ED2.4
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Salut ,
Loic tu es une bible
,je viens de faire du rangement , je suis tomber sur un set de thin wall que j'ai pesé ,et bien deviné quoi >>>>65.1g
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toujours rageant de chercher un soucis récalcitrant ,
j'ai peut-être mal lu (surement),mais au final tu n'as pas d'étincelle sur les 3 et 4 (bougie en place a la masse) ?ou c'est une supposition ?
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en concession vag si c'est pas périmé,
sinon les pistons de T4/wbx font 16x22mm et 16.5x22mm en cote repart ,
la ref du 16.5mm > 113 115 411B ,c'est dispo chez vw classic parts
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Salut,
prends les 044,elles supporteront mieux les éventuelles erreurs de réglages/excès ,pas besoin d'helicoïd avec ,
-mais surveille/soigne bien les ressorts CB (voir même les changer),
-soigne aussi ton refroidissement (moins d'ailettes )
-verifie bien que les soupapes soit étanches et que tes portées a 45° soit bien faites
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Salut,
je roule aussi avec la 300V sur mon WE driver,c'est sur qu'elle bien adaptée a nos flat4 ,
mais si le moteur est bien reglé/monté (c'est pas diriger vers rei3) on n'arrive pas a ce genre de dégâts même avec de la shell ,j'ai assemblé un 2387 qui tourne depuis 6 ans avec de l'helix 15W40 (sans zddp) et en 2 démontages (2500 et 9000kms) l'usure est correct (même si le kilométrage est faible),surement plus prononcée qu'avec du "zinc" en plus mais franchement correct, donc il faut relativiser je pense
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On peut monter du Mikuni de Japonaise entre autre mais franchement c'est se faire suer pour pas grand chose alors que l'on a des carbus fait pour
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Salut,
pour le couple,soit tu nous a pas dis que tu avais un turbo ,
soit il y a une erreur mesure/données ,
ton couple doit se situer autour de 23DaNm sur cette cylindrée/config
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Salut,
perso j'ai mesurer +/- 1centième de diff sur du 4" AA et serré jusqu'à 5mKg ,
donc c'est pas violent ,enfin ça dépend aussi de la matière du cylindre je suppose ,
pour ce qui est de la mesure ,si on estime que la chemise est "droite" ,elle doit être la même sur tout le parcours des segments ?
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ça fume quoi? blanc,gris ,noir?
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Salut,
les inserts de 14mm vendu en shop sont en pas de 200,
il en existe aussi en 1/2" (12.7mm) mais pas us 20 unf,
a noter que les termes M10/M12/M14...ect ,sont les diamètres normalisés ,
le M8 par exemple est en 8x125 ,le M10 en 10x150 ect...
dans le cas present les inserts c'est du 14x200
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Uniquement le SP95 et a 1.16€
Fred
c'est vraiment honteux du SP95 a ce prix là !
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le bloc n'a pas eu une ligne d'arbre récemment ?
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Salut,
quel est le verdict après ouverture?
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Je vais me lancer dans cette config tel qu'elle décrite mais j'aurias besoin de la congif concernant les dellortos ? quelle buse , gicleurs ?
Pour les bielles , des en H ou I ?
Pour le CDI , quel modèle chez mallory ou msd ?
Pour le kit 88mm du AA et pour les axes light , chez qui ?
Merci pour ces dernières précisions
Avec des dells il faut mettre des venturis Dellorto et gicleurs idem aussi...
