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OdlF

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Tout ce qui a été posté par OdlF

  1. Utiliser de préférence une cire type restauration, avec anti rouille type "WaxOil" les cires pour corps creux neufs n'ont pas cette particularité...
  2. Il est possible (cas vécu) que la fuite soit juste au niveau du "passe-fil" qui assure le passage du tube dans la poutre, l'oxydation s'y développe et les vibrations avec la poussière attaquent localement le tube qui arrive à céder ou fuir. Nous avions remédié au problème en coupant proprement le tube, et en tirant dessus, nous avions récupéré 3cm qui nous ont permis de remonter la durite dessus. (en l'enfonçant plus, c'est elle aussi qui faisait office de "passe-fil" pour éviter le contact du tube avec le trou de la poutre. Tu peux aussi accéder (petites mains) par le regard entre les 2 tubes du train AV Ou jeter un œil si tu as un endoscope à disposition, ou une petite webcam, pour confirmer l'endroit de la rupture. Bon courage pour la suite
  3. Bon bin, pas d'autres solutions que de TOUT vérifier, démontage des feux, de la prise d'attelage, des commodos recherche de fils abimés pouvant toucher la masse. Tous les points de masse sont aussi à désoxyder car 80% des pannes en sont issues. (perso, je remonte toutes ces vis de masse à la graisse alu ou cuivre, pour éviter le retour de la rouille) Rien ne vaudra un contrôle visuel de tous les éléments concernés....
  4. Ou sachant que CosStef59, avoue une masse corporelle de 90Kg, un bras de levier de 40cm avec tout son poids suffisait ( 90Kg x 0,4m = 36m.Kg)
  5. Bien que la photo n'apparaisse pas, la polarité peut être repérée avec un bon vieux multimètre analogique, et le D/G en utilisant le bouton de balance...
  6. Changer le vilo pour ça, Mc Guyver voudrait mourir de rire. Le mieux est de trouver une queue de cochon correspondant, avec le tourne à gauche de taille appropriée. Autre possibilité ; tarauder le trou M16 ou M18 (je n'ai pas en tête le diamètre du passage laissé) Une vis, un contre-écrou, même avec le frein filet, ça ne devrait pas être impossible. Ou en dernier recours, une méthode un peu plus "rustique" ; un rond d'acier, entrant dans le trou, ou une tête de vis Chc (BTR) d'un diamètre proche, un petit cordon de soudure en protégeant toutes les faces du vilo. Et zou, ça devrait sortir "comme un qui rigole". (entre la chaleur de la soudure, et la contraction ensuite, si ça ne vient pas...) L'effort de serrage est perdu depuis la rupture de la tête, le seul effort de desserrage à fournir sera celui du frein-filet...
  7. C'est clair, tu as donné la réponse dans tes explications, tu as serré certainement 2 x trop ! D'ailleurs on constate que le frein filet est passé dans la fente avant d'avoir sêché ! Repro ou pas, j'ai vu un écrou (une vis en fait) d'origine subir le même sort, pour les mêmes raison, (trop grand bras de levier et trop de poids appliqué) Mais comme la casse a été ressentie immédiatement, nous avions pu le redesserrer sans attendre que le frein-filet ne prenne... Maintenant ton soucis va être de retirer la partie filetée avec le frein-filet bien sec... Peut-être existe-t-il une "queue-de-cochon" de ce diamètre ? Un peu de chauffe au décapeur thermique pourra aider à attendrir le frein-filet.
  8. Tu n'arrives pas à passer de rapports car l'arbre primaire reste entrainé ? Le roulement de l'écrou de VM a-t-il été lubrifié ? J'ai vu un pote remonter son moteur en ayant zappé ce détail, et le roulement s'est grippé sur la queue de boite, et zou même avec débrayage correct, l'arbre de boite restait "solidaire"...
