BENHAE
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Salut
Kanrinin et Poupoun, merci pour vos messages, désolé je viens seulement de les voires
J'ai mis un capteur VR car on m'a conseillé ça car il serait moins susceptible au champs magnétique. Pour la vanne de ralenti idem on m'a dit que c'était simple à paramétrer donc j'ai pris ça.
Là j'ai tout branché je roule depuis 50km tout fonctionne sauf la vanne que je n'ai pas encore réussi à configurer. Je roule en autotune pour les réglages et je me suis aperçu que lorsque je suis en charge je tourne à 100kpa et idem lorsque je suis sur un filé de gaz. J'ai aussi de très grosse oscillation de valeur de mon capteur MAP. Est ce normal? n'ai je pas placé mon trou de dépression au bon endroit ( il se situe sur le haut d'une des pipes? si tu as des photos de la position du tiens je suis preneur.
POUPOun
OUi c'est bien ça une pour le master vac et les autres pour le ralenti.
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Désolé, moi je les avais à l'écran. Là ça doit être bon, j'ai vérifier avec un autre navigateur. Désolé je suis une quiche en informatique.
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Salut je suis de retour sur le projet. J'ai tout les éléments pour commencer le projet.
j'ai acheté les boitiers papillons sur un site asiatique. J'ai modifier les pipes pour la dépression et pour le ralenti.
les injecteurs sont des 280cc d'un site francais
J'ai créer un roue denté fixé sur le ventilo
Speeduino dans une boite imprimé
Il me reste le câblage à faire.
il y a mon capteur VR pour le pmh et la moteur pas à pas du ralentie dont je ne suis pas sur du branchement. Si il y en a qui connaissent le montage je suis preneur.
Vanne de ralenti GM
29 Ralenti pas à pas 2B 30 Ralenti pas à pas 2A 31 Ralenti pas à pas 1A 32 Ralenti pas à pas 1B capteur VR BMW
25 Entrée Vilebrequin / VR1+ 26 VR2- (non utilisé pour capteur hall) 27 VR1- (non utilisé pour capteur hall) -
Salut je suis de retour sur le projet. J'ai tout les éléments pour commencer le projet.
j'ai acheté les boitiers papillons sur un site asiatique. J'ai modifier les pipes pour la dépression et pour le ralenti.
les injecteurs sont des 280cc d'un site francais
J'ai créer un roue denté fixé sur le ventilo
Speeduino dans une boite imprimé
Il me reste le câblage à faire.
il y a mon capteur VR pour le pmh et la moteur pas à pas du ralentie dont je ne suis pas sur du branchement. Si il y en a qui connaissent le montage je suis preneur.
29 Ralenti pas à pas 2B 30 Ralenti pas à pas 2A 31 Ralenti pas à pas 1A 32 Ralenti pas à pas 1B 
25 Entrée Vilebrequin / VR1+ 26 VR2- (non utilisé pour capteur hall) 27 VR1- (non utilisé pour capteur hall) -
Merci pour le liens. Oui pour les injecteurs j'avais vu. J'ai récupéré des injecteurs d'origine VAG.
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Je suis sur le point de faire un montage injection via un speeduino sur un T2 westfalia type 4 1800cc. J'ai fais des recherche sur le forum et je n'ai vu personne à avoir fait ça.
J'ai en ma possession des corps d'injection "style 40IDF", pompe à essence, régulateur de pression. Est ce que vous avez des conseils, des infos ou des sites français. J'ai trouvé sur the samba le site de Debbie's Aircooled Engineering (debbiesaircooled.com) qui vend un kit tout fait commandé par un speeduino.
Je suis preneur de toute info. merci
Ben
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Bonjour,
Mon mano de jauge à essence à rendu l'âme. J'ai démonté et je me suis aperçu que le filament à griller.
Savez vous pour quelle raison? Si j'en trouve un j'ai pas envie de claqué le neuf. Dois je controler le stabilisateur de jauge?