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oui il est sur ,et moi aussi
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Salut,
le Sidewinder "résonne" beaucoup sous la voiture ,il existe un silencieux qui ressort derrière la voiture ,sous la jupe ,c'est moins discret visuellement mais je pense ça doit un peu améliorer les choses au niveau bruit ,surtout a l'intérieur
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Salut,
sur un filetage NPT le mâle et femelle sont coniques, mais on peut mettre un mâle NPT sur un femelle BSP ou "GAZ" qui est droit,dans ce cas l'étanchéïté est moins bonne ,car sur moins de filets mais ça fonctionne si la pression de service n'est pas trop l'élevée (ce qui est le cas sur nos circuit d'huile )
sinon ce genre de raccord Empi doit pouvoir se trouver chez tous les shop de droite:
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Le pointeau 250 en Viton marche très bien avec une pression de 3psi,ça laisse largement assez de potentiel
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Salut,
c'est pas mal comme base départ (voir plus),
peut-être que le ralenti nécessitera un poil plus ,mais a voir ,
le tube en .2 ne ma jamais poser de problèmes ,
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Salut,
le circuit d'enrichissement "trijet" est vraiment opérant au dessus de 5000rpm,
mais c'est surtout fonction de la depression qui reigne dans le corps de carbu ,
sur cette photo,on reconnait la rampes( à 4h )en laiton synonyme de trijet qui ressemble a une seringue :
l'autre signe distinctif est la présence des gicleurs de power circuit (trijet) en fond de cuve ,souvent en 120 d'origine ,ce qui est la plupart du temps bien trop gros (80 est pas mal),c'est flagrant quand on enlève les filtre et qu'ils sont imbibés d'essence ainsi que a base des cornets,avec les 120 mon AFR était autour des 10:1 au dessus de 5000trs au début,
les flotteurs sont les mêmes entre 40 et 48drla,45 je ne sais pas mais a priori il n'y a qu'une ref de flotteur chez Dellorto,
sincèrement ,je ne pense pas qu'en atmo il y ai beaucoup de différences de potentiel entre les std et les trijet
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Salut Reynald,
pour info,je viens de regarder sur une pipe CB car j'ai plus de culasse avec port d'admission vw sous la main,en la posant sur le plateau de la fraiseuse(côté carbu) et en mettant le rapporteur d'angle sur le plan de joint (côté culasse) ,je trouve 20° pile pour revenir parallèle au plateau,j'ai mesurer trois fois pour être sur .
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Salut,
j'avais pas bien lu mais c'est vrai que le 0.50/0.50/22 ça va pas être facile a trouver en VW !
Pour le Silverline je ne sais pas si il y a plusieurs production mais dans tous les cas il faut un central en acier (pas comme certain K&S et Mahle) ,ensuite pour être fixer il faut les mettre en place et au couple puis mesure,pas trop le choix.
Perso j'ai plusieurs sets de Silverline en T4 std/std/std( steel backed) et les cotes sont relativement bonnes ,pour le T1 je ne sais pas mais je me souviens que sur les premières productions ça laissait a désiré(forums) ,le soucis est peut-être résolu ,et les sets contrôlés par Gary Berg a $42 sont surement très bien
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Salut,
je suis d'accord ,pour le moment les stock VW originaux sont de nouveau dispo ,et la qualité est quand même supérieur donc c'est plus cher certe mais on a l'esprit un peu plus tranquille ,surtout quand on ne dispose pas du matos de métrologie pour vérifier,
les coussinets sont aussi essentiels qu'un vilo ou des bielles
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Pour le RPM max si je part sur le CB 2246, le RPM max sera de 7000rpm si la puissance max se trouve vers 6500RPM. Pour l'usage sa sera week drive le plus souvent.
Je peut passer en simple ressort meme si je suis deja usiner en double?
Merci
Pascal
Salut,
les Oteva de JPM ne sont pas vraiment adapter a ta config,trop dures,du moins en double ressort, le but d'une distrib light étant de diminuer les contrainte il faut plutôt redescendre en tarage pour gagner en longévité ,
dans ton cas je tablerai sur +/- 300lbs de pression max ,après ,simple ou double ressort c'est un choix ,pour mettre des simple le mieux est de faire usiner des cales avec épaulement
Pour l'usinage des gorges de lubrif sur les CB 2 parties,perso je ne la tenterai pas ,et puis 3 petites rainures a 120° font très bien l'affaire,
Mon nouveau projet turbo (II)
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
Coooool
bravo d'avoir tenu le projet jusqu'au bout ,
on attend le futur passage au banc avec impatience ,même si le principal est de mettre ce moteur dans truc a roues comme dit Loic