  9. Si on pouvait éviter les pour et contre "émotionnels" l'intérêt serait d'avoir des éclaircissements sur les risques et leur explication technique de manière neutre, ce serait l'idéal. Pas utile de polémiquer, surtout si les arguments ne sont pas maîtrisés
  10. Sans dire de contester aucunement, mais cela manque cruellement de précisions, non ? N'étant pas néederlandophone, j'avoue que les images, si parlantes soient-elles, n'éclaircissent en rien sur le contexte. A part le commentaire de rabaissement "excessif", quelles sont les conditions d'utilisations, moteur standard ou vitaminé ? Est-ce réellement le SEUL fait du rabaissement, ou des conséquences périphériques ? C'est bien de généraliser, mais ce serait mieux parfaitement argumenté. Perso, je roule bas depuis plus de 20 ans sans avoir connu de soucis. Mais je n'aurais pas la prétention de dire que c'est sans incidence. Je campe donc sur une position plus circonspecte Et l'article cité mériterait une traduction "totale" pour en comprendre les justifications qui m'intéressent.
  11. J'ai lu "en diagonale" et je ne sais pas si ton allumeur est à dépression... Car j'avais connu une mésaventure avec le rappel de la membrane de dépression ; le ressort qui ramène la compensation d'avance avait sauté et ne rappelait plus le mécanisme donc l'avance se trouvait constamment réduite, et au bout de quelques kms j'avais des symptômes similaires. Je trifouillais tout ce qui me passait par la tête sans trouver grand chose, et redémarrait normalement pour recommencer qqes minutes ensuite. (a se les prendre et se les mordre...) Alors, si c'est une piste de plus à explorer...
  12. Changé les jantes ; OK ! mais tu ne dis pas si elles ont été équilibrées, surtout que tu dois encore changer les pneus, s'ils sont en fin de vie, il est courant qu'ils soient déséquilibrés. Donc au changement de pneus, l'équilibrage sera refait, il est très probable que le problème soit solutionné, c'est un "classique".
  13. Roue voilée, équilibrage OK ? On commence les contrôles par les basiques...
  14. Bien que l'usure des bagues soit évidement néfastes à l'alignement, le défaut est possible par la déformation de l'une des deux pattes, par rapport à l'autre, ce qui entraînerait aussi une erreur d'alignement. Donc quelque soit l'origine du défaut, il est primordial que la glace de la butée soit parfaitement d'équerre à l'axe de boite. Si ce défaut existe, voir pour des bagues neuves, ou un changement de la fourchette ... (à moins que l'assemblage moteur/boite ne pose un soucis d'alignement, mais encore jamais vu pour ma part...)
  15. Okay pour les raisons du choix, mais pour ce qui est du diagnostic, il est probable que les 2 faces ne soient pas parallèles, et engendrent un effort mal répartit sur la surface de contact, d'où vibrations et usure en stries. Première vérif ; la fourchette est-elle parfaitement perpendiculaire à l'axe de la boite ? (dans le sens horizontal, en vertical c'est auto-alignant) Les soudures des 2 pattes sur l'axe sont elles intactes ? (déjà vu des ruptures à cet endroit, l'effort du Kennedy n'arrangeant rien)
  16. Autre possibilité; modifier la boite en "guidée", nécessite un peu de boulot, sujet abordé en sujet technique dans la presse écrite il me semble... si tu veux conserver le Kennedy (juste à démonter la bague du diaphragme)... Mais il convient de vérifier derrière la bague (on ne voit pas sur ta photo) si les bossages sont présent pour tarauder les fixations du fut de guidage.
  17. Pour palier à cette consommation CV / débit surabondant, ne serait-il judicieux de monter une 5 pâles avec la "power pulley" ? Ce qui démultiplierait la vitesse de la turbine et donc ramener ce surplus de débit d'air à des valeurs compatibles avec le flat-4... je pense que l'alternateur ne devrait pas voir trop d'inconvénient (vitesse de rotation pour l'enclenchement de la charge) Avec les dimensions poulie origine / power pulley une simple "regle de trois" et on détermine aisément la réduction...