J'ai cherché sur les site de revendeur on en trouve pas, ni sur Classic parts.
Avez vous déjà rebobiné le mano? Si oui connaissez vous le diamètre du fil?
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Bonjour,
Des nouvelles et retour d'expérience.
J'ai modifier mon débimetre d'origine pour enrichir le mélange (voir le post
. Je roule à l'éthanol avec une sonde large bande pour controler.
j'ai une lambda au alentour de 0.9-1 Je n'arrive pas à être plus riche en charge que sur un filet de gaz. J'aurai voulu viser les 0.85 en charge j'y parviens mais je suis encore plus riche sur un filet meme en rendant plus souple le ressort du volet. Si vous avez des idées je suis preneur. Je n'ai pas encore fais de km seulement une cinquantaine de km pour les réglages.
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Bonjour à tous,
J'ai trouvé un document très intéressant sur le net (AFM Adjustment - Itinerant Air-Cooled (itinerant-air-cooled.com) qui explique comment est fonctionne le débimetre d'air et comment le régler.
Je vous met la traduction pour ceux que ça intéresse. Bonne lecture
QUELQUES PETITS MOTS DE VOCABULAIRE MAL TRADUIT
cw: sens horaire
ccw sens antihoraire
lean/ PAUVRE
RÉGLAGE DU DÉBITMÈTRE D'AIR
Un bref aperçu pour vous aider à comprendre ces choses.
La plaque d'accélérateur est le seul dispositif qui contrôle la quantité d'air entrant dans le moteur (à l'exception de la dérivation de l'accélérateur qui nous permet de régler la *vitesse* du ralenti avec une simple vis).
Le débitmètre d'air est un dispositif *passif* qui mesure, mais ne "contrôle" pas le débit d'air. La mesure du débit d'air détermine le ratio de carburant avec lequel votre moteur doit travailler. Tout l'air qui entre dans le moteur et qui n'a pas été mesuré par le clapet est appelé "air non mesuré" et il rendra votre rapport de carburant pauvre (ceci inclut la dérivation de mélange qui nous permet d'ajuster le *mélange* de ralenti avec une simple vis "gate").
Ce réglage aura une grande influence sur la conduite et la fiabilité de votre Volkswagen à injection de carburant L-Jetronic. Je vais m'efforcer de l'expliquer aussi clairement que possible, mais si vous ne comprenez pas, n'essayez pas de régler votre AFM. Il y a de fortes chances que vous transformiez par inadvertance le moteur à combustion interne de votre Volkswagen bien-aimée en un chalumeau qui coupe les soupapes d'échappement, ou peut-être préféreriez-vous une usine à charbon qui dégrade le smog.
Vous avez peut-être remarqué que tous les livres traitant des réglages du carburateur et de l'injection de carburant vous demandent toujours de régler les soupapes, les pointes et la distribution avant d'aborder tout réglage du système de carburant. Il y a une bonne raison à cela. Un réglage de l'injection de carburant ou du carburateur NE PEUT PAS affecter les soupapes ou la distribution... mais les soupapes et la distribution peuvent certainement affecter la carburation et l'injection de carburant !
Conditions préalables :
* Compréhension des notions de CW (ClockWise) et CCW (CounterClockWise).
* Réglage des soupapes - la cohérence compte, le joint de couvercle de soupape doit être correctement installé.
* Points/Calibrage - 25* à 28* BTDC à 3 000 ou 3 200 ou 3 400 tr/min avec un temps de ralenti de 7,5 ou moins avant de rebrancher le(s) tuyau(x) d'aspiration.
