster les tubes. C'est un peu de boulot mais c'est ce que j'ai fait sur mon 181 . Ensuite soit tu gardes un ou les deux silencieux en raccordant le deuxième avec un U qui fait le tour du moteur au lieu de passer en dessous de la boite. Une photo du 4 en 1 modifié pour t'inspirer Michel
  8. En parcourant votre discussion je me suis souvenu que le Matador disposait d'un moteur postionné en arrière du train avant avec un essieu à lame transversale à l'AV. Dans le modèle turque en photo si l'on observe le coffre moteur celui-ci semble indiqué que le moteur est inversé et donc en avant du train ? Evolution de la production du Matador ou autre chose ????? J'ai donc poussé la recherche plus en avant et j'ai trouvé ce lien sur le net. http://www.ltv-vwc.org.uk/wheelspin/ws_oct_2000/Wierd_Vans02.htm Michel
  9. Pour le combi présenté dans ton lien, inutile d'aller chercher du côté de Jada (même si il font de bon produit), celui ci c'est du Maisto echelle 1/25 acheté en ce qui me concerne 16 € ce weekend dans une grande surface de jouet. Michel
  10. Perso je me suis pas posé la question et j'ai le même système sur mon T4. En attendant je fais mes vidanges depuis cinq ans sans soucis même si il subsiste de l'huile sale Rien ne t'empêche de mettre un raccord en T avec écrou de vidange au point le plus bas et de vidanger en même temps que le bloc. Attention lors du remplissage au ralenti à froid ou à l'arrêt le circuit vers le radiateur exter ne sera pas ouvert par le calortstat. Ton niveau d'huile dans le bloc risquera ensuite de baisser subitement quand l'huile va chauffer et qu'elle va déverser dans le circuit vide du radia. A toi de voir Michel
  11. Ah Bon:confused: :confused: Tout a fait en phase avec toi, je rajouterai même que certains team usine avait fait ce choix sur le dakar il y a même pas mal de temps (Team Lada/Poch qui équipait les Niva et ensuite les protos SAMARA en Fuchs). Idem en championnat de France des rallyes TT ou par exemple les buggys de Yves Pachiaudi (champion de france à plusieures reprises étaient toujours en Fuchs. Un autre exemple sur la scène Off-road US ou 80% des autos qui couraient étaient en centerline alu. L'alu repoussé (centerline) et le forgé (fuchs) accepte de se déformer et donc absorbe une partie des chocs encaissés. Il peut être aussi redressé. En course celà peut compter entre deux assistances L'alu coulé est plus raide et transmet tout dans les chocs. Lui aura tendance à faire souffrir les trains et à casser ensuite. Maintenant sur un Dakar, du plus petit buggy au plus gros Kamaz, ne vous trompez pas ils sont tous en jantes ALU et essentielement en modèles coulés.
  12. Turbine de refroidissement située en bout de vilo comme sur les T4 et donc un angle de fuite plus important en TT. A ne pas négliger au pays basques L'adaptation des échapements type 1 reste possible comme le dit Loïc mais attention à prendre un modèle dont le collecteur ne débouche pas directement devant l'entrée d'air du moteur. Toutefois le Refroidissement peut être transformé et monté comme sur les type 1, j'ai déjà vu un voir deux exemples, mais de là à te dire comment ? Point positifs et négatifs en vrac : + cartouche d'huile, + contenace carter, Poussoirs hydrauliques+/-, Culasses et taille des soupapes - , allumage + Michel
  13. Bonjour, J'ai eu l'occasion de tester ces deux types de configuration et je garde c'est vrai une très bonne impression d'un montage central sur mon LM ( simplicité rusticité )toutefois avec un bémol lors de parcours trialisant dans les gros devers et autres montées, descentes (Régime moteur instable et engorgements sans doute du au niveau de cuve perturbé par l'inclinaison (buggy avec un 44 DCNF). C'est vrai en pratique un montage double complique les synchronisations, multiplie les problèmes par deux, accentue la périodicité des réglages. Idem la réalisation d'un système de filtration efficace étanche à l'eau devient plus difficile (je ne parle pas de filtres style k&N ). Sur mon 181 équippé d'un T4 avec deux 44 IDF et à l'inverse de l'exemple précèdent j'ai l'impression que le fait de les avoir monté en longitudinal avait amélioré ce problème de régularité de fonctionement par rapport au cas du DCNF exposé plus haut. Löïc pourquoi mon constat peut diverger de ton avis sur ce point (niveau des cuves). En quoi une configue avec un simple IDF central est plus difficile à mettre au point qu'une configue avec deux doubles ça m'interresse j'étais tenté de revenir en arrière. Merci Michel
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