  18. En même temps, un cas isolé ne vaut pas généralité ! Ton expérience est plus rare que les projets sablés qui ont re-rouillés rapidement car pas protégés immédiatement (on en voit même en P.A.) Donc, une protection immédiate est une sécurité rarement inutile. Un produit "qui va bien" c'est une sorte de phosphatant, séchant à l'air libre, et que l'on trouve sous l'appellation "passirex", et qui doit avoir des équivalents chez tous les fournisseurs. (peut-être déjà cité, mais je n'ai lu qu'en diagonale) Pour la pyrolise, le risque de déformation n'existe pas car la chauffe est uniforme. Le but est plus de détruire les peintures et protection, qui comme expliqué par l'exemple se désagrègent à la soufflette. Cela nécessite évidemment un démontage intégral des parties plastiques, caoutchoucs, joints, durits et fils élec. CQFD
  19. Question classique et PRIMORDIALE ; à quelle pression sont gonflés les pneus ? Si c'est à 2,0 kg/cm2, commence immédiatement par remettre une pression correspondant à la charge sur le train avant. Si d'origine, c'est 1,3 / 1,4 bars, ce n'est pas anodin. Il y a au pire 200 Kg sur chaque roue avant sur une 1200/1300, donc à au delà de 1,8 bars pas étonnant que la direction sautille et que le confort ne soit pas au rendez-vous. C'est une erreur tellement vue, même chez les "pros" du pneus, enfin ceux qui ne connaissent rien aux spécificités des Coxs Même avec des tailles basses, il convient d'éviter de dépasser les 1,5 / 1,6 bars grand maxi.
  20. Pas que... Même sans réparation, malheureusement, VW n'avait pas une réputation systématiquement fabuleuse en terme de fabrication, surtout sur ses "utilitaires"... Dixit un carrossier retraité et encore talentueux !
  21. Connu le soucis sur un autre véhicule, (Caddy Mk1) verdict ; baie de pare-brise déformée, le verre en contrainte constante, une vibration, un choc, un gravier et paf même punition (gros sursaut, un bang dans la nuit et le pare-brise en miettes) Moralité ; contrôler les diagonales de la baie du bay. Sur l'auto suscité, près de 2cm de différence, donc malgré le joint trop d'efforts dans les angles...
  22. Merci, quelle rapidité, je vais beaucoup mieux dormir, Il ne me reste plus qu'à les contacter (mais comment ai-je fait pour ne pas tomber dessus, scrongneugneu) Je crois d'ailleurs que je vais compulser tout le reste du catalogue Donc à part meilleure info (difficile) je dirais "question résolue"
  23. Help please, j'avais acheté (au siècle dernier) un set de manos pression et T° d'huile de la marque (espagnole, semble-t-il) AST (logo dans un losange horizontal) avec leur sondes respectives. Or, la sonde de T° vient de se dessertir et malgré qqes essais de réparation, je n'ai pu la sauver. De plus je ne trouve plus de fournisseurs de cette marque (disparue ?). Alors si qq'un connaît une équivalence, ou simplement ses caractéristiques techniques, je pourrais rechercher un modèle compatible (Jaeger, VDO ou EQUUS au pire...). La moindre piste sera la bienvenue Merci d'avance
  24. Bon, puisque le problème est sur les dents la rectif n'est pas possible "au détail". Il existe des couronnes de réparation, qui nécessitent l'usinage d'un épaulement et d'un montage serré, avec la couronne chauffée pour qu'en refroidissant sur son logement elle se sertisse sur le volant. On tombe parfois sur des moteurs dont le VM comporte cette couronne rapportée (changement 6V/12V ou réparation d'époque). Mais, ça devient moins simple que de trouver un autre VM finalement...
  25. Abimé comment ? le volant-moteur N'est-il pas tout simplement récupérable par un "rectifieur" c'est peut-être aussi simple que de vouloir le changer ?
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