* Temp Sensor II - vérifiez l’installation sécurisée dans la tête (10 pi / lbs) et le gel DeOx du connecteur propre est un bon désoxydant de connecteur
* Moteur chaud - ci-dessous vérifie et un trajet de 10 minutes en plus de cela, prendre 20 s’il fait froid
* Pression de carburant - assurez-vous que le régulateur restreignez la pression au ralenti
* Temp Sensor II - vérifiez l’installation sécurisée dans la tête (10 pi / lbs) et le gel DeOx du connecteur propre est un bon désoxydant de connecteur
* Moteur chaud - ci-dessous vérifie et un trajet de 10 minutes en plus de cela, prendre 20 s’il fait froid
* Pression de carburant - assurez-vous que le régulateur restreignez la pression au ralenti
* Fuites de vide? - petits joints de beignet d’injecteur, coureurs d’admission, coude de régulateur d’air auxiliaire, joint et tuyau de respirateur, joint et coffre du chapeau de jauge, circuit d’appoint de frein (vérifiez simplement en le retirant et en le bloquant, si le moteur fonctionne différemment, vérifiez plus loin)
* Vis de mélange préréglée (voir le diagramme 2 (C))
Tournez la vis Allen régulière ou de 5 mm CW jusqu’à ce qu’elle s’assoit (NOTEZ COMBIEN DE TOURS).
Cela coupe le contournement d’air autour du volet. Tournez-le CCW 4 1/2 tours. C’est le point médian qui donne la meilleure flexibilité à l’avenir lorsque vous devez faire de petits ajustements de garniture. Ce préréglage peut faire mal tourner le moteur. Pardon. Quelqu’un l’a probablement refusé (enrichissant ainsi le mélange) d’une manière joyeusement irresponsable pour éviter de trouver des fuites de vide dans le passé.
Retirez le capuchon en plastique noir du haut de l’AFM (voir le diagramme 1). S’il n’est pas touché, il faudra un peu de travail pour enlever le bouchon. Une large lame de ciseau ou un gros tournevis vous aidera à l’arracher. Tout d’abord, coupez la perle de scellant autour du périmètre avec une lame de rasoir. Tirez sur le bord supérieur droit près du connecteur et appliquez une large pression lente vers le haut, laissez-le se relâcher lentement avant de finalement le retirer complètement.
Pendant que vous êtes ici, vérifiez que les petites pointes de contact minuscules sur l’essuie-glace atterrissent sur une bonne piste noire tout au long du balayage. Si vous voyez du plastique blanc apparaître à travers, roulez les bandes de contact selon le diagramme 1.
(fusername a écrit :
il y a un spray nettoyant / lubrifiant disponible à Radio Shack pour le tableau d’essuie-glace.
La pression réglée depuis l’usine du bras d’essuie-glace sur la piste est très spécifique. La zone de contact est si petite entre l’essuie-glace et la piste que de petites différences de charge créeront des différences de pression importantes à l’extrémité minuscule de ce bras.
Pour cette raison, il recommande fortement de NE PAS toucher le bras d’essuie-glace, mais plutôt de desserrer les vis qui maintiennent la planche en place, puis simplement de déplacer la planche et de les serrer à nouveau. )
PREMIÈRE ÉTAPE
Demandez au moteur ce qu’il veut
Vous DEMANDEZ en déplaçant le petit essuie-glace à l’intérieur de la boîte à peine un 1/4 « dans les deux sens avec vos doigts. Cela fournira temporairement plus de carburant (CCW) ou moins de carburant (CW).
Le moteur RÉPOND en accélérant ou en ralentissant. Accélérer signifie que le moteur AIME ce que vous avez fourni. Ralentir signifie qu’il ne se soucie pas de ce que vous lui avez donné. Notez que si vous déplacez trop l’essuie-glace dans les deux sens, le moteur ralentira ou calera, ne vous disant rien d’autre que que vous êtes trop maladroit. Soyez subtil.
Si vous déplacez l’essuie-glace CCW et que le moteur accélère, l’état actuel du mélange (c’est-à-dire lorsque vous lâchez prise) est PAUVRE.
Si vous déplacez l’essuie-glace CW et que le moteur accélère, l’état actuel du mélange (lorsque vous lâchez prise) est RICHE.
Au ralenti, si l’essuie-glace bouge de 1/4 CCW et d’un 1/4 CW sans changement de régime, on pourrait penser que nous étions dans le bon endroit, mais nous voulons qu’il soit légèrement plus maigre que cela. Nous voulons que le moteur soit au bord du , mais pas dans le lean.
A) Demandez ce que le moteur veut au ralenti, notez sa réponse.
(voir le diagramme 4 pour un aperçu)
Demandez ce qu’il veut à 2 800-3 000 tr / min, notez sa réponse.
(voir le diagramme 4 pour un aperçu)
Vous devez maintenir l’accélérateur ouvert avec des moyens mécaniques pour le test à grande vitesse, sans intervention humaine. Un tournevis judicieusement appliqué sur le levier d’accélérateur et coincé dans un endroit qui fonctionne sera adéquat, parfois un bâton de popsicle croqué peut être utilisé. La réponse à haute vitesse est parfois difficile à glaner à travers toute la raquette, un bon compteur de tach / séjour sera utile si vos oreilles ne peuvent pas distinguer.
À la vitesse, nous voulons aussi que le moteur soit légèrement maigre, c’est-à-dire que lorsque vous déplacez l’essuie-glace un peu CW, la vitesse diminue immédiatement, mais ne se brise pas, et lorsque nous le déplaçons CCW, la vitesse augmente un peu mais pas désespérément. S’il reste stable lorsque vous déplacez l’essuie-glace CCW, essayez de l’incliner un tout petit peu selon les étapes ci-dessous.
C) Regardez les réponses de votre moteur. Ils déterminent les ajustements que vous effectuez et dans quel ordre (aperçu du diagramme 4).
Il y a trois réglages possibles qui nous permettent de contrôler complètement le mélange de carburant du moteur, du ralenti à la vitesse élevée (et c'est beaucoup plus facile que de régler les niveaux des flotteurs et de changer les gicleurs de ralenti, les gicleurs de correction d'air, les gicleurs principaux, les gicleurs de la veilleuse et les gicleurs de la pompe d'accélération, comme doivent le faire les pauvres gens des carburateurs) :
(A) Statique.
Ce réglage repositionne le racleur sur l'arbre qui maintient le volet. Ce réglage permet d'enrichir ou d'appauvrir toute la carte des carburants.
(B) Dynamique.
Ce réglage permet de serrer ou de desserrer le ressort de rappel du volet. Ce réglage a un effet plus important sur l'extrémité haut régime/charge de la carte.
(C) Vis de mélange.
Ce réglage affecte principalement le mélange final du ralenti, en bas de la carte, et nous le faisons en dernier.
ÉTAPE DEUX
Régler le débitmètre d'air
Veuillez noter tous les points de départ au préalable.
Un peu de peinture ou de vernis à ongles est suffisant.
DIAGRAM 3
A) Réglage statique :
Il modifie le mélange sur toute la plage de la carte de carburant, de bas en haut régime. Il s'agit d'un réglage linéaire, et il est très puissant. Si vous le rendez plus riche (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre), le ralenti est plus riche, le milieu de la plage est plus riche, le haut de la plage est plus riche.
Si vous le déplacez vers l'ouest par rapport au volet, vous le rendez plus pauvre du ralenti jusqu'au haut de la gamme. (voir diagramme 3)
Essayez de régler par incréments d'une seule dent à la fois. La vis est souvent bloquée par une goutte de colle silicone. Marquez votre position initiale, tenez l'essuie-glace immobile pendant que vous desserrez la vis et nettoyez le glob de silicone. Utilisez votre petit tournevis pour faire levier sur l'essuie-glace en utilisant les filets de la vis du collier métallique comme point d'appui. (voir schéma 4)
Réglage dynamique :
Ce réglage modifie la résistance à l'écoulement de l'air via le ressort d'horloge enroulé à l'intérieur du pignon noir. Il a un effet plus important sur les régimes élevés et les charges plus lourdes, il modifie donc la courbe de la carte de carburant. Dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le ressort se déroule, devient plus faible, a moins de résistance, et permet donc au volet d'appeler plus de carburant plus facilement, ce qui enrichit votre mélange. En déplaçant la roue dentée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le ressort devient plus fort et le volet ne peut pas se déplacer autant dans la brise pour demander plus de carburant, ce qui a pour effet d'appauvrir le mélange, en particulier à des régimes et des charges plus élevés. (voir diagramme 3)
Marquez votre emplacement initial. Utilisez la lame d'un gros tournevis ordinaire pour faire levier sur les dents du pignon dans la direction où vous voulez aller tout en éloignant le fil métallique de la dent qu'il tient actuellement. Vous pouvez aller une dent à la fois très bien. Essayez trois dents comme unité de réglage de base, puis, au fur et à mesure que vous vous accordez subtilement, vous pouvez aller d'une dent à la fois pour atteindre le nirvana du mélange de carburant. (voir diagramme 4)
C) La vis de mélange :
Il s'agit simplement d'une porte qui ferme la dérivation d'air autour du volet. Pensez-y de cette façon. Si le moteur dispose de 100 unités d'air (demandées par le papillon des gaz, ne l'oubliez pas) et que la vis de mélange est fermée dans le sens des aiguilles d'une montre, les 100 unités d'air sont dosées et alimentées en carburant selon les indications du calculateur. Si vous ouvrez la vis de mélange dans le sens des aiguilles d'une montre, la dérivation pourrait permettre à 50% de l'air de s'échapper en étant détecté par le volet. L'ensemble volet/essuie-glace dit à l'ECU de donner 50 unités de carburant, même si 100 unités vont toujours au moteur. Les fuites de vide trompent l'ECU de la même manière. Et si votre AFM a le by-pass de la vis de mélange complètement fermé lorsque vous l'atteignez, devinez quoi ? Quelqu'un d'autre a été trompé aussi.
Nous partons du point médian ici, puis nous effectuons notre tout dernier réglage de "compensation" avec la vis de mélange. Les autres réglages ici ont un effet sur le ralenti à chaque fois, même le réglage du ressort haute vitesse/charge a un effet d'ombre sur le ralenti. Donc, mettez la vis au milieu, et vous aurez assez de gamme pour satisfaire tout le monde sur la carte.
(voir Diagramme3 & 4)
Au ralenti, un réglage parfait est d'avoir le moteur qui baisse immédiatement lorsque vous déplacez l'essuie-glace juste un peu vers l'ouest, et nous voulons qu'il reste stable ou monte juste un peu si vous le déplacez juste un peu vers l'ouest. Nous voulons que le moteur soit à la limite du régime pauvre, mais pas dans le régime pauvre.
À la vitesse, nous voulons que le moteur soit légèrement pauvre, c'est-à-dire que lorsque vous déplacez l'essuie-glace un peu vers l'ouest, la vitesse diminue immédiatement, mais ne s'interrompt pas, et lorsque nous le déplaçons vers l'ouest, la vitesse augmente un peu, mais pas désespérément. Si elle reste stable lorsque vous déplacez l'essuie-glace dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, essayez de la pencher un tout petit peu.
Exemple 1
...pauvre au ralenti
...pauvre à haute vitesse
*** Réglez (A)Static dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
Ce réglage déplace toute la progression du mélange du ralenti à la haute charge/régime.
exemple 2
... ralenti riche
... mélange pauvre à haut régime
*** Ajustez le réglage statique dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le ralenti soit parfait, puis ajustez le réglage dynamique dans le sens des aiguilles d'une montre pour enrichir le mélange à haute vitesse.
exemple 3
... ralenti pauvre
... riche à haut régime
*** Réglez (A) en sens inverse des aiguilles d'une montre pour obtenir un ralenti parfait, puis serrez (B) en sens inverse des aiguilles d'une montre pour aider à appauvrir le mélange à haute vitesse, puis ajustez la conséquence involontaire (probablement un peu plus pauvre) au ralenti avec (C).
exemple 4 (non illustré)
... ralenti parfait
... riche à haut régime
*** Ajustez (B) en continu jusqu'à ce que la vitesse élevée soit parfaite, puis réglez le ralenti maigre avec (C). Mais disons que vous devez presque retirer la vis de mélange (C) pour sauver le ralenti. N'hésitez pas à remettre la vis de mélange à 4 tours et demi, et à enrichir le (A)Static pour retrouver votre ralenti parfait. Maintenant, vérifiez à nouveau la vitesse élevée, probablement riche à nouveau, non ? Augmentez le réglage (B)Dynamic de quelques clics vers le bas.
DIAGRAMME 4
TROISIÈME ÉTAPE
Réglez l'arrêt de la pompe à carburant
Si vous avez déplacé le racleur (A)Réglage statique, vous devrez vérifier que la pompe à carburant s'arrête lorsque le moteur est arrêté. Pliez le bras de contact (avec une "clé à dos" le long de la tige, afin de ne pas modifier accidentellement le réglage de l'essuie-glace) de façon à ce que les petits contacts en cuivre soient écartés d'un millimètre lorsque l'essuie-glace est stationné.
(voir schéma 2 bande verte/rouge)
Autres considérations :
ACCÉLÉRATION
Faites tourner le moteur d'un coup sec. Regardez l'essuie-glace. Il dépasse les limites en raison de son élan. C'est votre "pompe d'accélération". Les ingénieurs ont pondéré cet essuie-glace pour qu'il fasse exactement cela. Si vous vous retrouvez avec une *hésitation* lors d'une forte accélération, vous pouvez en fait aider les choses en affaiblissant un peu le ressort et en utilisant les autres réglages pour que les autres paramètres soient aussi proches que possible des meilleurs :
CCW (B) 6 clics, CW (A) 1 dent pour exactement le même mélange à 3000 rpm, et maintenant vous devez demander à la vis de mélange (C) de vraiment aider ici (vous devrez probablement pencher un peu).
L'hésitation s'est-elle aggravée ? Eh bien... il pourrait s'agir d'un point plat riche ! Si c'est le cas, l'essuie-glace dépasse trop. Expérimentez ! Inversez ce qui précède. Maintenant, faites 6 clics dans la direction opposée vers le plus fort avec (B). Déplacez 2 dents dans le sens inverse avec (A) pour un enrichissement net de 1. Ajustez votre ralenti. Allez tester l'accélération. C'est mieux ? Bien. Pas de changement ? Revenez à vos derniers bons réglages connus.
DÉMARRAGE À FROID
Un symptôme commun est un L-Jet qui s'embourbe après un démarrage à froid. Une faible vitesse de ralenti et un comportement irrégulier *peuvent* être dus à un moteur trop riche ou trop pauvre. Alors retournez-y et demandez au moteur à l'essuie-glace. Si votre capteur de température I et II sont exactement dans les spécifications, vous avez peut-être un réglage de mélange qui est trop pauvre ou trop riche au ralenti, et la compensation fournie par le calculateur peut sortir des paramètres. Si le ralenti à froid est trop riche, essayez d'appauvrir le mélange en (A) et voyez si cela nettoie le ralenti à froid. Ensuite, avec un moteur chaud, ajustez la vis de mélange (C) uniquement pour sauvegarder le ralenti à chaud si nécessaire et ajustez la dynamique (B) pour sauvegarder la vitesse élevée. L'AAR est entièrement composé d'air dosé, n'oubliez pas que son "admission" se trouve sous l'AFM.
VÉRIFICATION LM-1/TEST SMOG
Le jour du test Smog, il faut toujours avoir un moteur bien chaud, avec un filtre à air et une huile neufs, et bloquer discrètement le tuyau d'évaporation du carburant vers le filtre à air de votre bidon.
La procédure ci-dessus devrait vous donner un rapport très proche de 13,5-14,0 au point de balayage sans changement de régime de 1/4" dans les deux sens. Si vous faites 3 clics vers l'ouest (pauvre) avec le réglage dynamique (B) à partir de là pour couvrir la partie haute vitesse du test, et un demi-tour vers l'ouest de la vis de mélange (C), vous passerez probablement sous la limite de 2,5 % de CO, mais n'hésitez pas à pencher davantage le jour du test Smog si votre moteur fonctionne bien. Vous voulez un mélange pauvre et doux. Trop pauvre, et vous aurez des ratés d'allumage HC.
Veuillez m'informer de tout rapport LM-1 par rapport aux pourcentages du Smog Test que vous rencontrez. Jusqu'à présent, mon expérience m'a montré que le moteur VW produit sa meilleure puissance à 13.5, peut tourner au ralenti dans les 14s de manière agréable, et montrera 17-20 en se baladant en ville. Il y a une coupure de carburant lorsque l'ECU détermine que le moteur est en surrégime, c'est à dire gaz fermé et haut régime. Ce point de coupure peut changer en fonction des lectures de température des capteurs, mais il se situe généralement autour de 1 700 tr/min. Un rapport stœchiométrique de 14,7:1 sur votre testeur est un endroit assez décent pour un test propre. Quand je LM-1 le BobD, je vous ferai part de mes observations.
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Personnellement j'ai 2 123 ignition et je trouve ça pas mal. Tu trouves la courbe d'avance correspondant à ton modèle et tu la rentre dans l'application. j'ai un t2 de 70000km qui avait des ratés d'allumage, j'ai tout essayé, de trouvé une capsule neuve et de qualité (pas facile) de le démonter nettoyer complétement, graisser, et au finale j'ai essayé ça et j'ai redécouvert mon combi
Ci-joint les courbes d'avances des allumeur VW (TheSamba.com :: Performance/Engines/Transmissions - View topic - Stock Distributor Advance Curve Diagrams)
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Salut à tous,
Depuis un moment ça me trotte dans la tête d'essayer l'éthanol sur mon t2 westfalia avec un 1800 type IV automatique. Le moteur a été entièrement refait il y a 5000km (cylindre pistons, culasses, lignes d'abres, coussinets, arbre à cames,...) et je posséde un allumeur 123 ignition programmables.
J'ai réfléchi, et étudier divers système mais je n'ai pas d'expérience. J'ai pensé à plusieurs solutions et je viens vers vous pour voir se que vous pensez.
Pour l'enrichissement j'ai vu des boitier à brancher sur les injecteur pour augmenter le temps d'ouverture qui sont modifiables à l'aide d'un potentiomètres, qui prennent en compte la températures moteur et qui se déconnecte en appuyant sur un bouton lorsque qu'on roule au 95.
Aure idée est de mettre un régulateur de pression réglable et d'augmenter la pression d'injection pour enrichir.
Ensuite avoir un courbe avec un peu plus d'avance, et une sonde lambda pour contrôler tout ça.
Si vous avez des avis, idées, et expérience je suis preneur.
Merci
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Salut à tous,
J'ai réstauré une 1302 et j'ai mis des silent blocs neuf. Je crois que j'aurais du m'abstenir. Voilà au bout de 3000km le résultat. A votre avis, mauvaise qualité? Si vous avez des idées, et une adresses pour en trouver de bonnes qualités je suis preneur.
Merci
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ok. merci Loic. Je vais voir avec lui.
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N'ayant eu aucune réponse je me suis lancé. J'ai acheté un allumeur 123 ignition bluetooth.
J'ai trainé sur the samba pour essayer de trouver la courbe de mon allumeur. (022 905 205 AB)
J'ai trouvé la liste des allumeur qui était monté sur les différents modéles Bosch Ignition Parts for Flat Four VWs (type2.com)
et des courbes d'avances TheSamba.com :: Performance/Engines/Transmissions - View topic - Stock Distributor Advance Curve Diagrams
mais je ne trouve pas la référence exact. https://www.thesamba.com/vw/gallery/pix/1653499.jpg
Est ce que la ref 311 905 205 et la meme que 022 905 205?
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Je poste un message car je n'ai pas trouvé les infos sur le forum. Je suis possesseurs d'un T2 wesfalia avec un 1800injection. Le longbloc a été refait par un pro de la VW. J'ai remonté l'injection qui était fonctionnel. J'ai remis l'allumeur JFUD 4 qui était dessus avec une capsule à double effet. Lorsque j'étais en charge avec une température d'huile au dessus de 95° j'avais du cliquetis. J'ai contrôlé l'avance à plus de 3000tr et j'avais environ 40° d'avance. Au ralenti je l'avais mis 5° après pmh comme recommandé. J'ai remplacé par un autre allumeur de type 4 et j'ai aussi des soucis de cliquetis. Avec une avance à 3500 à 32° hors j'ai trouvé comme infos sur the samba qu'un type 4 devais avoir une avance de 28°.
Plusieurs questions.
Ai-je bien le bon allumeur pour un 1800 injection ?
Si oui comment l'avance aurait pu bouger? Est-ce que on peut la réduire? Et si oui comment ( y a t'il un article ou post, j'ai pas trouvé)?
Dois je passer sur un allumeur programable ?
Merci de vos réponses.
Ben
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Avant de desacoupler le moteur de la boîte il te faudra défaire les 4vis qui tiennent le convertisseur au volant moteur.
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Je l'ai installé sur un T2 pour un pote. Attention c'est pas si simple que ça pour le mettre. On a du passer les profilé aluminium dans la presse pour les mettre droit. Le toit de Twingo est arrondi dans le sens de la longueur et le combi dans la largeur. Je sais si j'ai été clair. Mais on a passé du temps pour qu'il puisse s'ouvrir correctement et être étanche.
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Il te faudra débrancher les fléxibles de frein, cable de frein à main, barre de direction entre boitier et bras Pitman, amortisseurs. Je crois que c'est tout
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Il faut avoir un peu de pincement donc vers l'intérieur (léger)
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Vous pouvez faire de la geolocalisation pour pas très chère. Le boitier coute une vingtaine d'euros et il faut rajouter un forfait téléphonique à 2€. je vous mets un liens avec les explications.
https://www.mondrone.net/balise-gps-chere-retrouver-drone/
Il faut rajouter une batterie de modélisme ou trouver un transfo pour la connecter à la batterie de la voiture.
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Les rotules sont sertis avec la barre. Il faut changer la barre entière.
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Les gicleurs se trouve un peu partout. tu tapes gicleur 5mm est tu trouveras ton bonheur (se sont les même que sur les carbu solex ou sur carbu dellorto de scoot,....). Moi aussi j'en poséde un sur un 1600, j'ai un peut galéré à le réglé ( j'ai utilisé une sonde lambda). Il cosomme beaucoup, mais ça marche pas mal.
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ta masse tu la branches sur un vis de demarreur par exemple. Tu prends un relais standard classique que tu trouveras dans n'importe quel shop auto. Il te faudra 20cm de fil et des cosses à sertir.
voici comment tu devras le connecter .
le 87 vers le fil rouge du solénoide
le 86 le fil qui était sur le solénoide ( c'est celui qui vient de ta clef de contact)
le 30 tu le relis au gros fil de ton démarreur ( c'est le gros fil rouge qui vient de ta batterie)
le 85 tu mets un fil qui va à la masse.
Injection via speeduino.
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
j'ai fais la modif. J'ai mis la dépression sur les 4. c'est mieux , ça oscille moins. Je vais chercher un gars qui si connait pour me régler ça sur un banc.